JUELUO·车事儿
你可以某些时候欺骗所有人，也可以在所有时候欺骗某些人，但你无法在所有时候欺骗所有人······
“新能源整车将会出现一次灾难性的产能过剩。” 近日，潍柴集团董事长兼CEO谭旭光所说的这句话或许可以从侧面验证新能源汽车市场的“现状”。要知道，“产能过剩”是在芯片短缺、零配件价格上涨的情况下。
当然，每个人都有可能拿到更大一块饼，只不过前提是这张饼不断变大！
无独有偶，3月26日，国家发改委副主任林念修在2022中国电动汽车百人会论坛上表示，我国新能源汽车发展实现了新的突破，成为了新的亮点，但新能源汽车盲目投资、无序发展等问题仍不同程度地存在。
新能源汽车市场正在逐渐变大，但这里的“大”，并不仅仅包括“先入为主”的汽车品牌，更那些造车新势力。从另一个角度讲，快者通吃的市场逻辑显然已经不适合当前的汽车市场了。或者说，汽车市场根本不存在弯道超车。
是谁在“快者通吃”呢?很显然，离不开“蔚小理”，更离不开“造车新势力”。近在眼前的是，2022年1-3月，小鹏汽车共计交付34561辆；理想ONE(配置|询价)共计交付31716辆；哪吒汽车累计交付30152辆；蔚来品牌交付25768辆；零跑汽车交付21579辆，而威马汽车等其他造车新势力的交付辆还远在天边。其中，蔚来汽车3月单月交付量只有9985辆，在“小理蔚”中垫底。
大量的交付侧面反映一家车企的产能，而不断增长的产能是不是对应了谭旭光所说的“产能过剩”？
短短几年时间，造车新势力以“改头换面”的方式，以从重新定义“汽车”的方式流行在新能源汽车行业里。更重要的是，这些造车新势力们依赖“拿来主义”或以“代工”的方式很快跑进了赛道，看上去已然成为新能源汽车行业的主力。但是，它们在一定程度上影响了传统车企（长跑者）的节奏和呼吸，其中长安、长城、吉利等传统车企在奋力追赶，而导致唯一能与它们竞争的选手似乎只有“比亚迪”。
不可否认的是，包括比亚迪在内，当初的传统车企面对这种“创造性破坏”尽管也有机会（比亚迪已经领先），但它们首先感到的是挑战、是威胁。而巨大的转换成本，包括丰田、本田、大众等合资品牌在内，使它们本能地踌躇和犹豫。
但同样，当造车新势力品牌能够把整车至少30%的核心技术（三电、底盘、智能）真正掌握到自己手里的时候，才会让那些传统车企感受到自己的“包袱”在哪里！而现在，在没有掌握更多核心技术的前提下，造车新势力的包袱在大多数时间内只有自己去扛，自己去买单。这也说明了它们为什么交付那么多利润却很少，甚至根本没有利润的道理。
毋庸置疑，利润，包括可持续的成长力，都依赖于一家车企的“体系实力”。讲到体系实力，当然离不开那些传统车企，以及由他们所带来的 “知根知底”。对比那些不再用“汽车”来定义“电动汽车”的造车新势力，笔者认为，目前仍然有多数消费者对传统车企抱有期待，更相信它们对市场、对产品、对用户的理解力。
因此，目前的汽车市场还无法离开“传统”，无法离开由传统车企所带来的一切可靠与便利。对于那些“搭便车”的造车新势力们而言，市场不需要他们今天急速扩张的生产能力，而是持续积累的技术突破，是越来越强的产品竞争力，是在价格即便上涨的情况下，仍然能够与燃油车相抗衡的能力。
或许在10年后，能够留在市场上的车企并不一定是今天产能规模最大的，而是技术水平最高、技术创新能力最强、产品质量最高的“传统的新势力”。
威马汽车创始人呢沈晖曾说过，在尊重生命的根本原则之上，我们需要那些激进的加速先锋者，去创新、去实践、去变革······请大家留意，沈晖说的是“需要”！相对传统车企，很显然，在当前“新四化”的新能源汽车发展近况下，造车新势力所需要的东西不仅仅是金钱，不仅仅是财力和物力，而是需要有人潜心投入的“精力”。
于是在此情况下，“小理蔚”等造车新势力在无法掌控大局的情势下，只能另辟蹊径，以完全不同于“汽车”的方式去打造电动汽车。包括新四化在内，它们所推出的电动汽车看上去像一部更强大的“智能终端”，但是，它仍然无法颠覆一辆汽车的真正含义——代步工具。
恒驰汽车曾表示要用3-5年时间成为全球规模最大、实力最强的新能源公司。试问，特斯拉和比亚迪有没有在你的眼里？它们的口碑、信誉、体系等等，是用了多久的时间才能在行业中得到树立？
潜下心来，把技术搞上去，把创新做扎实，把口碑提上去，再交付量提升的同时，也不要忘记“软实力”。只有软硬兼顾，才是当前造车新势力的核心诉求，才是它们能够成为新赛道“长跑者”的根本依据。
今天说到这里，想法粗浅，如果大家有“异见”，请留在下方的评论里！
编辑 | symyan
中国北方汽车新媒体集群常任秘书长单位
辽宁省汽车流通协会 副会长单位