自从2007年第二代汉兰达(配置|询价)正式进入国内后，中国人才真正对非常实用的7座中型SUV有了概念。并且得益于占领市场较早的关系，汉兰达还拥有着出色的群众基础，再加上自身不断的迭代，所以汉兰达无论是产品力还是受欢迎程度始终都是中型SUV里的佼佼者，而全新汉兰达凭借着第四代THS II混动系统，更是一举成为了7座中型SUV阵营里油耗最低的选手。
超低的油耗对于汉兰达的竞品来说堪称是毁灭性的打击，毕竟油耗可是日后最大的用车支出。按理说，丰田应该好好守住这套在7座SUV阵营中无人能敌的混动系统，并凭借着优势独步天下。但令人意想不到的是，丰田竟然将自家的混动系统授权给了广汽使用，而且给的还是最新的、全新汉兰达同款的第四代THS II混动系统！于是，搭载着丰田THS II混动技术的全新传祺GS8(配置|询价)双擎版上市了，并且还匹配着动力更强劲的2.0T发动机，起售价仅22.88万，比配置相近的全新汉兰达便宜了近10万......这不禁令人质疑，如今还有买汉兰达的必要吗？！
第四代THS-II混动系统
在聊动力之前，大家首先要知道，广汽从丰田手中拿到THS II混动技术之后就意味着，GS8双擎与汉兰达双擎之间在电力驱动部分就没有什么区别了。二者都采用了行星齿轮组结构，低速时驱动电机靠电力驱动车辆；车速提升后，发动机将会介入与驱动电机一同驱动车辆，并通过发电机为电池充电；并且双擎传祺GS8的驱动电机与双擎汉兰达一样，最大功率都是134千瓦（182马力），最大扭矩也均为270牛·米。
但二者的不同之处在于，全新汉兰达的发动机为一台192马力的2.5L自然吸气发动机，而GS8双擎则为一台拥有着190马力的2.0T发动机。如果单看马力的话，二者的差距可以说是微乎其微，但在扭矩方面，混动GS8凭借着涡轮的优势，整整比汉兰达多了82N·m，达到了320N·m，并且最大扭矩转速也从汉兰达的4200转提前到了1500转。也正是因为扭矩的明显差别，所以让使用同一套混动系统的GS8和汉兰达在动力上产生了本质上区别。
像是在60-80km/h时速的快速路行驶时，丰田THS II混动系统中驱动电机的输出功率已经降至了很低的总动力占比，更多是依靠发动机来带动车辆进行加速。这时，在更低转速下就可以爆发出更大扭矩的GS8便有了明显的优势，稍微增加油门深度，车辆就可以提供不错的动力反馈。而此前我试驾过的全新汉兰达，就很难在中高速提速时展现出传祺GS8双擎这种气定神闲的感觉了，每次都需要将转速拉高才能达到GS8双擎小油门开度的加速度。并且汉兰达等待2.5L自吸发动机转速攀升时消耗的时间，和GS8双擎2.0T的涡轮起压时间也没啥区别，并没能展现出自吸发动机响应快的优势。
前驱GS8双擎零百加速时间
而在驱动电机主导动力供应的低速区间下，由于GS8和汉兰达都使用了同一套混动系统的关系，所以二者在动力表现上并没有什么区别，加速时的动力释放和响应速度，都能提供接近电动车般的优异感受。但如果碰到需要大脚油门的急加速状况时，由于发动机会与驱动电机一同驱动车轮，所以GS8双擎上2.0T发动机的大扭矩优势便又会显现出来，展现出碾压汉兰达的感官加速体验。经过实测，前驱GS8双擎的0-100km/h加速用时为7.85秒。作为对比，使用2.5L自然吸气发动机的四驱混动汉兰达破百时间普遍在8.3秒左右。考虑到丰田双擎的四驱版加速普遍要快于两驱版，所以不出意外的话，四驱版GS8双擎的动力感受会更加强劲！
通常来说，更好的动力，往往预示着更高的油耗。但经过我的实测，搭载2.0T发动机的GS8双擎与汉兰达的油耗并没有太大差别。这主要是因为GS8双擎的2.0T发动机和汉兰达的2.5L自吸一样，都采用了能大幅提高热效率的米勒循环，即通过晚关进气门的方式，使发动机达到压缩比小于膨胀比的效果，进而换取更高的发动机热效率。最终，GS8这台拥有190马力的2.0T发动机便达到了40.23%的热效率，一举拿下了目前全球量产2.0T发动机中最高热效率的头衔。此时，再加上二者都使用了第四代丰田THS II混动系统的关系，所以GS8双擎的油耗就做到了与汉兰达几乎一样的水平。
具体到数字的话，经过我长达几天的试驾，GS8双擎在拥堵、缓行和纯高速的综合路况下，以34.9km/h的平均时速，跑出了6.7L/100km的表显油耗。考虑到车主油耗查询网站--小熊油耗上的汉兰达双擎综合油耗为6.73L/100km，因此如果GS8双擎的表显油耗足够准确的话，那二者之间的油耗确实不存在什么差别。
具体到不同工况，GS8双擎在北京较拥堵的早高峰快速路上，跑出的油耗为6.1L/100km。在通畅快速路上的油耗为5.7L/100km，而跑高速的油耗为6.6L/100km，各个工况下的油耗表现都很优异。
不过需要另外强调的是，我在北京试驾时的外界温度已经降到了零度左右，因此对于混动车型而言，发动机的热机时间会显著增加，并且车辆撞风所导致的发动机温度流失问题也会更加明显，经常会出现发动机因为温度变低，导致发动机需要重新启机升温的情况，这无疑都会对油耗造成负面影响，同时还会造成车辆暖风供应温度不足的问题。其实解决这个问题的方法很简单，只需通过搭载能够控制车头格栅开、闭的主动进气格栅就能阻挡冷空气的负面影响了。但可惜的是，GS8双擎并没有这个配置......而汉兰达也同样不具备这个配置......
