2020年3月在疫情阴霾笼罩下，上汽通用五菱官方旗下全新纯电动车的曝光图，彼时微型电动车即将走出历史舞台，众多车企纷纷表示微型车难以兼顾成本与品质。
可就是这种补贴没有，品质你懂的，被动安全靠人品的车型。自2020年7月上市后，不断创造销量纪录，2020年7月-12月，销量累计12.7651万辆。2021年全年，共计售出42.6452万辆，蝉联16个月中国新能源销冠。
是的，创造这一奇迹的就是那台只能慢充、最高续航不过170km的五菱宏光MINIEV(配置|询价)(图片|配置|询价)。或许在疫情的穹顶之下，只需3万多就可以得到一台遮风挡雨、不限行的代步工具，还能占个指标，它就符合真香定律。
再加上五菱宏光出色的市场营销，让一脚都踏上历史舞台的微型电动车，又开始续写传奇，不过，如今微型电动车的前景，又来了一层阴霾。
成功和被复制的成功
在电动车私有化的初期，微型电动车曾有过高光表现，众泰、知豆、荣威都推出过相应产品。这些车型有的是整车企降维打击，有些是低速电动车升维探索，不过受推广政策与补贴政策影响，很多车型都成为了历史。
造车其实是一个追求平衡的取舍博弈，你的目标客户到底是什么人群，他们的需求是什么？你的赢利点是什么？这是一个成功车型的先期条件，五菱所信奉的是“人民需要什么，五菱就造什么”的体现。
五菱宏光MINI EV精准击中了那些对续航要求不高、短途通勤代步的用户，预售2.98万元起的价格，区分了五菱宏光MINI EV与其它新能源车的市场，还抢占了非法电动车市场份额，毕竟相同的售价，合法的道路权，大厂的品牌背书，都市青年与乡村大爷的心里，被五菱拿捏的十分到位。
再加上疫情造口罩、螺狮粉、快速跟进地摊经济、玩转年轻人社交平台，五菱宏光MINI EV的成功是多元化的。
不过，当你获悉五菱宏光MINI EV的赢利点，你才会发现，五菱的精明之处。曾网传一台五菱宏光MINI EV的净利润仅为89元，讲真现如今还有什么比这车利薄？11%的小鹏汽车，都赔的荡气回肠。
是的，五菱宏光MINI EV虽然能享受绿牌、不限行政策，但是因续航过短它拿不到补贴。即便这样，为何五菱还要推出它？
主要是为了平衡积分，按照国家双积分政策规定，中国汽车厂商必须市场积分为正数。五菱这样创造销量奇迹的品牌，其积分需求量可想而知，A00级车型研发成本低、制造难度小、售价低，即便车型推广不成功，企业损失也小。
当然符合天时、地利、人和的五菱宏光MINI EV，不仅磨平了五菱的积分需求，还有相当的盈余可供交易。
对于其它车企来说，五菱宏光MINI EV就是当下最佳的“答案”，既然有了标准答案，其他车企肯定会尽快复制。自此，入门级微型电动车开始卷起来了。
何来阴霾？
进入2022年后，对于新能源车企来说，似乎不是一个好年份。补贴虽然得以延续，但有了大幅缩减。
更难的是，芯片依旧需要等，随着供需关系，生产升本问题，已经影响到了部分车型的终端售价与交付周期。
雪上加霜的是，电池成本也受国际因素影响，大幅上涨。如今，厂家被迫宣布上调售价，已经不是新闻。即便因此停产部分车型，都不能登上热搜。
对于部分入门微型电动车来说，补贴退坡基本没有影响，高端芯片也影响不大。不过，电池成本的上涨，对照其微薄的利润空间，真的很难有任何冗余的承载空间。
受此影响，近期刚刚上市的东风风光MINIEV(配置|询价)，就宣布上涨3000-4000元。至于“国民神车”五菱宏光MINIEV的起售价也已经调整至32800元，比之前的28800元起售上调了4000元，宏光MINIEV马卡龙版当前起售价为43800元，较此前的39600元上涨了4200元。
表面上，微型电动车的终端涨幅，似乎与其它新能源车差不多，甚至还要少一些，但对于微型电动车来说，影响远不止于此。
宏观的背景下，几乎国内所有的自主、合资品牌，都已经推出了相应的新能源产品，新能源积分销售市场在缩减。与此同时，新能源积分交易价格在2022年初下调至500-800元，以积分换取利润的空间也在缩水。
综上所述，如今的入门微型电动车市场，虽销量尚可，但内卷严重。同时需要面对成本与利润空间的双重挤压，如何突出重围，跑赢内卷，就是众多品牌当下最重要的研究课题。