自2019年宣布入局汽车产业以来，围绕华为的讨论声便不绝于耳。一方面是人们对这家专注于信息通信技术（ICT），横跨基础科学研究、基础设施建设、运营商服务和智能设备制造的科技巨擘的无限期许，华为到底造不造车？华为入局将会在多大程度上带动汽车向智能化和网联化加速转型？另一方面是业界对这家凭一“企”之力，修改ICT行业准则，改变科技强弱之势，甚至令美国产生忌惮的产业巨头，是否会对传统汽车产业参与方带来颠覆的担忧。这正是去年上汽集团董事长陈虹提出的“灵魂躯壳论”，即汽车在进入智能网联化和电动化的新“赛道”后，传统车企核心技术是否被科技公司“掏空”，只剩下代工制造的躯壳。
但比起在当前阶段探讨华为造车，抑或是其对传统车企带来的冲击，我们更应该关注的是，站在更大的格局下看，面对汽车产业巨变，华为将如何利用自身的ICT优势躬身入局，并为中国汽车产业实现整体转型和“弯道超车”带来哪些真正价值？
近日，一则新闻将“华为造车”推向了风口浪尖。2021年12月23日举行的华为冬季旗舰新品发布会上，华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东破天荒地用了一个多小时的时间发布并深入讲解了赛力斯高端电动车品牌AITO首款车型问界M5。作为“誓不造车”、只做汽车增量部件供应商的华为而言，在自家新品发布会上大肆宣传新车，并通过其官网、线下旗舰店引流销售，不免令外界产生了“华为造车”的遐想，外媒也纷纷用“华为汽车”将其与入局造车的其他科技企业进行类比。
那么对中国汽车产业来说，华为造车真的重要吗？答案可能是否定的。首先，从企业追求利润的角度来看，位于产业链末端的整车制造利润率普遍偏低，而且产业资金重，投资回报周期长，相比于造车，给智能网联电动车这片蓝海提供增量零部件显然利润规模更为可观。用华为副董事长、轮值董事长徐直军的话说，目前中国汽车市场年产销近3000万辆，即便只做中国市场，每年从每台车上平均能够获取1万人民币的收入，华为就足够了，更何况华为的市场不止中国。其次，造车并非华为的长项，前期投资、制造工艺、流程管理经验欠缺，造车并不是明智之举，并有可能给华为带来新的不确定性。最后，即便华为下场造车，也有可能是华为的后路，也就是在与传统车企合作推进不顺利的前提下，自己也留有汽车产业的出口，以分摊其他领域的风险。
既然如此，相比于造车，现阶段华为对于中国汽车产业的真正意义是什么？答案可能是自车BU诞生以来，华为一直在强调“独行快，众行远”。毫无疑问，在当前汽车愈发强调智能化、网联化的前提下，汽车已成为华为ICT优势业务的自然延展，但问题在于，一直紧握发展主导权的汽车企业有多大的意愿接受华为的入局，同意让华为参与到品牌核心技术的构建中？加速中国汽车产业智能化和网联化的进程。
从目前华为智能汽车解决方案BU的能力来看，下到传感器、域控制器等零部件，上到计算平台、操作系统和整车架构，甚至是整个全栈解决方案，华为都能提供。但从去年起车企的态度中我们不难发现，面对科技巨头的强势入局，大众、福特、通用、沃尔沃传统车企都在加大自身在电池、软件、数据等科技领域的投入和布局，以免丢掉在上述科技公司主导领域的主动权。以多大程度接受华为等科技企业，又愿意拿出多少核心领域交由这些企业，亦或是采用共同开发的模式，无疑成为所有面临向智能网联转型汽车企业的重大选择题。
但汽车产业毕竟是全面市场化发展的领域，在此次科技公司的技术进驻中，势必会打破目前汽车产业的生态格局，带来新一轮的优胜劣汰。有些企业会选择单纯采购零部件，有些则可能完全依靠科技公司的技术能力实现转型，汽车企业将会与科技公司在这种合作模式和技术融合的逐步探索中，形成全新的动态平衡。这时，华为的价值也将会显现出来，就是在汽车产业由传统的机械制造业，向着信息技术、人工智能、电子电气等多产业融合方向演进的过程中，利用自身ICT技术优势，带动产业加速构建新的行业标准和产业路径，帮助中国汽车产业占领新的技术高地。时代的风口在这，谁也阻拦不了华为入局。但从长远来看，华为对中国汽车产业的价值，可能并不在于造车这么简单。