近期国际原油价格持续飙升，很多人直呼“加油加不起”，有意换购新能源车的消费者也日趋增多，但连日来新能源车涨价潮再起，却让新能源车潜在消费者“既爱又恨”！
据悉，3月份以来已有近20家新能源车企、近40款车型宣布上调销售价格，涨价幅度在千元至上万元不等。
近40款新能源车集中涨价
网友：车没捂热又涨了！
3月16日，比亚迪官方微博发布车型价格调整的说明称，受原材料价格持续大幅上涨影响，将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000-6000元不等。此次价格调整将于3月16日零时起生效，在此之前付定金签约的客户不受此次调价影响。
不过，比亚迪目前没有公布具体车型的涨价情况。据悉，王朝网主要销售秦、元、宋Pro、唐等车型，海洋网则主要销售海豚、宋Plus等车型。
值得一提的是，这已经是比亚迪今年以来的第二次调价。两个月前比亚迪宣布，因原材料价格大幅上涨以及新能源汽车购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价格进行调整，上调幅度为1000元-7000元不等。
最近新能源车涨价声不绝于耳。3月1日，威马汽车宣布，自3月1日起，威马部分车型的排产计划和车型售价将进行逐步调整，旗下车型售价分别上浮3000元和4000元。3月4日，广汽埃安发布公告，将对旗下AION Y、AION S Plus、AION V Plus等相关车型的官方指导价进行调整，调整后每款车涨价4000-10000元不等。
特斯拉也在上周上调了其在美国及中国官网的产品售价，将其美国产Model Y(配置|询价)和Model 3(配置|询价)长续航版的价格均上调了1000美元。
记者16日查阅特斯拉中国官网发现，Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版涨价，价格上调1.8-2万元不等。Model 3高性能版的价格已调至36.79万元起，较3月10日的34.99元上涨1.8万元;Model Y长续航、高性能版的价格分别为37.59万元和41.79万元，较3月10日的35.79万元和39.79万元分别上涨1.8万、2万元。
实际上，跟随特斯拉和比亚迪等巨头的价格调整步伐，年初以来，国内诸多新能源车企，包括造车新势力、合资品牌等均已出现不同程度涨价。经记者不完全统计，进入3月份以来，已经有近20家新能源车企宣布涨价，涉及车型近40款，几乎囊括了市场大部分主流车型。
新能源车企轮番上调价格，让网友惊了！有网友表示，“特斯拉昨天刚宣布涨价，比亚迪今天又冲入涨价阵营，车还没捂热又涨了！”
还有网友表示，“刚刚订完车，车还没拿到就涨了，还需要补钱吗？”
也有网友表示，“提车两周，已净赚9000元。” 这波涨价，意味着刚买到的车升值了。
成本剧增导致亏损？
车企：“卖一辆亏一辆”
继2021年迎来爆发之后，2022年前两个月的中国新能源汽车销量依然保持较大幅度的增长。乘联会数据显示，今年2月新能源汽车终端销量为27.2万辆，同比增长180.5%，创下近5年同期销量新高。
分析人士表示，此轮涨价潮，主要是受新能源汽车动力电池原材料价格不断攀升，以及芯片短缺对供应链造成的压力，以及新能源补贴政策退坡等不利因素影响。据生意社数据，2022年3月15日电池级碳酸锂华东地区出厂价达52万元/吨，而2020年12月28日的均价为5.46万元/吨，这意味着，不到一年半的时间里，碳酸锂的价格增长了8.5倍。
同时，新能源车动力电池所需的其他原材料，包括镍、钴、锂等在内的电池原材料价格持续上涨，使得动力电池价格上涨，供应紧张。日前，金属镍期货价格暴涨，连破每吨6万、7万、8万、9万、10万美元关口，持续刷新纪录新高。据市场研究机构IHS Markit的数据，在2021年底，锂离子电池价格上涨了约10%~20%。
此外，新能源汽车财政补贴退坡也是导致新能源车企利润下滑的重要因素，2022年在2021年基础上继续退坡30%。具体来看，纯电续航里程300≥400公里的车型补贴为0.91万元，较2021年少了0.39万元。纯电续航里程大于400公里的车型补贴为1.26万元，较2021年少了0.54万元。
