大家选个电动车，要看的东西很多，看造型帅不帅、加速快不快、配置高不高、自动驾驶厉害不厉害、电池可靠不可靠……当然，也得看续航里程长不长。除此之外，还得考虑什么因素呢？
其实有个关键因素常常被大家所忽略，那就是自有超充站。所谓自有超充站，即车企自己建设的超级充电站，或者是具有类似功能的换电站，主要供给本品牌车辆使用，谢绝其它车辆前来充电。
为什么说这种有“排他性”的超充站很重要呢？归根结底就是充电桩资源太少了，而电动车太多，随着新能源化大潮的到来，紧缺现象还可能变得越来越严重。截至2021年底，全国新能源汽车保有量已达261万辆，这些车辆都需要电桩来确保出行的。但是由于老旧小区改造困难、物业不配合、车主没有产权车位等原因，有相当部分的随车附赠充电桩，实际上并没有安装使用，所以严重依赖公共充电桩。
但目前新能源车与公共充电桩的比例仅为7.9: 1，差不多是8辆新能源汽车，抢一个公共充电桩用，就问你恐怖不恐怖？而且这组数据是极其乐观的，实际情况远比这严重，因为许多城市已经要求营运车辆的全面电动化，许多小面包和出租车也需要占用充电桩，这些车辆是没有被计入保有量的；而且许多充电桩存在兼容性差、无法使用的问题，还要面临燃油车强占车位的麻烦，毕竟油车车位也紧缺，根据商业机构调查，真正可随时使用的电桩，仅占总数的30%-40%。
要缓解这种焦虑，最简单有效的方法就是，车企自己建电桩，不让别的牌子的车来用，这样就可以减轻车主的负担，而且自有充电桩的匹配性和适应性都更好，可以避免来了却没法充电的尴尬。典型例子就是特斯拉，这家车企自2016年开始抢先布局，到今天已经在中国拥有了1000座超级充电站，配备超过8000个超级充电桩。而几家新势力也在快速布局中，至2021年6月，蔚来已布局249座换电站和177座超充站，小鹏、极氪等品牌也规划了数百乃至上千座超充站。
与之形成鲜明对比的是，有些后发的初创品牌，似乎毫无兴建自有超充站的念头，甚至连PPT画饼都懒得画，只说车辆性能，决口不提自有超充。消费者购买了之后，可能就不得不去跟出租车、小面包争抢公共充电桩，要么就去商场里面寻找充电桩，然后支付高额的停车费，如果要跑长途，在高速上排队充电也是一场灾难，去年五一、国庆的时候，很多电动车主就已经体验过在服务区待上七八个小时的痛苦了。
更严重的问题在于，你在一些杂牌公共充电桩，跟一些质量不佳的运营车呆在一起，这个组合的自燃起火就很高，万一出了事，铁定连累到你。
这背后的原因也不难去猜，无非就是没钱。特斯拉从未公布建设如此多的超充站需要多少钱，外媒估计花费可能高达几十至上百亿美元，布局一个慢充装，花费需2000美元到1万美元之间，布局一个快充桩，成本可能上涨到5万美元，这还没算上长期的运营维护费用以及场地租金。越是后发，建设成本就越高，因为城市和高速休息区空间有限，别人已经被便宜又常用的地段全部给占了，哪有空间留给你？
而且，充电桩又是回本极慢的生意，除了收服务费，很难找到其它的变现渠道，从国内充电企业的发展轨迹也能看出这点。2017年时，中国大概有300多家公共充电桩企业，大家追着国家的高额补贴，狂热地入行。但到了2019年，50％的企业或已经倒闭或退出这一行业，还有30％的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。不对外开放、仅供本品牌使用的自有超充站，想要盈利肯定更困难，随时可能变成负担。即便是特斯拉这样做的比较好的企业，也频繁暗示正在考虑将超充站对外开放。
对于初创的车企而言，造车其实很简单，三电系统业内都有现成的可以买，组装整合一下就行，只要你有造车资质，搞台能开的电动车其实并不存在什么难题。但这些车企还没卖多少车，手里的现金储备少，很难一下子掏出这么多钱来建设超充站，而且他们根本就不知道，自己到底能卖出多少台车，万一建了超充站没有人来用，那也是白搭。
不知道大家有没有发现，这里面有个矛盾，超充站数量必定跟车的数量相辅相成，但是你没有超充站的话，品牌的竞争力又不足，好像是个无解的死局。
其实从全局的角度来看，自有超充站也是个效率很低下的东西，完全统一充电站规格，对外开放而不是建起围墙，让所有电动车可以使用所有充电桩，才是利用率最高的方式，你好我也好。但充电桩不足的窘境，又让车企不得不通过自有超充站，来确保本品牌车主的使用体验，别人好不好另说，我先照顾好自己。这便是第二个矛盾。
车企如何解决这两个矛盾，咱们管不着，咱们就认一个理，再好再帅的电动车，因为没电而被拖上板车时，就帅不起来了。买车的时候，请一定把自有超充站考虑进去！！！