都说电动车前段猛如虎，后段虚成狗。起步时得益于电动机瞬间爆发最大扭矩的特性，爆发出最大的加速度。而时速到了差不多100km/h之后，对比同样功率的传统车型，电机的动力似乎就没有看上去那么给力了。而且最高车速比起同级别的燃油车低了许多。
有些说法认为这是由于电动车没有变速箱，导致后段电动机受最大转速限制，车速无法提高，而且电机在高转速段功率会下降，导致了加速能力的衰弱。看上去有些道理，但，锅真的是电机和变速箱的吗？或者说，真的只是电机高转功率降或缺少变速箱的吗？
并不全是，最高车速方面，电机的确是主要限制因素。部分早期电动车型因为电机的功率、扭矩、最高转速较低，车速只能达到140或160km/h。而随着16000转，150kW级别及以上的高转速高功率电机的逐步普及，电机的最高转速完全可以支撑200km/h以上的最高车速。与绝大多数的家用燃油车相差无几。
而18000转乃至20000转以上的电机也已经在量产的路上，特斯拉Model S(配置|询价) Plaid最高车速可达320km/h，足以比拟绝大部分的燃油超跑，Roadster2更可以做到400km/h的最高车速。
而高转速段电机功率下降确有其事，但下降的比例比想象中的小不少。电池电量充足时，最高转速时的功率的跌落大致在10%左右，也就是一台200kW峰值功率的电机，在最高转速时，输出功率仍有180kW。
在最高转速之前，电机有着相对于内燃机更宽广的功率平台。内燃机在越过峰值功率转速点之后，最大输出功率同样也会有跌落。而变速箱的存在，就可以将内燃机较小的峰值功率平台放大到更广的转速范围内。
但在大部分的加速测试，比如0-400m加速中，其时速范围也大致落在或只是略微超出电机的恒功率平台，高转速功率降这一点对这类测试的成绩影响不大。
当电池电量较低，供电电压较低时，电动机的输出特性曲线会有较大幅度的下降。图示的两条特性曲线是某品牌电机的极端能力范围，供电电压分别为485V和210V。正常装车使用时，电池组并没有这么宽泛的使用电压范围，实际曲线在图示两条曲线的夹逼范围内。
那么，如果电动车后段乏力不全是电机或者变速箱的锅，其原因又是什么？这篇文章就给你一点新思路。
1、电机与发动机最大功率的区别
我们在参数表，在车辆铭牌上看到的汽车发动机额定功率/最大净功率值一般指的是15分钟最大功率。也即发动机可以连续15分钟运行在这个功率值上。
电动车参数表中标识的则是电动机的峰值功率，其指的是短时间运作，一般为运行10秒或30秒的功率。这段时间之后，电机温度将会上升到一个限值，为了保护电机，电控便会derating，也就是降低功率，以降低电机的温度。
而能够长时间运行（30分钟以上）的功率值则被称为额定功率或持续功率。电机的峰值功率基本上是额定功率的1到1.5倍。也就是说，一台最大功率为200kW的电动机，其额定功率一般为70到100kW。电机规格一定时，车辆散热效率越高，额定功率和峰值功率越高。散热条件一致时，电机的规格，也即效率高，定转子尺寸匝数越大，额定功率和峰值功率越高。
这一点其实和发动机是类似的，同等技术条件下，排量越大，动力会越强，电动机的尺寸重量越大，性能也会越强。
所以，电动车在连续多次或者长时间的极限加速测试后，电机的性能会有较大幅度的衰退。电动车后段的性能也有可能受此影响。
电动机和内燃机不同，不能用相同的评价标准
这里额外提一句，或许可能有人认为电动机使用短时峰值功率作为功率标注对于内燃机有失公平。
电动机作为和内燃机截然不同的动力装置，使用相同的评价标准又何尝不是对电动机的不公平。电动机具有强大的过载运作能力，只要温度许可，可以反复无损伤地运行在过载工况下。如果过载程度不高，比如额定100kW的电机输出110或120kW，它也可以运行15分钟以上。那么，按照100kW来对电动机进行标识，是否对电动机而言是否又是不公平的呢？
内燃机也有类似的过载能力，比如许多性能取向的涡轮增压发动机拥有的超增压模式，持续时间一般15-20秒，可以提升大约20PS的动力输出。这种过载能力相对于电动机而言就不值一提了。
2、电池SOP
在电驱动链路中，包括电池、电控和电机，三者的重要性是等价的。只是在以往燃油车概念的引导下，我们往往只是把关注点放在了电机上，但其实，整个电驱动系统的最终输出取决于三者的最小值。电池的输出特性也不能忽略。
在经过这些年新能源的科普之下，大家或许对于电池SOC（State of Charge）荷电状态比较熟悉了，它可以表示电池的电量。而电池SOP（State of Power），就显得比较陌生，SOP表示的是电池当前状态下可以提供的功率。
在不同的环境温度，电量下，电池能够提供的最大功率是不同的，比如高温时，放电功率就要小，因为大电流放电会使电池温度快速提高，有安全风险。连续放电10s还是30s也有着不同的功率限值。一般电池厂商会给整车厂提供一张SOP的MAP表，这张表是电池厂经过测试，在保证电芯寿命和安全前提下可提供的最大功率。比如下边两张图：
SOC降低，放电功率降，温度过高或过低都会导致放电功率的降低，10s放电峰值功率和30s放电功率也是截然不同的。
自然，放电功率高的电池组价格就更贵，整车厂需要根据自己车辆的性能需求进行电池包的匹配。如果整车厂商的选型做的不到位，电池能力弱于电机，比如电机可以输出30s 200kW功率，而电池只能输出10s 200kW，那么限制电动车后段发挥的很有可能就是弱鸡的电池了。
或者就比如这辆Taycan(配置|询价)，前后电机功率和高达420kW，但整车峰值功率标称只有320kW。额外的功率可以通过超增压模式提供390kW的短时峰值功率，这就是电池SOP的限制。
3、车身重量
a=f/m，在相同动力的条件下，车重越大，加速越慢。这点才是电动车在后段加速乏力的最大影响因素。
电动车车重普遍比同动力水平的燃油车重300kg以上，电动车动力表现好纯粹是因为电动机可以瞬间爆发最大扭矩，在初段，车辆实际输出功率比燃油车更高。
而到了后段，当发动机也可以输出最大功率，电动车和燃油车功率相当的时候，这300kg的车重就会严重影响车辆的加速成绩。
P=FV，当功率相同时，实际输出到车轮的牵引力和车速成反比。这和有没有变速箱没关系。没有变速箱并非电动车的缺陷，因为电动机的恒功率平台本来就非常宽广，可以覆盖大部分的车速区间。而燃油车才需要变速箱来拓展发动机较窄的功率平台。
电动车或许还有很多缺陷，但作为一种全新，还处在发展阶段的动力系统，我们需要全新的认知，并非所有旧有的规则都能够适用，变速箱对于电动机是一个可选项，比如可以让较低转速的电机支持更高车速，可以拓展电动机高效区间在速度域上的映射范围。但并非必选项，发展高转速电机也是一种技术路线。
我们没有生在内燃机诞生到称霸的年代，但可以见证电动机引领的下一个时代。
本文作者为踢车帮 Route 64