长城柠檬混动DHT技术完全不输DM-i
日前，比亚迪公布了最新销量数据，其新能源乘用车9月销量首次突破20万辆，其中DM车型（插电混动）卖出10.6万辆，占比达到52.8%，远超EV车型。
比亚迪DM-i车型的热销，证明了插混车型在中国市场仍具有很大潜力。具体到车型来看，最畅销的是比亚迪宋家族，9月销量超4.6万辆，其中宋PLUS DM-i上市18个月以来，累计销量超134万辆。
反观搭载长城柠檬DHT的玛奇朵DHT-PHEV(配置|询价)、摩卡(配置|询价)DHT-PHEV，这两款插电混动车型在宣传时“打遍天下无敌手”，但上市至今已经有半年以上的时间，市场表现始终一般（两车平均月销均不超过300辆）。
根据新车交强险购买数据，今年8月，玛奇朵DHT-PHEV 8月上险量仅为71辆，1-8月累计上险数量为2241辆；摩卡DHT-PHEV 8月上险量为152辆，上市6个月累计上险量为1563辆。两款车型平均单月上险量均不足300辆，和比亚迪有着云泥之别。
长城两款PHEV车型为什么出师不利，是长城DHT技术不如比亚迪DM-i吗？以玛奇朵DHT-PHEV为例，该车搭载了1.5L+DHT+PHEV的插电混动架构，系统最大功率197kW，最大扭矩410N·m，0-100km/h加速时间仅需7.2秒，动力赶超了传统2.0T发动机动力水准。
玛奇朵DHT-PHEV还具备强大的省油能力，百公里综合油耗0.8L，匮电状态下百公里油耗也低至4.4L，纯电续航里程110km，综合续航里程超1000公里。
而同价位的宋PLUS DM-i，电动机功率为145kW，最大扭矩325N·m，0-100km/h加速时间7.9秒。油耗方面，该车百公里综合油耗0.9L，匮电油耗4.5L，纯电续航里程110km，综合续航里程长达1200公里。
不难发现，玛奇朵DHT-PHEV的混合动力技术实力完全不输比亚迪，甚至在动力性能、节油表现、电池容量以及电池管理方案等方面实现了超越，如此一来，我们就可以排除玛奇朵DHT-PHEV“技不如人”的说法了。
既然不是插混的问题，那会是什么问题呢？答案是——车本身的问题。
好技术还得配合适的车
我们通常认为，先有好的技术，再有好的产品。其实，技术再好，没有用在合适的产品上也是白搭，如果没有考虑产品、没有考虑用户需求，那新技术就是一个空壳。
1997年的WWDC大会上，乔布斯曾发表“产品导向”言论：“我一贯认为，我们必须首先从客户体验出发，继而再回头考虑技术上的可行性。不能一味钻研技术然后再考虑可以把它用到什么产品上，以及用什么办法把它卖掉。”
在汽车领域，某一项技术的创新和突破固然重要，但不要忘记，技术再牛也要落地到好产品上，才能实现并展现其价值。什么样的产品才是好产品呢？比亚迪这位“老师”已给出了范本。
回顾比亚迪DM-i的发展历程，首款搭载比亚迪DM-i的车型是秦PLUS DM-i(配置|询价)，一款10万级紧凑型车，非常接地气。第二款搭载DM-i的车型是宋PUS Dm-i，一款15万级紧凑型SUV，也是比亚迪的畅销车型。
比亚迪宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i之所以卖得好，很大程度上是因为比亚迪宋PLUS、秦PLUS本身就卖得很不错。在DM-i推出之前，宋家族和秦家族一直是比亚迪的明星车型，宋家族2019年销量17.7万辆，秦家族2019年销量6.2万辆，这两款车型早就有销量和口碑基础。
国内很多消费者在买车时，也更倾向于选择知名、畅销的车型。而玛奇朵PHEV、摩卡PHEV就没有这样的优势，作为全新车型，它们没有销量背书，知名度也大不如比亚迪秦、宋。
另一方面，玛奇朵PHEV、摩卡PHEV定价偏高，最便宜要17.88万元，摩卡PHEV的定价更是超出30万元。众所周知20-30万元细分市场的消费人群比10-20万市场少得多，玛奇朵/摩卡PHEV的机会自然锐减。
所以，玛奇朵PHEV、摩卡PHEV销量不佳，不是插混的问题，而是车的问题。长城已经意识到这一点，不久前，长城将柠檬混动DHT搭载在明星车型哈弗H6上，新车指导价为14.98-17.68万元，更具竞争力，预计长城柠檬混动DHT在哈弗H6身上将会有更好的市场表现。
一款优秀的插混车应该具备的素质
2020年，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源技术路线图2.0》提出，到2035年，我国传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，可见，插电混合动力技术在未来10-15年有着巨大的发展前景。
但眼下，国内只有比亚迪把大量精力投入到插电混动的转型和建设中，并取得阶段性成果。未来的插电混动市场，不会只有比亚迪一家车企，对于其他主流车企来说，抢占插混市场、取得先发优势，至关重要。
当然，想要抢占市场，得有好的产品，一款合格的插混车型，必须具备以下素质：
第一，纯电续航不能太低。在油价越来越高的今天，中国消费者选择购买一款插混车，自然是希望它的纯电续航满足当日最低需求之余，剩余里程越多越好。这样就可以一周只充2、3次，用车方便不少。
近年，各大主流车企陆续推出了主打“长续航”的插混车，纯电续航里程都超过100km。比如唐DM-i的NEDC纯电续航为112km，宝马X1新能源的NEDC纯电续航为110km。
甚至还出现了纯电续航里程超过200km的插混车，如长城摩卡DHT-PHEV的WLTC纯电里程达到204km，比亚迪汉DMI-i的NEDC最大纯电续航达到242km。
可以预见，未来“长续航插混车”将成为中国车市的发展新趋势，重塑新能源汽车市场格局。
第二，匮电油耗不能太高。纯电续航超过200km、百公里综合油耗在5L以下，这才是广大中国消费者对一款插混车的预期。
购买新能源汽车的消费者，通常对用车成本比较敏感，自从插混车提出“匮电油耗”的概念后，人们发现原来插混车只加油不充电，油耗也能这么低。如果平时短途用纯电模式开，长途用混动模式开的话，简直不要太划算了。
意识到匮电油耗的重要性后，汽车厂家也开始在这方面“卷”了起来，市面上不少插混车的匮电油耗都控制在5L/100km之内。如比亚迪秦PLUS DM-i匮电油耗低至3.8L/100km，吉利帝豪L雷神Hi·X匮电油耗3.8L/100km，卡罗拉双擎E+匮电油耗为4.3L/100km，驱逐舰05匮电油耗为4.6L/100km。
第三，价格不能太贵。在中国这个“卷”到极致的汽车市场里，价格就是核心竞争力，在保证纯电续航、匮电油耗的情况下，要尽量把车型的价格降下来。虽然此举在短期内会影响利润，也非常考验车企的综合体系能力，但只有把性价比提上去，产品才会被更多消费者所得知。
此前，比亚迪DM-i能够取得成功，亲民的定价也是一大关键原因，直到今天，比亚迪秦PLUS DM-i依旧是中国车市最便宜的插混车，这便不难理解，比亚迪为何可以持续霸榜新能源市场。
作为从燃油车到电动车的完美过渡产品，插电混合动力车正在迎来历史发展机遇，比亚迪一家车企是吞不下这么大块蛋糕的，我们期待更多优秀的插混车型出现。相信做到以上3点的插混产品，必将收获市场的青睐，让我们翘首以待。（文|葫鹿娃）