虽说传祺GS8双擎和汉兰达采用了相同的混动系统，并且二者的油耗表现也相差无几，但在实际的行驶过程中，这套混动系统在两台车上却展现出了一些不同的特质，并直接造成了二者在混动质感方面互有胜负的局面。概括来说就是，在中低速电驱状态下，汉兰达的质感要优于GS8双擎。而在高速以汽油机为主要动力供应的状态下，GS8双擎的混动质感是要优于汉兰达的。下面我们来分别讲解下相同混动系统在二者身上的优劣都有哪些。
开过电动车的朋友，应该或多或少都听过电机在出力时，由于转速飙升所产生的高频啸叫声。或许是因为传祺做混动车型的经验没那么丰富，所以在为GS8双擎做隔音时，并没能很好地隔绝掉电机这个新朋友的高频啸叫声。当车辆在低速以纯电模式行驶时，电机伴随着车辆的每一次加速都会发出类似电流声的尖锐声音。甚至当车速提高，发动机介入一同工作后，电机的电流声也依旧那么明显。而反观汉兰达，那台车除了急加速的状态以外，电机在运转时都是悄无声息的。
不过当车辆提速到以发动机为主要动力供应的高速阶段后，GS8双擎与汉兰达的动力质感就发生了180度的大转变。首先就是发动机介入工作时的抖动和噪音大小，GS8双擎的表现要明显优于汉兰达。如果不是处于较为安静的怠速环境下，你是感觉不到GS8双擎的发动机是在何时进入，又是在何时退出的。而汉兰达的发动机在介入时，就总有些许的震动会通过油门踏板让驾驶者感知到。不仅如此，在高速巡航或是急加速时，GS8双擎的发动机噪音也要明显小于汉兰达。更关键的是，在急加速状态下，GS8双擎的2.0T发动机传到车内的声音质感，也要远比汉兰达如嘶吼般干瘪的声浪要更动听。
整体来看，除了电机的啸叫声外，全新GS8双擎的运转质感都是要略胜于汉兰达的。能有这样的结果，除了国产车一贯堆砌隔音材料的传统外，也少不了GS8双擎上，双层加胶玻璃以及米其林PS4 SUV轮胎的功劳。
关于GS8双擎动态的最后一部分，我们就来聊一聊这台车在日常开起来到底怎么样。先说结论，这是一台更适合国人驾驶习惯，但并没有汉兰达调校老练的车型。咱们先来说转向手感。对于GS8这样一台车长达5米，车宽达1.95米的中型7座SUV来说，如果不进行对大车的特殊调校优化，是很容易让驾驶者感到压力，并在驾驶时畏手畏脚的。为了解决这个问题，GS8双擎对车辆的视野，以及转向手感进行了重点优化。
在消除大车的盲区感方面，GS8依靠高高在上的坐姿，以及减小车辆盲区的方式做出了很好的应对。而在转向手感方面，GS8则通过三种驾驶模式下均偏轻的手感，为驾驶者营造出了一种车辆操控并不费力的小车体验感。也正是得益于这样的优化和调校设定，最终GS8在拥有比汉兰达更大尺寸的同时，还为驾驶者提供了比汉兰达更小巧的主观操控感受。
但成也转向手感，败也转向手感。或许是为了提高大体型车辆在高速时面对侧风的稳定感，所以当车速超过70km/h后，GS8的转向阻尼就会有一个明显的增加，来为驾驶者提供一种十分明显的车辆中心感。具体表现为，当你驾驶GS8在高速进行变线时，方向盘会变得异常沉重。
可令人意想不到的是，这种沉重的转向阻尼仅存在于车辆高速变道所需的10°以内方向盘转动角度，所以当我在驶离高速进入大角度匝道后，GS8刚刚还拉满的阻尼感瞬间就消失的无影无踪，直接转变为了轻盈转向的阻尼设定，中间并没有留给驾驶者一个循序渐进的适应过程。而这种阻尼轻重的横跳，同样还会出现在那种高速多弯的路况当中。这便是我对GS8转向手感不太满意的地方。
除了转向手感外，GS8的悬架设定同样对高速过弯不是那么友好。搁平时，GS8略显紧绷的悬架是能为车辆提供不错支撑的，并且悬架处理震动时的动作也很干净利落，可一旦遇到高速过弯场景时，这台车的车头就会在重量向外侧车轮转移的过程中，出现一个明显的下陷动作。此时反观汉兰达，虽然那台车走的也不是运动路线，但它在面对小小激烈驾驶的时候，转向和悬架都是不会存在这种“跳戏”情况的，并且也不会出现太过明显的俯仰和侧倾。由此也能看出丰田这种全球大厂在车身设计以及调校上的功力之深。
