导语：2022年的新能源市场已经成为车企的必争之地，但电动化转型起步颇早的别克品牌，却在这个本应发力的时间节点，受制于“续航衰减”问题与不清晰的战略规划逐步陷入泥潭。
（文/张家栋 编辑/娄兵）立足于2021年新能源市场的欣欣向荣，2022年俨然成为众多自主与合资品牌全面进军电动化的一年。
从市场环境来讲，电动化技术的快速迈进与前期众多新能源车企的铺垫，已经为消费者解开了第一道心结。尤其是早年间“续航焦虑”的担忧，在电池技术的不断突破与充电速率提升的状况下，主流纯电动乘用车站上500km的续航里程（NEDC工况）大关已然不是难事。
“不合时宜”的续航焦虑
尽管NEDC工况下的续航里程在消费者实际使用过程中存在一定虚标状况，但通过市场多年间对于不同品牌产品的全方位反馈，多数车主均反映实际驾驶下，自家的电动车能够达到80%-90%的标定续航里程，这也让习惯了驾驶电动车的车主们早早形成了独特的“看电量提前充电”的习惯。
然而，即便如此，冬季用车所导致的电池性能下降与不同驾驶习惯下的巨大电耗差异，仍旧是部分电动车主难以言说的心头之痛。
日前，有媒体曝出，地处贵州贵阳市的胡师傅与朋友分别购买的两辆上汽通用别克最新推出的微蓝6(配置|询价)电动车，在标定518km续航的状况下，实际却仅能够开出50%的里程数，这样的结果为其日常的网约车业务造成了不小的困扰。
胡师傅与朋友表示：“（续航缩水）影响很大，跑稍微远一点的地方就很不方便。当初选择这个车，他们讲这个车有518公里的续航，我们想到最起码能够跑400公里，但是达不到这个要求，4S店自己的人也来试过，开启空调的情况下还是只能跑50%”。
而4S店的负责人则表示：“车辆确实没有其他任何质量问题。因为在冬天的时候，因为天气比较冷，然后打着空调，基本上续航里程都会缩水一半”。
2021年冬季，观察者网《汽车频道》编辑团队在使用上海网约车时，曾得到不同电动车车主在日常驾驶过程中的续航状况反馈。其中，威马与比亚迪旗下的电动车产品，均在冬季打开空调的状况下能够保持近80%的标定续航里程；而蔚来、小鹏、荣威等产品则位于70%-80%之间；同样作为网约车常客的别克品牌，在冬季续航表现中处于相对末位水平，平均续航水平在标定里程的60%左右。
相同的状况在别克微蓝6的各大论坛中也有所展现，以网友较多反馈的410km续航版本车型来说，冬季续航里程大打折扣已经成为微蓝6公认的问题，开暖风环境下，车辆续航里程多为240-300km范围区间，如果高速路段较多，该里程数还将进一步下降。
“中途退赛”的别克电动化
从国内新能源市场的发展历程来看，别克品牌在电动化的转型阶段是颇具超前意识的。自2013年国内新能源补贴达到顶峰以来，新能源市场便呈现出一片鱼龙混杂的景象，打着新能源旗号“骗补”的现象时有发生。对于通用汽车而言，早年与其他合资品牌试探性地“油改电”产品的推出，并没有令其在市场中获得良好的销量反馈。
为了尽早贴合新能源市场的需求，并把握电动化过渡时期的“蛋糕”，2017年，别克品牌推出了旗下全新的增程式电动车——VELITE 5，期望以全新的混动形式，在混乱的市场环境下寻求突破口。然而事与愿违，增程式技术所带来的高额成本，以及别克自身在产品配置用料上的把控，并没能令这台设计出众的A级车引爆市场。2018年1-10月的总销量仅1700余台，反映出了消费者对于这款搭载全新技术产品的冷淡。
不过，别克并未就此放弃，VELITE 5的失利让别克吸取教训在次年推出了VELITE 6插电混动版本车型，基于新能源汽车平台正向研发以及 eMotion 智能电驱科技的加持，使新车的价位从1年前的26万元骤减至16.58-18.58万元。可即便如此，别克在乘坐空间上向设计的妥协，再度为VELITE 6插混版的不温不火埋下了伏笔，同时，由于众多“油改电”车型拖垮的插电式混动技术口碑，让市场的目光逐步转向纯电动市场。
