市场概述：“原来认为2022年新能源乘用车销量将达到480万辆，目前应调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。”
不久之前，乘联会已经对2022年整个新能源市场，做出了十分乐观的预测。
提供支撑的根本原因，还是由于2021年第4季度，中国新能源乘用车销量已经达到130万辆，随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销售总量暴增。
而作为旁观者，刨去一些不可控制因素，最终将“500万辆，20%”视为今年整个新能源市场，比较稳妥的阶段性目标。殊不知，据乘联会近日发布的终端成绩显示，1月新能源乘用车批发销量达到41.2万辆，同比增长141.4%，环比下降18.5%，环比降幅与2021年1月特征一致。
1月新能源乘用车零售销量达到34.7万辆，同比增长132.0%，环比下降27.0%，环比降幅与2021年1月的25%特征基本一致。
渗透率方面，1月新能源车厂商批发渗透率19.0%，较2021年1月的8.4%，提升超10%。1月新能源车国内零售渗透率16.6%，较2021年1月的6.8%，同样提升近10%。显然，从总体趋势来看，正在朝着预想中的方向所发展。
由此望向细分车型销量榜单，能够愈发清晰地发现，借着A00级市场的红利，五菱宏光MINIEV(配置|询价)的终端表现，依旧十分强势。但在更多看来，这样的趋势，终归会有下滑的一天，实际含金量，也有待商榷。
相比之下，今年最有看点的争斗，或许还是集中比亚迪与特斯拉，两家各自代表中美新能源最高水平的车企身上。
1月，加上出口海外的部分，Model Y(配置|询价)与Model 3(配置|询价)在单一车型上，无疑还是“赢了”比亚迪全系。但后者更丰富的产品矩阵，令其在总量上，遥遥领先于特斯拉。老实说，我们愿意看到这样你追我赶的现象。毕竟，最终利好的还是整个市场大盘的快速迭代与自我革新。
不过必须正视的是，当领跑者的光环愈发耀眼，必然会使得落后者的处境更加糟糕。望向1月销量榜单的后100位，便会发现它们之中的许多人，好似已经渐渐无法满足当下新能源潜在消费者的购车需求。
