曾经，三菱发动机撑起了国内汽车市场半边天，如今若再有品牌外购发动机，肯定会被众人唾弃没有技术、不思进取。
当下，国内新势力如雨后春笋，众多新车接踵而至，随之而来的还有“昨日黄花”——增程式技术。
同样是落后，增程式如何被包装？
前几天，AITO问界官微公布了一段视频，余承东在视频中表示：“充电的话，第一可能需要排队，第二可能需要半小时到一小时，可油可电则大大增加了方便性。所以今天大家买车想买一个燃油车，你还不如买一辆增程车。”
增程式一个让众多传统车企折戟的技术，一个让众多新势力推崇的技术。
早在1900年秋季，费迪南德·保时捷便推出了增程式技术。在汽车的历史长河中，增程式来得真不算晚，可至今真正玩明白的似乎也只有国内的新势力品牌。
至于为什么，从理想汽车CEO一段经典输出，就可以理性的分析出原因所在。
“我说一句难听的，TMD就是一帮搞臭技术的，没事还天天冲我们BB，都说增程电动是个落后的技术。但是，这帮搞技术的，他们搞出来什么优秀的技术了？都是一群完全不关心客户，毫无思维的人，天天研究技术路线，技术路线是什么？简直胡说八道！”
先拆分一下李想输出的观点，1、其他品牌的工程师喷他们技术落后；2、李想的反驳点在于增程式技术可以满足用户需求。
从技术的角度上来看，增程式车型可以将动力单元拆分成两大块，其中驱动系统和纯电车基本没区别。唯一的不同也是争议点的，就是增程式技术需要发动机烧油，再驱动发电电机为车辆充电，也就是起到了“充电宝”的作用。
从车企营销宣传来看，往往先是列举纯电动车的出行痛点，续航焦虑、充电困难、远行受限，再突出增程式技术解决了什么问题。
用户被洗脑下单后，殊不知在绝大多数城市，自己的新能源车还要遵守限行规定，而且使用成本跟纯电车根本没法比。与其他混动车型、插电混动车型，更是很难比拼油耗，厂家自然也不会提。
从实际的用车来看，增程式对比纯电动车型，续航与充电问题的确得到了解决。不过，馈电状态下油耗表现如何、驾驶感受如何，就是另外一回事了。
毕竟，能花30万买车的用户，对油耗可能不会那么敏感。
别提环保
增程式技术的推广，就像是一场大型PUA。
“让你们换成电动车你们干不干？二是家里同时有燃油车跟理想ONE(配置|询价)的车主，燃油车你们还开不开？”
台下坐的都是理想ONE的车主，答案肯说是不会。毕竟，都买了车，吃了茶歇。
李想的输出观点，依旧是解决了用户出行问题，但禁不受住深思。
为什么要推出新能源车？大面上是环保，归根结底还是降低使用成本。那么，串联式的增程式技术真的环保吗？
网上对增程式技术的争论，一直不绝于耳。到底怎么回事，大家也是各显神通说的云里雾里。
抛开复杂的技术来看，所谓的增程式就是一根筋，馈电状态下，发动机带动发电机，发电机为电池充电，电池为驱动电机供能。
低速状态下，这样的驱动形式很好，比亚迪的DM-p、本田的i-MMD都是类似模式。驱动电机在最佳的工作区间，发动机负荷也低，除非发动机技术落后，理论上发动机油耗与噪音都不会太高。
问题就在于高速和急加速，发动机和电动机的最佳工作区间相反，电机适合低速、发动机适合高速，两者互补是大多数混动车型的解决方案，也就是需要又并联又串联。
增程式的问题就是，高速时候还让电动机干不擅长的活，它本身不擅长就累，还需要更高的能量，发动机也不能闲着，它也需要“出大力”发电，不然电压不够，电机干活也没劲。
再直白的一点讲，就是初中物理，您只会画串联的线路图，灯泡它能亮。虽然更复杂的串联+并联线路图，目的也是让灯泡亮，但它复杂但它也更省电。
实际上，新势力品牌没有历史沉淀，没有发动机和变速箱的技术积累。使用增程式技术，对发动机要求不高，外购也能解决问题，还不用研发变速器，动力传递路径也不复杂，后续依靠其他产品能力来满足用户需求。
在宣传上，只能跟纯电动车型比续航，跟燃油车比综合油耗，毕竟馈电油耗都不一定能拿得出手。这不就是挑着别人的短处狠踩，自己的问题一句不说？
当年自主品牌外购发动机，我们认为是落后，如今新势力品牌不仅外购发动机，还用落后技术，我们认为是先进？这不就是粉饰宣传之下的畸形产物？