有研究显示，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本涨幅约为20%-25%，这让新能源汽车的制造成本开始剧增。在此背景下，综合成本不断攀升，令部分新能源车型难以盈利，甚至有车企负责人坦言：“卖一辆亏一辆。”
长城汽车旗下欧拉品牌CEO董玉东就表示，由于原材料价格持续上涨，加上2022年新能源汽车补贴政策下降30%，让黑猫(配置|询价)、白猫两款车型处于艰难的境地，即便停止接单也是亏损，“现在每卖一辆车就要亏损1万元。”
车企如何应对？
网友：“卖积分更赚钱”
对于新能源车企目前面临的成本上升出现“卖车赔本”的现象，有网友表示，“可以赚积分啊！碳积分比卖车更赚钱。”
据悉，2017年我国就出台了一系列包括限定排放、补贴等政策手段，保障新能源汽车行业的发展。其中《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（又称“双积分”政策)就提出新能源汽车发展目标，其中2019年和2020年新能源考核比例要求分别为10%和12%。自2018年正式执行以来，“双积分”政策下，电动车企业不仅更加重视产业培育，同时靠积分交易就能给车企带来不少收益。
典型的例子就是特斯拉。2020年特斯拉首次实现了年度盈利，据财报显示，特斯拉全年实现营业利润19.94亿美元，但这耀眼的成绩背后最大的推动并不是主业——汽车销售，而是卖碳积分。根据数据显示，2020年特斯拉仅靠卖碳收入就超过15.8亿美元，每辆收入高达3000美元。而当年特斯拉的净利润仅为7.2亿美元。也就是说，特斯拉能实现利润转正，靠的是卖碳积分的收入。另有数据统计，从2010年开始，特斯拉靠卖碳积分累计收入已经超过42亿美元（约合271亿元人民币）。
工信部公布的2020年车企碳积分排名显示，特斯拉以86万积分排名第一，比亚迪以75万积分位居第二！
造车新势力比如特斯拉、蔚来、理想、小鹏，也依靠“卖碳”大赚特赚。蔚来汽车董事长李斌表示，2021年第三季度蔚来新能源积分有20万分，获利5.17亿元。而理想的2021年三季度财报中显示，有2亿元的营收来自7万个新能源积分的出售。
中国汽车工业协会数据显示，2021年中国新能源汽车销售354.5万辆，同比增长2.6倍。根据整个2021年交易年度的粗略统计，中国针对2020年度的积分合规实现的新能源汽车积分交易数量达到了520万分左右，实现积分交易收入约100亿元左右人民币。
根据乘联会的数据，2021年，国内新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。而2021年新能源积分达到843万分，比2020年的542万分提升了301万分。
随着新能源车销量大涨，积分交易潜在收益巨大。但是到了2022年，这门可以“暴富”的生意，似乎出现了危机。
2022年，养活了无数个造车新势力的碳积分，突然开始价格大跳水。长城汽车欧拉品牌CEO董玉东表示，2021年单个积分的价格大约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场增长了160%，积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。
业内人士指出，整个积分市场是供大于求的。大家预期中的积分交易价格确实是有所下降的。还有一个值得关注的变化是，车企获取新能源积分的难度正在逐年增加。2020年6月，工信部修改了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，其中明确，2021至2023年，新能源汽车积分比例考核要求分别为14%、16%、18%。按照规定，只有车企的新能源积分达到一定标准，才能获得正新能源积分。
业内人士称，新能源汽车接连涨价，必然会影响市场需求，对市场的发展大势造成一定影响。如果新能源汽车价格明显高于同级别燃油汽车，市场是不会接受的。而且，随着涨价幅度持续以至于超过企业所能承受的幅度，可能将导致新能源汽车产销量下降。
新能源汽车企业如何保持在市场的高增长态势下盈利，对每家车企而言都是不小的挑战。
读创/深圳商报记者 李耿光
编辑 吴怡漪
责编 李耿光
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