大家应该都知道，混动车型刹车踏板行程的初段是靠电机通过动能回收进行的电制动，中后段才是由卡钳进行的机械制动，由于混动车型的刹车踏板会涉及电机电制动程序的标定、电制动和机械制动之间的衔接，以及电制动、机械制动二者与发动机制动的配合协调问题，所以是一件调校难度很高的事情。甚至就连丰田这种苦苦经营了20年混动的厂家，偶尔也会在个别混动车型上出现刹车踏板调校发挥失常的情况。因此，当全新GS8双擎的刹车踏板暴露出一些小瑕疵的时候，我也是一点都不意外的。
在实际体验当中，GS8双擎刹车踏板调校的不足之处在于，当驾驶员踩下相同的刹车行程时，车辆实际的制动力会因为车速的不同产生一定的差别。所以便会导致车辆有时的制动力度会略大于驾驶者的预期，有时又会略小于驾驶者的预期。这种情况在汉兰达身上就不曾出现，汉兰达的脚感会更贴近传统的汽油车，并且电制动与机械制动之间的衔接非常平顺，完全不会有任何的割裂感，且不需要额外进行适应。总体来看，GS8双擎的表现已经不错了，单开也算是一台好开的车型，但相比于稳如老狗的丰田来说，确实在细枝末节的调校上还有着一定的差距。
在聊完驾驶后，我们最后再来看看全新GS8的静态表现。实际上，全新GS8之所以一上市就引来了很多人的关注，除了使用了丰田同款混动，以及比汉兰达便宜了近10万的价格外，最主要的原因就是它的外观确实足够夺目。巨大的车身体量，以及前脸大面积菱形中网的运用 ，甚至让GS8具备了能让前车从后视镜中感受到强烈压迫感的程度。并且在我驾驶GS8的这几天里，我发现这台车在马路上的回头率完全不亚于我之前开百万跑车时的效果。
14.6英寸的巨型中控屏幕，赋予了GS8简洁又不失科技感的内饰观感。虽说将空调控制系统集成在中控屏内会丧失一定的易用性，但GS8还是通过在中央空调出风口中间（上图红框内）增加空调开关和前风挡除雾按钮保证了一定的便利性。
同样具备科技感的还有12.3英寸的液晶仪表，它提供了两种仪表风格，其中一种是有着浓重丰田混动风格的常规仪表，适合日常使用。而另一种则是以导航地图为主的界面，适合长途驾驶时使用。
除此以外，GS8还具备一个ACC专属仪表风格，只有当启动ACC后，才会在仪表上显示出来。
对于一台7座SUV来说，空间是至关重要的。当身高174cm的我调整好坐姿后，此时前排拥有两拳的头部余量。
值得强调的是，GS8的主驾驶座椅椅面非常长，这种可以直接顶到我小腿的椅垫长度还真是我试车生涯中头一次遇见。不仅如此，在GS8的燃油和双擎顶配车型上，主驾驶座椅还提供了电动腿托功能，几乎可以对任何身高的驾驶者进行完美的大腿承托，从而降低驾车时的腿部劳累感。
在前排座椅保持不动的状态下进入第二排，并将靠背角度放到最躺，此时第二排拥有一拳两指的头部空间和两拳的腿部空间。
把第二排腿部空间调到一拳余量进入第三排，GS8的第三排腿部余量为四指，头部空间为三指。这样的空间表现对于一台中型SUV来说已经非常不错了。不过需要注意的是，第三排较低的座椅，导致我的大腿末端与座椅之间会有4指的空档，这也是目前所有7座SUV都会遇到的问题。
GS8的第三排还有一个非常人性化的设计，那就是电动的座椅收纳方式。虽然在速度上相比手动来说会略慢一些，但对于一些身材矮小且没什么力气的女生来说，电动收纳反而会节省她们收纳座椅所需的时间和力气。此外，GS8的第二排也支持后备箱按键一键放倒，方便操作大件行李的搬运。
在试驾过全新GS8双擎后我发现，其实这台车与汉兰达并不冲突。其中，GS8凭借着更好的行驶品质感以及富有科技感的内饰，会更对中国消费者的口味。而汉兰达在调校方面依然稳如老狗，更适合那些对驾驶感受吹毛求疵的人群。只是考虑到这两者之间将近10万块的差价，如果你平时开车的状态不是像车评人工作时一般神经敏感，那GS8双擎明显是那个性价比更高的选择。当然，如果你更喜欢“牛头标”Logo的话，那就另当别论了~