文/《汽车人》齐策
10月中下旬，各种组织陆续公布9月份新能源客车销售量汇报，由于统计口径的不一样，中国汽车工业协会和乘联会数据信息出现差别。依照“上险数”规格，尽管难以避免地渗入少量别的月数据信息，但由于去除了其它主要用途和出入口，谐波失真更小一些。
新能源技术在“淡而无味”中上台
中国汽车工业协会称，9月汽车销量206.七万辆，同比减少19.6%；1-9月总计汽车销量1862.三万辆，同比增加8.7%。乘联会数据信息则表明，9月中国小范围新能源客车销售市场销售量158.一万辆，同比减少17.4%。后面一种去除了微客、皮卡车和9座之上商用汽车。
而9月上险数则为172万辆。假如依照第四季度的发展趋势，全年度上险数很有可能在21四十万辆上下，前提条件是集成ic供货短缺的局势有一定的减轻。这样一来，全年度很有可能完成6%等级的提高。
从9月每月同期相比看来，二位数的下滑逃不了。从涨幅看来，2021年第三季度也变成 2016年以后更为“淡而无味”的淡旺季。
“淡而无味”还反映在月度总结同比上。第三季度虽然是淡旺季，但之前的經驗是7、8、9月多次销售量上升。并且，9月冲得越猛，越能推动第四季度总体起势，进而带动全年度。而2021年第三季度销售量，8月反比例7月少，9月尽管超出7、8月，但拉涨力度仅有无足轻重的12.六万辆，这难以令人对第四季度有所期待。
对比上半年度，集成ic紧缺的破坏力分毫沒有变弱，立即打击了整年预估。提供上不到，驱使汽车企业只能减少中低端生产能力，调节商品配额制。
自然，集成ic紧缺针对汽车厂商而言也不是毫无益处。一个是折扣少了，参考价逐渐具有实用价值；另一个是价钱中心线被拉抬，这也是处于被动升級的結果。全销售市场区域内，十五万元之上车系占有47.4%，逐渐贴近一半。价钱比较敏感型消费者的需要被缩小和延迟。
从1月到9月底，新能源汽车（EV和PHEV）占有率从5%一路飙升到20%之上，而占有率1%-5%用了三年多。再向前，占有率从零到一%用了十年時间。与这一过程相一致，补助的功能越发小。新能源汽车上台，瞬时速度越来越大。
新能源技术逐渐正脸争夺销售市场
9月全销售市场范畴，EV上险量为2七万辆，占有率15.7%；PHEV上险量为5.六万辆，占有率3.3%。而日企占优势的HEV一般不列入新能源汽车统计分析。
但是销售市场局面沒有很大转变 。纯电车型在五万元下列有着肯定实力（80%），绝大多数全是日自己所指的K-car车型；五万-八万元占有率为20%，这一部分由A级车型和中小型SUV组成。
而二十万-3五万元的地区，是新能源车型拼杀的重污染区域。这不是从销售量视角，只是从知名品牌威望、市场竞争的复杂性和销售市场关心水平来讲。假如八万元下列拉積分的考虑到占多数，那麼二十万元之上，销售市场配备因素逐渐具有主导地位。每家逐渐做客户服务，以多种方法宣传策划知名品牌。
在其中特斯拉汽车Model Y(配备|询价采购)（33033辆）虽然是紧凑SUV的主宰，乃至在9月把长城汽车的H6（23341辆）都扳倒，大量是彼此获得集成ic供货水平的体现。可是新能源车型占有细分化车系第一，说明销售市场主要要求己经逐渐起转变 ，一旦过去了“中心线”，发展趋势将长期化。
伴随着时间流逝，集成ic要素消弱，汽油车金箍慢慢加强，军事实力趋势将难以反转。但是，必须 大量月度总结数据信息結果趋同化，才可以产生发展趋势。
独立新能源技术逐渐坐稳
9月份，新能源汽车自有品牌上险量为23.五万辆。在其中，十万元下列车系占1/3；十万-二十万元区段有十万辆，占有率42%，PHEV逐渐干预；二十万元左右为5.六万辆（EV 4.2万辆），大约占有24%。
