汽车合资股比放开刚一个多月，与合资车企股比调整相关的新闻已成为汽车领域热搜榜的常客。
2022 年2月11日，宝马集团宣布，自即日起，宝马集团在中国的合资企业华晨宝马汽车有限公司的新合资合同正式生效，根据新合资合同，从2022 年2月11日起，宝马集团在华晨宝马所持股份变更为75%。
这意味着合资公司由外资控股的时代正式到来，除宝马外，Stellantis集团也表露了希望提升自己在华合资公司股比的意图。而戴姆勒、现代起亚、大众也都跃跃欲试。
对于股比放开，有人悲观有人乐观。悲观的人认为，股比放开无异于引狼入室。在中汽协召开关于放开合资股比的讨论会，当时包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的汽车集团联合表态反对放开股比。反对的理由很复杂，合资公司利润非常高，无论对于中方和外方，均具有非常大的吸引力。对于地方政府来说，也会有相关税收、防止资产流失等方面的考虑。
乐观的人则认为，这对自主品牌是好事。吉利集团董事长李书福针对汽车合资股比问题再次发表言论，称：只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境。
支持股比放开的理由包括，过去技术换市场最终换来的是我们的躺平。在股比放开后，外资与自主将会全力以赴进行竞争，这会加速淘汰没有竞争力的企业。
对电动车企业的影响
2018年，特斯拉在上海建厂落地，成为中国首个独资建厂的外资车企；这预示着一个时代的开始。2021年1月奥迪一汽新能源合资项目落地长春，在该新能源合资公司中，奥迪及大众汽车集团将持有60%股份，一汽集团则持有40%股份。
新能源时代，股比放开对新能源企业的影响有多大？成为业界讨论的话题。
1、弱势方丧失话语权
外资控股后的合资公司，外方掌握更多的经营权，和提升等比的利润。这下自主品牌将沦为代工的角色，这将会倒逼自主品牌自立门户。
以江淮大众旗下的思皓为例，从企查查上可以查询到，作为江淮一方的最高领导，现任安徽江淮汽车集团股份有限公司总经理的项兴初，在大众安徽中仅任董事，几乎不会参与到公司任何实质性的管理当中。也就是说，江淮系在大众安徽的架构中都只是一个投资者的角色。
2、利润重新分配
合资股比的调整一定程度上意味着利润的重新分配。此前，无论是南北大众还是奔驰宝马，都是合资公司的“利润奶牛”。宝马、奔驰每年为合资公司贡献利润更是超过九成。
以北京奔驰为例，奔驰将在2022年分别在所有细分市场中投入纯电车型，并会在2025年让旗下全部车型都能提供纯电版本选择，2030年则实现全面电动化。
进入新能源时代，若北京奔驰打破当前的股比分配，那意味着北汽的利润将受到极大影响。
与合资形成对立的是独资。独资典型的代表是特斯拉，据乘联会统计数据显示，2021年特斯拉在中国的交付量达到484130辆，占特斯拉全球93.6万交付量的51.7%。2021年特斯拉在中国市场收入达138.44亿美元，同比大增107.8%。
对电动车行业的影响
股比限制的放开为外方在华独资或者对合资公司占绝对控股地位提供了可能性，但外方是否会抛弃中方独自发展，还取决于外方独资的意愿以及独立经营的能力。
1、强势外资普遍想加码
“股权博弈”已开始，目前较为强势的外资普遍想再加码。
对于宝马、大众、奔驰等强势品牌来说，此前他们受制于合资股比的限制，每年都不得不将数十亿甚至数百亿的利润分给中国合资伙伴，而且由于未控股，其在华合资企业的业绩无法并入上市公司财报，这让提供关键技术且期待借合资企业丰厚利润提升资本市场吸引力的外资方颇为不甘。
一旦股比放开，外资企业对企业发展新能源将会更加积极。例如，在股比放开后宝马将X5进行了国产，拳头级电动产品宝马i3也将于今年与消费者见面。在2022年宝马更是计划推出26款新产品，其中7款是新能源产品，覆盖了5款纯电动车型以及2款插电式混合动力车型。
2、国内供应链受到利好
特斯拉中国建厂，将对国内新能源汽车产业产业深远影响，重构我国新能源汽车产业分工体系和产业竞争格局。
特斯拉是新能源汽车整车制造企业，与电池、充电桩等上下游产业链的大量厂商开展了紧密合作，例如，随着特斯拉落户和后续的建厂，其产能将大幅扩张，电池供应商日本松下难以满足特斯拉的需求，给一批国内电池厂商带来机遇，迎来巨大市场，激发国内电池产业链与特斯拉协同，促进创新链围绕产业链部署。