2019年，反应迅速的别克再次走在了时代的前沿，推出VELITE 6纯电版本车型。只是，经历了多年在混动产品上的投入，别克在电动化上开始自缚手脚，不愿加大纯电产品的研发，令第一代VELITE 6纯电动车型的三元锂电池组总能量甚至没能超过35kWh。为了保持VELITE6的多种动力形式并存，别克选择了减少电池组来减少车辆在动力系统方面布局的改动，并压低了电池包提升带来的附加成本。
可别克的“小聪明”，在市场的对比下变成了作茧自缚。横比同期拥有160Wh/kg能量密度、续航达到460km的比亚迪秦PRO(配置|询价)，NEDC续航里程仅有301km的VELITE 6毫无竞争力。
随后的两年中，市场表现不佳的别克品牌，在电动化上如同按下了暂停键，除了针对VELITE 6纯电车型做出小幅的续航变革并更名为微蓝外，再无新车推出。而其电动化战略，也再无革新。2020年，微蓝6总销量15186辆，按照乘联会统计数据2020年新能源乘用车零售110.9万辆计算，微蓝6在新能源市场中的销量占比为1.36%。2021年，微蓝6总销量22843辆，新能源乘用车零售298.9万辆，微蓝6的占比下降至0.76%。
尽管在别克多次的电池扩容下以及对驱动电机的优化下，2022 款微蓝6的NEDC续航里程已经突破500km，但微蓝6的销量份额在2022年1月份也仅仅回升至总市场的0.86%。在新产品上市与市场的全面增长下，微蓝6的短期销量提升略显微不足道。
对于别克品牌而言，将续航提升至500km以上，已经能够令其在合资纯电车领域中跻身第一梯队。但作为最早在中国市场尝试电动化的合资品牌，别克如今的新能源产品性能，却已经远不及动辄650km续航里程的自主品牌一线水准。
更为重要的是，作为别克新能源体系的绝对销量支柱，微蓝6在市场端出现的续航缩水问题，更将严重影响到市场对于别克新能源产品的选择。
回归赛道遥遥无期
与大众相同，在2021年推出Ultium奥特能平台并发布了首款新车的通用集团，被外界看作是合资品牌在华推行电动化的先驱者，但对于舆论而言，通用的先驱者，仅仅是获得奥特能加持的凯迪拉克。
去年上海车展前夕，通用集团终于公布了其在电动化及智能网联化等领域的战略布局，在投入方面，通用计划到2025年在新技术领域规划投入超500亿元。
不过，在新技术的应用与推广上，通用集团却有着明显的高端化倾向。从2021年的正式建厂，到2022年首款车型的推出，全新奥特能纯电平台仍处在市场的推广与验证阶段，凯迪拉克首款产品LYRIQ也将成为新平台的试金石。而别克品牌对于奥特能平台的应用，显然需要等到凯迪拉克率先打开市场后再做决定。
根据集团战略规划，别克品牌将在2025年前推出5款以上的全新电动车产品。但从现阶段别克在电动化上的表现来看，微蓝7(配置|询价)的推出并没能改变市场对于别克电动化产品的接纳度，而其引入奥特能平台打造新车的计划也尚未露出水面。这或许意味着，2022年的别克品牌将很难完成在微蓝产品体系的单独支撑下，实现电动化的跃进。
同时，别克的停滞不前，将进一步拉开其与竞争对手在电动化方向上的差距。从今年开始，除了已经开始全面发力纯电动产品的大众汽车集团外，丰田、本田、日产-雷诺联盟等车企与集团均已加大自身在电动化方向上的投入，并规划了年内的新品上市时间以抢占市场。此外，别克还需要面对头部自主品牌在技术上飞速突破所带来的竞争压力。
面对高速增长的中国新能源市场，传统车企们在市场中的地位正面临着新一轮重新洗牌的挑战与机遇。只是，对于仍受困在续航里程衰减的别克微蓝来说，如果品牌端无法正视自身的电动化产品问题，并及时重新回到新能源赛道当中，那么别克品牌也注定将把自身在燃油车积淀多年近4%的市场份额，在电动车化的转型中一步步拱手送出。