宁德时代发布换电服务，使用单块可以提供200公里左右续航的巧克力换电块，还可实现按需租电。
车机系统比喻为电动车的灵魂，那么电池就可以算得上是电动车的血液。正如同上汽不愿意把灵魂塑造交给华为，大多数车企也不可能把血液供给交给蔚来。
那么，作为看似第三方的宁德时代，是否可得到汽车厂商们的信任？换电赛道能否成就宁德时代第二个万亿市值？
以往由车企主占的换电赛道，现在迎来了一位重量级选手。
1月18日15:30，宁德时代举办EVOGO换电品牌发布会，其全资子公司时代电服正式发布了换电服务品牌EVOGO（乐行换电），以及组合换电整体解决方案，后者由“巧克力换电块、快换站、应用软件（App）”三大产品构成。据了解，一汽奔腾NTA组合换电版（首批500台）将会是首款支持宁德时代换电服务的车型。
宁德时代称，巧克力换电块体积小但能量密度高，单块可以提供200公里左右的续航，不仅能够适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，还可以结合不同的使用习惯自由选择租用换电块的数量，实现“按需租电”——比如市内日常通勤只需租用一个电块，长途出行则可以选择两个或三个电块，真正做到可增可减，实现用电自由。
宁德时代相关人士表示，“因为组合换电，选一块电池肯定比选两块电池便宜。比如原先要租50度电，但是通过按需租电，只需要租20多度电，就省了一半了。”
与此同时，配套的换电站也可以适配使用该电池的各品牌车型，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块，并具备占地小、流通快和全气候的特点。首批快换站将会在10个城市内进行布局，但发布会上，宁德时代并未明确表示具体包括哪些城市。
作为电动车界当之无愧的“地主”，2017年以来，宁德时代已经连续4年登顶全球动力电池第一，2021年的装机量达到了80GWh，占据动力电池市场52%的市场份额，放眼全球，也拿下了将近三分之一的市场，且在电池扩产计划上，宁德时代的目标依然保持激进——2025年，宁德时代产能规划目标已达到600GWh左右。
在业界看来，推出换电业务，有望成为“宁王”冲刺第二个万亿市值的重量级开场。
换电是一门好生意吗？
目前换电赛道上的玩家，主要有蔚来、东风、长安、吉利以及奥动新能源等。其中，蔚来主要面向家用车，而其它玩家目前则主要服务于车型统一的出租车、网约车。
根据东吴证券数据，截至2021年11月，蔚来和奥动新能源换电站的建设规模分别为701座和384座，伯坦科技则以107座排名第三。
值得一提的是，蔚来在去年7月也曾宣布换电业务将面向全行业开放，并表示2022年将把换电站扩充至1300座，但自始至终，并无多少车企响应。
原因其实非常简单，如果我们把车机系统比喻为电动车的灵魂，那么电池就可以算得上是电动车的血液。
正如同上汽不愿意把灵魂交给华为一样，大多数车企也不可能把血液交给蔚来。
要知道，电池包的尺寸，往往决定着汽车的底盘设计，进而对整个车型的设计、功能都产生影响。因此，不仅是跨品牌车型，同品牌下不同级别的车和不同续航里程的具体款式，所搭载的电池包可能都不一样。
而换电业务普及的大前提，恰恰是标准化，也就是不同车型的电池尺寸要保持一致，甚至出于成本考量，还要长期保持不变。但这也就意味着，车企不仅在设计阶段要做大量工作，并且各大品牌不同车型的诸多卖点，包括造型、设计、驾乘感等，都要因此而牺牲大半，而最终成就的，只会是提供换电业务的蔚来。
相比之下，虽然宁德时代作为第三方电池厂商，同蔚来在身份上有本质的不同，与合作的车企天然地具有更多的洽谈空间，但这并不意味着车企会愿意把抽血的权力也交给宁德时代。
除了上面提到的标准问题，最根本的原因是，当前电动汽车还处于行业初期阶段，技术发展仍然迅猛，远远没有到定型和标准化的阶段，这意味着无论是从硬件还是软件还是配套服务，各家都有打造生态的机会和相对均等的实力。
在这个大前提下，虽然宁德时代表示使用巧克力换电块的车企，不需要调整底盘，只需要开发适配巧克力电池的换电支架即可，但这仍会带来很大程度上的设计趋同，对于新能源车企来说，至少目前不会构成考量重点。
去年11月1日，《电动汽车换电安全要求》发布之后，行业加速走向标准化基本是板上钉钉，但也毋庸置疑会推进企业之间漫长的博弈。毕竟，没有人会在一个还有充裕存量和试错成本的市场里，急急把自己的命门和特色全部都打包交给别人，即便是面对拥有庞大朋友圈和充足电池产能的宁德时代也是一样。
换电成风口不是第一次
事实上，换电已经不是第一次成为行业风口了。
早在2007年，全球第一家提出换电服务的以色列公司Better Place就开发了一套汽车底盘换电技术，并推出“车电分离+里程计费”的商业模式，还向雷诺承诺卖出10万辆的FLUENCE ZE电动车，但最后全球范围内仅卖出了几千辆，整体亏损严重，Better Place只好在2013年5月申请破产。
