2022年成都车展虽然只开展4天就按下了暂停键，但今年可谓是热闹非凡。不仅有新车亮相，老总们金句频出，还有新品牌诞生。现在新能源市场如火如荼，已经吸引无数的企业折腰入局，跨界造车成为一种常态。
有最早的PPT生态造车，然后是互联网企业造车，再就是房地产企业跨界造车，手机制造商、家电制造商也开始跨界造车，好像这年头不造个车都不好意思打招呼。现在这个盘子又新进了一位竞争者，摩托车起家涉足商用车。看到这里，大家知道它是谁了——它就是我们今天要聊的新加入新能源战局的远航汽车。
远航汽车是大运集团发布的全新高端新能源汽车品牌。说起大运集团，大家都对那句“风驰天下、大运摩托”有所了解，大运以前是造摩托的，2004年转入商用车领域。从这个角度来说，大运集团不算是完全的跨界造车，毕竟它的业务和车还是有关联的。
更何况大运还曾发布过纯电动小型SUV远略S1和中型MPV远志M1(配置|询价)两款车型，虽然没有溅起太大的水花，但是这次发布新品牌显然是有备而来。
最吸引人的是远航汽车的车标是一个“雄鹰展翅”的图形，寓意飞更高、行更远。
最有意思的是远航的这个“远”字指代的就是大运集团董事长远勤山的姓氏，这和长城魏牌玩得就是一个套路啊。
远航汽车此次一共亮相了四款车型，两款豪华轿车——远航Y6、Y7和两款豪华SUV——远航H8、H9。
远航系列车型搭载了AliOS智能座舱和BHD高端豪华纯电平台（Beyond the Horizon of Drive ，意为超越驾驶边界，这个平台是和博世、华为倾力打造的），续航里程最长超过了1000公里，配合超级充电桩，充电10分钟可获得300km续航里程。动力方面，远航系列车型拥有最快3.5秒完成零百加速，并配备智能空气悬架、CDC智能振。
不是谁都可以进来分蛋糕
近年来中国的新能源汽车产业发展迅速，在生产和消费方面都位居世界前列。
尽管受到疫情影响，中国新能源汽车市场仍然火爆。根据中汽协数据显示，7月国内新能源汽车销量同比增长1.2倍达到59.3万辆，继续保持高速增长势头。1月至7月，国内新能源汽车销量为319.4万辆，同比增长1.2倍。
2022年我国新能源汽车全年销量有望达到550万辆。据公安部统计，截至2022年6月底，中国新能源汽车保有量已突破1000万辆。
中国新能源汽车已进入全面市场化拓展期。
此外，目前新能源汽车行业内部已经奠定了基本的竞争格局，头部效应凸显，但是集中度并不高，比亚迪市场份额最高，达13.4%。其次就是特斯拉中国，其市场份额为10.1%，然后就是上汽乘用车、广汽埃安、长城、奇瑞、蔚来、理想、吉利、小鹏等品牌紧随其后。
远航汽车也正是看准了新能源汽车发展的风口，也看到了市场的竞争格局，在此时选择入局，可以说时机把握得相当到位，虽然没有先发优势，但是我们从远航汽车发布的这几款新车的续航里程和充电10分钟续航300km的超级充电桩就能看出，远航汽车作为后来者居上显然更能打动消费者。
新能源造车的门槛并不高
有如此多的外来者入局新能源市场，这说明了新能源造车的造车门槛其实并不高。新能源汽车最关键的电池、电机、电控、智能技术、自动驾驶技术以及底盘技术都由供应商可以提供，而且可以采购而来，实际上很多的新能源车企的确是通过买买买的形式实现资源整合。
如果新能源车企没有生产资质，还可以找车企代工。
我们现在总是会听到有些新能源车企要么大谈售后服务，要么大搞出位营销，其中的一个根本原因就是现在的新能源车型尤其是纯电车型产品高度同质化，缺乏足够的辨识度。
毕竟三电的供应商就那么几家，各家的底盘也相差不大，其余的就看各家的外观内饰设计如何了。
关键得有钱，蔚来汽车CEO李斌和小鹏汽车CEO何小鹏都曾表示，造车的资金门槛是200亿元。
从这个层面来看，新能源造车的门槛确实不高，只要有钱就行，这也是很多非汽车类的企业敢于跨界进入这个市场的重要原因。
但是整合供应链上的各种资源容易，掌控这些资源就难了。所有的技术都是靠别人提供，自己不掌握任何技术，如何面对强势的供应商，这就成为了企业后续发展的重要瓶颈。
之前肖勇吐槽华为没有议价空间，曾庆洪说给宁德时代打工，这些都反映出了一个问题，那就是新能源造车不能光靠整合资源，还要握有关键技术，否则永远受制于人，成为产业链上的最没有话语权的那个。
所以，新能源造车门槛是不高，但竞争门槛却很高。
新能源基本都在亏钱卖车
前不久，理想和小鹏都发布了第二季度都发布了第二季度报，理想汽车2022年第二季度经营亏损13.9亿元，同比去年增长47.5%，净亏损为6.29亿元，同比扩大5.6%；小鹏汽车Q2营收74.36亿元，同比增长97.7%，与今年第一季度持平；Q2净亏损27.09亿元，同比增加126.1%，环比增长58.8%。
当我们把目光放到进入中国新能源市场的所有车企，会发现卖车亏钱的新能源车企占大多数。
小鹏汽车2021年净亏损48.6亿元，共售出98155辆，换算下来相当于每卖一辆车就要亏损4.95万元；蔚来汽车2021年净亏损40.16亿元，共售出91429辆，相当于每卖一辆车就要亏损4undefined29万元；哪吒汽车去年一年净亏损29亿元，按照69674辆的当年销量计算，平均每卖出一辆车亏损约4.2万元。
哪吒2021年净亏损28.68亿元，全年销量为43748辆，单车经营亏损为6undefined6万元。零跑T03(配置|询价)作为主要的销量来源，T03售价区间在6.89万元-8.49万元，这意味着零跑汽车卖一辆亏一辆；而威马2021年净亏损为53.63亿元，按照去年44157辆的销量来看，相当于每卖一辆车要亏损12.1万元。
就连比亚迪都没能幸免。比亚迪2021年实现营收2161.42亿元，同比增38.02%；净利润30.45亿元。在这份《关于2018-2021年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》公示中，2021年比亚迪应清算的补贴资金为52亿元。如果减掉52亿的补贴，公司的亏损额达到21.55亿元。
现在新能源造车有200个亿都未必够，李斌在2021年说“现在没有400亿可能都干不了。”
所以，新能源造车并不是说有钱就能转起来，还要不受制于人，克服各种不确定的不利因素（比如口罩问题，复杂动荡的国际政治局势变化），忍受超长的亏损周期以及同行的极致内卷。
还有一点，新能源造车需要高管亲自下场搞营销，怼得了人，出得了位，焦点热搜得时常上。
这些，大运远航得做好心理准备！