对消费者的影响
1、买车是否更便宜
股比放开后，买车是否便宜。这背后要看两个问题，一是这家品牌的供应商的国产化率是否提高，如果是那成本就会变低，如果利润不变那价格则可以走低。二是看外资的持股比例，持股比例越高则意味着外商可以从利润反哺给成本。
以特斯拉为例，刚进入国内市场的特斯拉，动辄超过50万元的价格让很多人望而却步。然而随着在中国市场名声的打响，特斯拉也开始了零部件的国产化之路。如今中国市场的特斯拉Model 3(配置|询价)已经完成了过半零部件的国产化，并将在未来实现全面的国产。这就让特斯拉的价格可以说是一降再降。
对于特斯拉来说，在中国市场的品牌效应已经展示了自己的作用，很多人在选择购买新能源汽车时，要考虑到的是这个品牌的汽车的整体口碑，而特斯拉已经树立起了自己高品质，高科技含量的形象。这样一个品牌再加上降价的诱惑，特斯拉很容易就完成了从低端到高端市场的全面占领。
2、车型导入效率更快
除了价格层面，合资股比放开后还有一个好处是显而易见的。
在这些合资车企中，外方股东希望借政策东风掌握合资公司的控股权，进而拥有更多话语权，在车型导入和执行新战略等方面可以更快速地切入中国市场。此前，在50比50的股权架构下，不少合资车企经营出现问题的重要原因就是股东双方沟通成本较高，内部程序复杂，导致决策效率较低，新品导入速度较慢，从而错失了中国车市出现的新需求和新商机。
股比放开之后，外方掌握更多话语权的合资车企将向中国市场导入更多车型，毕竟没有一家跨国车企会无视中国汽车市场呈现出的巨大潜力，中国汽车市场的产品将因此更加丰富，竞争也将日趋激烈。这一趋势必然会对自主品牌的成长带来压力，但也会倒逼自主品牌做大做强。
掌握灵魂的车企不惧股比放开
与乘用车不同，早在2018年国家就取消了专用车、新能源汽车外资股比限制。也就是说，新能源3年前就取消了合资股比，但外资似乎没想象中可怕。
如果说之前的造车新势力是“鲶鱼”，那么，将股比闸门放开之后，外资品牌或将加快在中国市场投放新能源产品的步伐。要么寻找新的合作伙伴，激荡起一波新的合资潮，要么独资或控股，握紧更多的主动权。
这将是来自于传统势力的“外国鲶鱼军团”，不仅可以吸引外资品牌将最新的新能源技术引入国内，也可以迫使本土品牌在新能源领域投入更多的关注度。
中国汽车工业咨询委员会委员、工信部原产业政策司副巡视员李万里表示：因为中国新能源车企特别是造车新势力在智能化、电动化发展方面一定程度上处于世界领先地位，今年新能源市场取得了非常傲人的成绩，值得注意的新能源汽车是在没有补贴政策引导下取得这样的成绩，也就是说我国新能源汽车发展已经由过去的政策驱动转向了市场驱动。
新能源合资股比放开已有三年，但外资并未像燃油车那样强势。从乘联会每月公布的新能源数据榜单看，比亚迪、广汽埃安、蔚来、理想、小鹏等自主品牌成为消费者主流的选择。
从燃油到新能源，在外资擅长的高端车领域，同样如外界预想的不同。蔚小理销量频创销量新高，尤其是蔚来其单品均价超过40万元，这个价格完全可以和BBA所抗衡。
究其原因在于自主品牌及供应链上下游在新能源领域有着足够多的技术储备，汽车行业“智能化、网联化、电动化、共享化”的新四化转变是大势所趋。如今我国在大三电（电机、电控、电池）、小三电（电动空调、电动转向、电动刹车）、高精度地图、云计算、V2X通讯技术、车联生态系统等关键环节的技术水平和数据积累都不落后于传统汽车工业强国。
当车企掌握“灵魂”就不怕合资股比放开。外界曾形象的描述自主品牌这几年的现状。“新能源的浪潮就像是照妖镜，浪潮退去便知道谁在裸泳，当补贴退坡就知道谁技术不扎实，当合资股比放开就知道谁无竞争力”
合资股比放开：让自主更加直面市场，也给了外资更多主动权。业内认为，股比放开不是末日，中国不会出现其他发展中国家那种“外资企业一统天下”的局面；但股比放开的确会加大中国品牌成长的压力，但压力也会倒逼中国品牌做大做强。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，“现在自主品牌在研发制造等方面都具备了相应的实力，放开股比之后可以同台竞争，反而会促进自主品牌更好的发展。”