无独有偶，特斯拉也曾在起步时期推出过自家的换电业务，并宣称一次换电仅需90秒，但最终也由于无法适配不同车型，进而导致运营效率低下等原因，于2015年草草收场。
除此之外，国家电网于2006年也开始布局换电设施研发，并提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式，但在那个燃油车当道的时代，市场环境并不友好，几年之后，该运营模式从“换电为主”调整为“引导换电”，主攻方向仍然是充电。
时间来到这两年，2020年，搭乘着新能源的东风，换电站首次被写入政府工作报告，换电这一模式也迎来了一轮小规模爆发，小鹏、吉利等新能源车企，长安、东风和上汽等传统车企也纷纷挤入换电赛道。
而现有的玩家也纷纷开启扩张之路——奥动计划在5年内全国投建10000座换电站；蔚来表示，2021年公司新增换电站605座，到2025年底，蔚来换电站全球总数将超过4000座，其中约1000座将布局海外市场。此外，国家电投、国家电网、中石化等，在“十四五”期间的换电站建设规划也均在4000座以上。
目前，工信部又已经启动了换电模式应用试点工作，包括北京、南京、武汉、三亚在内的11个城市被纳入其中，可以说，换电赛道正迎来新的春天。
但可惜的是，虽然有国家政策红利的推动，但不代表换电模式就已跑通。
一方面，换电站是一个绝对的重资产投入，不仅需要在用地、设备以及人力方面投入资金，还需要承担电站储备的数十块电池以及后续充电的成本等。根据协鑫能科披露，建设一座乘用车换电站的成本约在500万元，其中投资电池的成本就达到了140万元。
而这还仅仅是前期投入。不同于车主能够自行充电的充电站，换电站建好后，日常运营中换电设备的操作、维护以及动力电池的管理等，都离不开运营人员的支持，甚至包括电价，都会是一笔令人头疼的巨账。
比如奥动新能源相关运营人员就曾表示，北京地区工业用电均价在0.87元左右，相对偏高，换电站利润微薄；再加上换电车辆并未形成规模效应，因此很难让换电站实现盈亏平衡。
而换电的普及程度又与其方便程度呈正比，如果没有足够充足的保有量，宁德时代所畅想的以“按需租电”来解决用户里程焦虑，只会是一句空谈。
另一方面，虽然换电在效率上更能让电动车像传统油车一样实现快速满血复活，但车用快充技术的发展，同时也在挤压着换电业务的发展空间。以广汽埃安AIONV(配置|询价) Plus为例，后者的SPEED+版本，就可以做到充电5分钟续航提升112km以上，不难想见，当快充技术逐渐普及之后，宁德时代所谓的换电优势也会在一定程度上将不攻自破。
宁王的野心能够实现吗？
值得一提的是，宁德时代杀进换电市场，并不只是为了赚“加油站”的钱而已，而是与蔚来目标一致，瞄准着李斌口中“2万亿营收”的电池资产管理生意。
作为电池制造商，宁德时代天然地比车企本身更具有电池管理运营的技术基础，同时依托动力电池循环寿命，还可以通过电池租赁与梯次利用、回收利用等商业模式将提升总体盈利性。
换言之，换电只是第一步，宁德时代真正的野心，是掌管一块电池全生命周期的价值。
但宁德时代看得到的，未必别人就看不到。
比如既做电池也做电动车的比亚迪，在去年就完成了超25GWh的电池装机量，市场占有率超16%，成为第二大动力电池供应商。而且，比亚迪的市场占有率还在不断提升，目前来看，制约它的是刀片电池的产能，而非技术。
除此之外，为了控制电池成本、保证供应，发展二供、三供是如今车企的共同趋势，车企也在寻找更多合作伙伴，比如中航锂电、LG化学、国轩高科等都开始成为电动车电池主要供应商，未来不排除它们也会进入换电的赛道，甚至还包括头部车企本身，更大的可能，是选择自己吃下这块蛋糕，而不是拱手让给宁德时代。
除此之外，换电赛道也面临着一些细节问题，比如在电动车保险涨价的敏感前提下，未来在车电分离之后，一旦发生事故责任该如何界定？不同品牌的车型在不同的电站换取不同的电池，相应的金融服务与结算又该如何厘清，这些也都是行业亟待解决的问题。
综合来看，未来市场确实可能将出现换电和充电多种补能模式并存现象，但一段时间以内，出租车及网约车这样的To B市场仍会是主流，私家车市场可能要面临一段时间的挣扎，即便是在新的政策下，未来30万元以上的新能源汽车中，只有换电车型能继续享受国家补贴，但想要广大车企“束手就擒”，并不是一件容易事。
而依靠庞大的朋友圈和靠前的供应实力，不排除会有一部分车企，为了获得宁德时代的支持而配合推出部分定制车型，但从开端来看，目前与宁德时代合作的一汽奔腾，在销量方面并不亮眼，市场上也缺少声量，至少在今天，还并不能为宁德时代打响这个当头炮。