好时光和坏时光总是相对的。纵使一同经历疫情和大缺芯危机，一同面对国补下滑，有实力的车企，甚至是尚未盈利但手中有钱的新势力，不是忙着扩大产能，就是忙着接手边缘工厂的闲置产能，为自己的新能源规划铺路。
从东本接手原神龙二厂，到广汽埃安改造广菲克广州工厂，从长城盘活临沂众泰基地到抚州原大乘生产基地被比亚迪收入囊中，我们单从这些信息中，就能察觉到被时代选中与否的巨大差异。根据乘联会统计，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%，同比小幅提高4%，整体行业仍处于严重产能过剩的区间。
所以当这些时代的宠儿都在疯狂掠地时，到了2025年全面电动化之年，中国新能源车的产能利用率会不会很难看？就算边缘车企的产能被盘活成新能源产能、国内车市每年维持稳定的销量增长，也还有1046万辆在建新能源产能陆续投产。汽车行业产能过剩的严峻问题，从油车到新能源车，换了一个形式存在而已。
规模真能成为护城河？
在疯狂掠地的背后，头部车企都是奔着规模化效应而来。对于他们来说，规模几乎与利润相辅相成，在市场上强者恒强。
乘联会的统计引证了这一观点，去年销量大于60万辆只有16家车企，总销量为1661.06万辆，而合计产能为2039万辆，占总产能的50%，平均产能利用率为81.03%。而其中有11家企业的产能利用率高于100%，也就是说车间无分白天黑夜、休息工作日都24小时适当运转，新车还是供不应求。
可以说这11家车企是2021年车市的最大红利者了，其实不只是2021年，他们“赢者通吃”的地位，在越发成熟的消费市场更趋明显。销量规模越大，产能的利用率就越高，在行业呈现正增长时，优胜劣汰的趋势就更加明显。
剩下的70家车企，年销量低于20万的64家，产能利用率低于50%，年销量少于1万辆的29家，产能占据了13%，但销量只占总数的0.46%，平均产能利用率只有2.02%，可见未来国内没有腰部车企，只有头部或边缘车企，而且后者如无持续热销的矩阵车型或根本性的改变发生，扭转产能过剩的状况基本无望。
从这个维度来讲，头部车企的疯狂扩张是必要，甚至是“箭在弦上”之举，例如刚从神龙汽车手中接过武汉二厂的东风本田，目前三家工厂加起来的年产能只有76.8万辆，而2021年销量在缺芯影响同比下滑一成后，东本的终端销量为76.18万辆，但终端也不时出现思域(配置|询价)最快两个月才能提车的尴尬。而今年又恰逢东本的产品大年，全新思域混动版/HATCHBACK、新一代XR-V(配置|询价)、新一代CR-V(配置|询价)和全新纯电动e:NS1都将上市，可见产能不足成为企业发展的短板，增加产能似乎必由之路。
更有市场消息指，东本接手神龙二厂就是要改造成本田全球第一个新能源标杆工厂，在汽油、油电混合板块后探索更多出路，以配合2030年电动化的目标。但工厂最早也得2023年落成，纵然“远水不能救近火”，但这家日系头部车企长跑的潜力无疑非常巨大，今年1月东本就以销售7.7万辆，同比增长107%的形势开局，可见今天“吃掉”他人的产能，为明天新能源规模化转型建立起护城河。
大众集团CEO迪斯曾说过：“造一辆电动车并不复杂，最复杂的是造一辆价格合理的电动车。”从本质上讲，汽车产业就是一种规模产业，没有一定的规模，就没有一定的效应。这个规则在新能源赛道上更加奏效，占据整车制造成本一半以上的动力电池，要实行“材料降本”，就得依靠产业链上的规模化采购来下降成本，这也很好说明头部合资、自主车企为什么在这两年热衷布局新产能。对他们来说，燃油车基本盘已稳固，研发也有一定技术壁垒，在新能源竞争未固化之际，快节奏地扩大市场占有率，“降本增效”似乎起到关键性作用。
新势力产能将“一地鸡毛”？
诚然，不愁卖的车企依然是小数，但在新一轮的攻城掠地扩张中，羽翼未丰的新造车势力，野心同样的不小。
根据车厘子观察，新势力一线“蔚小理”公布的2022年可实现产能累计达90万辆，但去年三者销量加起来不过30万辆。产销量三倍多的差异，掩盖的是新势力夜不能寐的焦虑。
不同于头部车企，有庞大的传统油车作利润基本盘，新势力纵使年销十万辆，短期内依旧难以盈利。当然新能源赛道下，以软件驱动新车销售，拉动规模年翻一番甚至是两翻，似乎是新势力能继续吸引资本进场、在未能盈利前能安身立命的根本。以小鹏汽车为例，高峰期月销量1万，肇庆工厂每天双班生产20小时仍供不应求；但在建广州和武汉三座工厂加起来，超过40万辆的设计产能，目前的销量还不足以支撑，但小鹏的“小目标”是产能50%新车销往国内，目前已经进入荷兰挪威等欧洲市场。如果按小鹏2022年25-30万辆的销售目标计算，产能确实能有很好利用，但海外市场承担将近10万辆，其中难度非常大的，要知道小鹏在欧洲的知名度几乎为零。
诚然，几乎所有的新势力都把目光拉到未来，理想汽车去年10月就把原北京现代一工厂的60%厂区加以改造，预计2023年一期就能增加10万辆产能，配合理想每年至少推出2款新车的规划。当然，理性ONE是很成功，当下供求不匹配也是真的，但理想的新车都未见踪影，就弄起圈地运动，打得如意算盘会不会太响？更何况理想汽车的目标是：2025年要拿到中国智能电动汽车20%以上的市场份额，等于2025年理想的交付量要达到160万辆，足以再造一个吉利或长安。
去年新能源乘用车销售332.6万辆，而专营产能就有569.5万辆，产能利用率是 58.4%。如果按照乘联会预测，2022年新能源车销量有望突破600万辆，那么几乎销量与产能画上等号，但别忘了目前很多传统车企生产部分新能源车都在与燃油车共线的，后续还有1046万辆新产能陆续投产。
写在最后
蔚来创始人李斌近期表示，随着像华为、小米、苹果等科技公司在汽车领域的计划逐渐清晰，2022年大家开始埋头苦干，而行业的最终决赛，预计会在2024年、2025年开始，到时候会有根本性的行业格局变化。
不难理解2022年大家对产能提升的迫切需求，更多是种底气，到2024年决战时资源能为自己所用。但用一种近乎狂飙的速度圈地，这与当年许博士的“大大大，圈圈圈，合合合”，又有什么差别呢？本来传统过剩产能因为新能源车的发展，得到盘活解决是好事，但新能源车产能麻木求大，2025年后会否变成新的一地鸡毛？
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