主流汽车的悬挂系统有哪些？看过后，你也是半个行家！
大家在买车的时候，你们关注的最多的是什么？ 是外观？内饰？还是发动机参数？确实这是大部分购车人所在乎的。然而很少有人去关注一辆车的悬挂。殊不知，很多消费者经常抱怨自己的爱车在开快时候车子会“发飘”、“转向时速度过快车子侧倾厉害”、“路况稍微不好，就颠簸厉害”等等，出现这类问题，原因很多，但主要的还是与汽车的悬挂有关，而且不同档次的车辆悬挂系统是不一样的，今天我给大家整理主流汽车的悬挂种类，看完这篇文章后，您也能区分自己的爱车是哪种悬挂了。
悬挂系统，主要可以分为二大类，第一，独立悬挂，第二，非独立悬挂，有些可以再细分，有半独立悬挂等。
我们先来了解下非独立悬挂，什么是非独立悬挂，顾名思义，车轮的两个悬挂是连在一起的，不能独立运动的。
1、拖曳臂式悬挂
代表车型：东风本田飞度、上海大众POLO、东风日产颐达、东风标致307、东风雪铁龙等，以及国产10万以内的大部分车型，比如吉利远景X3，长安CS35，长城H2等。
典型的拖曳臂悬挂结构图
分类：扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂。
分析：它的结构还保持着整体桥式的特性，这就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，在高速转向时会使前轮出现转向不足；但同时，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由活动而不干扰到另一侧车轮，这又使拖曳臂式悬挂系统具备了一定的独立性。
评价：拖曳臂式悬挂的最大优点是结构简单实用，左右两轮空间较大，且转向时，车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以轮胎摩擦小，乘坐性佳；当刹车时，除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉，以平衡车身。这种悬挂的缺点是在高速转向时无法提供精准的控制。
2、钢板弹簧式非独立悬架
代表车型，五菱宏光，以及一些货车、客车等。
钢板弹簧式非独立悬架
钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。
接下来，我们了解下独立悬挂系统。
1、横臂式独立悬挂
代表车型：广本雅阁、奥德赛
特点，车轮可以在汽车横向平面内摆动。按照横臂的数量又分为双横臂和单横臂两种。在国内热销了10多年的广本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。这种悬挂在成本和操控性之间取得了较完美的平衡，是本田比较喜欢使用的一种悬挂，奥德赛的四轮全部采用这种悬挂。不过使用这种悬挂最多的当属F1赛车了。
双横臂式悬挂
典型的双横臂式悬挂结构图
评价：横臂式悬挂的优点是摩擦较小，能够兼顾悬挂的刚度和对震动的缓冲，所以采用这种悬挂的车子对路面的震动过滤的非常快，舒适度没的说，但零件较多，具有独立悬挂的明显缺点，对汽车侧倾的控制不够好，如果在转速过快、侧向风较大等情况下容易翻车。
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。
2、斜置单臂式独立悬架
这种悬架是单横臂和单纵臂(如下图所示）独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做后悬架。
斜置单臂式独立悬架
3、滑柱摆臂式独立悬架（麦弗逊式或叫支柱式等）
这种悬架目前在轿车中采用很多。滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。
『典型的麦弗逊式前悬挂结构』
麦弗逊式悬挂
4、多连杆独立悬挂
代表车型：马自达6、三菱戈蓝、皇冠、宝马530LI、新奔驰E230……
是在消费者越来越多的追求乘坐的舒适度和操作的安全的要求下出现的一种悬挂，是靠多根连杆（杆件数一般在3根到5根之间）来控制车轮的位置的悬挂，因连杆的数目及固定点不同，各车厂命名方式不同。它具备了拖曳臂式悬挂的舒适性和双横臂式悬挂的操控性：车轮跳动时轮距变化较小，能提供平稳的行驶性并吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然很好。
评价：多连杆悬挂能保证轮胎很好的抓地力因而弯道适应性很好，所以运动型汽车的后悬挂大都选择这种。比如马自达6、三菱戈蓝，为福克斯夺冠WRC立下汗马功劳的slacontrolblade悬挂其实也是一种多连杆悬挂，高级轿车中宝马530LI、皇冠、新奔驰E230的后悬挂也是这种。但成本高昂，较占底盘空间使之只能用于后悬挂吊都是其缺点。
多连杆悬挂
5、电磁悬挂
代表车型：凯迪拉克SRX、奥迪R8等
『图为凯迪拉克SLS赛威的电磁悬挂系统结构图』
装在凯迪拉克SRX上的电磁悬挂能根据路况测算出车辆最舒适的弹性要求，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速。
电磁式可调悬挂就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种悬挂方式。它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。
电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减振器相连。直筒减振器有别于传统的液压减振器，没有细小的阀门结构，不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。电磁减振器中也有减振液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。
平时，磁性金属粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。电磁式可调悬挂的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。
这种悬挂代表了目前悬挂的最高水平，但最大的缺点是要耗费很多“银子”。
6、液压式可调悬挂
液压式可调悬挂就是指根据车速和路况，通过增减液压油的方式调整汽车底盘的离地间隙来实现车身高度升降变化的一种悬挂方式。
内置式电子液压集成模块是液压式可调悬挂的核心，可根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度的数据信息，在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被传送给行车电脑，行车电脑在根据输入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作。通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性。代表车型：宝马7系
7、电子空气悬挂
代表车型：路虎发现3、大众途锐等
空气悬挂结构图
电子空气悬挂特点是采用了空气弹簧来作为软性连接，每个空气弹簧支撑都配有一个电磁阀，并且车身还有三至四个高度传感器。
空气式可调悬挂就是指利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。
一般装备空气式可调悬挂的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减震的效果。空气式可调悬挂中的空气弹簧的软硬能根据需要自动调节。当在高速行驶时，空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。代表车型：奥迪A8、奔驰S350 、保时捷卡宴。
分析：车身支承在较软的空气弹簧上，可提高行车舒适性；且可保证弹簧支撑的整个回弹和压缩行程不变。
评价：占用空间小，舒适性极高。不过，因为需要配备复杂的空气供给总成，制造成本相当高。