比亚迪汽车一家占到独立新能源汽车的67.2%，算得上小范畴独霸。比亚迪汽车在紧凑和中小型PHEV SUV上实力更强劲，占有率各自为98%和89%。
就纯电来讲，十万元下列拼BOM（原材料成本费）；十万-二十万元范围内，好意头、北汽汽车和车风在B端寻找提升，欧拉好猫(配备|询价采购)、埃安（尤其是AION Y）在C端较为有影响力。
而新力量勤奋做的3五万-45万元商品，乃至更多的类目，迎面遇到BBA的传统的商品，后面一种依然占优势，形势沒有摇摆不定。之前新能源汽车和汽油车立即比，算“关公战秦琼”。如今大伙儿跑的是“混和跑道”，客户逐渐由于产品力并非资质证书受到限制考虑到选购新能源汽车。这也是2021年最大的变化。
合资企业仍在融入新局势
在新能源汽车销售市场上，合资企业的响声比在汽油车跑道上弱多了。大家近期在宣传策划9月ID.“大家族”交货破万，但身后大家在我国布署了60万辆纯电生产能力。显而易见，新能源汽车销售量上坡速率大大的滞后于人们的期待值。
大家早已是转型发展电动式更为果断的跨国公司。最少在我国，其供应链管理早就融合结束，技术性都没有一切阻碍，但发展趋势临时不尽人意。
但是从财务报告看来，海外汽车企业的收益沒有遭到明显挑戰。也正由于坚守盈利，在十五万元以内的EV和PHEV，海外汽车企业大部分舍弃。这和汽油车行业合资企业作法有较大差别。后面一种通常派遣副知名品牌、新知名品牌、合资企业独立来夺取销售市场。这一部分被合资企业舍弃的销售市场，大约占30%。
到二十万-3五万元这一部分销售市场，特斯拉汽车竞争能力很强，驱使中外合资企业持续减价。“蔚小理”的销售量级，还不能推动BBA对自身新能源技术商品减价，而特斯拉汽车保证了这一点。
今年，宝马五系将iX3官降七万元至四十万元下列，但实际效果不彰。奥迪车e-tron(配备|询价采购)、奔驰EQC、宝马iX3，全是和Model Y对合的商品，但BBA拿不上汽油车销售市场上“流行”知名度。
紧凑SUV产品力比不上另一方，中大中型SUV为确保感受，驱动力计划方案大多数是PHEV。这一行业，汽油车依然完爆新能源汽车，大家都沒有很大成就。
“老革命”遇到新难题
一般认可，跨国企业的技术要求集中化于动力装置、汽车底盘校准、NVH和各类检测方式、品质管理方法。
新能源汽车刚好绕开了最大的动力装置堡垒；而EV汽车底盘调试的套路，和汽油车有互通的地区，但也是有差别。海外汽车企业过去累积的数据信息，多数派不了用处。
而国内品牌归功于技术性传播和本身硬软项目投资的提高，对必须 很多实验工作经验和机器设备輔助的NVH和检测，都早已追了上去。品质管理方法取决于经营规模和优秀人才工作经验，这一块差别也大大的变小。
如今二者第一次清除了技术性代差。
现如今大伙儿市场竞争的关键，是“三电”系统软件，及其智能化互动和无人驾驶。海外汽车企业依然对自身的技术实力期许过高，但在开发设计互联网技术特点的新技术应用上，优点大大的消弱。
并且，更主要的一点，在手机软件科研开发上，海外汽车企业依然遵循了原有开发流程。即持续根据大量的实验认证设计理念，总体检测和车规适应能力都需要多方位考评，技术性要完成“进行态”才允许量产。
新力量的程序开发方法是迭代更新式的，容许初代手机软件存有一些待定程序模块，在事后升级增加。硬件设计认证步骤与传统的方法不一样，周期时间短于传统的方法。
传统式汽车厂商的开发方式更关心稳定性，可是锂电芯和PACK技术性迅速升級，规定整车商品开发流程也需要迅速紧跟。海外汽车企业仍因循传统式步骤，新能源技术商品节奏感上，不可以给人耳目一新的觉得。例如当今每家勤奋角逐的150度电池包、超级快充、充电电池防护和热智能管理系统，跨国公司都好像插不入门。