比亚迪秦再战2015年CRC(6): 少林寺站拉力赛
在笔者报道了2014年（6站）中国汽车拉力锦标赛（以下简称CRC）后，又开始了2015年赛事报道。有别于2014年CRC赛事不同的是，2015年赛事中的桂阳站与少林寺站为全新赛道。其中登封少林寺站，更是因为与处于风口浪尖的释永信有着千丝万缕关系而被更多媒体关注。在笔者与报道同行交流时获悉，大家都会第一时间前往少林寺一窥根源。
因为少林寺站举办地登封市并没有太好的赛车运动基础，原定的贵州凯里站因为雨水增多有突发山洪危险，因此将赛事选择在登封举行。从开赛之前几天笔者堪路中就发现，无论是超级短道赛还是拉力赛道又是临时应急修建。更夸张的是拉力赛道就修建在一个砂石厂内，因为有着相似的环境特征，路标虽然清洗可还是走丢了三次。或许在开赛后，对于这个全新的赛道将会有更多车手迷失賽道。
完整的参加了2014年CRC的比亚迪梦想车队，因为参赛车辆全部为油电混动秦而被各大媒体以及其他车厂和终端客户所关注。因为中国政府在2014年开始大力推广新能源车，作为技术级别普遍高于电动车的混动车，秦因为在更多城市可以享受电动车的牌照与财政补贴而热卖。而以量产车为基础，不对发动机、涡轮增压器、双离合变速器、电池组件、电动机进行硬件修改，保留原车位的悬架进行参赛，恐怕在全球量产混动车中也算是头一家了。
与其他参赛车队目的不完全相同的是，比亚迪梦想车队携秦参赛，在获得更好成绩的同时，还担负着为比亚迪积累全国具有代表性的恶劣环境中增压直喷系统、电动机、双离合变速器、电池组件、悬架的使用经验。当然，硬件上的改进可以通过模拟不同路况环境来获得，但是整车控制、发动机控制、电动机和电池控制系统的策略，就需要在实战中快速获得。
2015年CRC第三站北京怀柔赛段，新F3赛车就漏了一小脸儿。此次参赛或许是为日后比亚迪全系列车型参赛积累经验。
因为采用1.5T+6前速双离合变速器+电动机+电池组件的动力总成，秦在满电的时候可以获得295匹马力、最大输出扭矩479牛米。这样的数值几乎比在售搭载3.0排量V型6缸动力的车都要强大。但是，在全速行驶导致电量亏损后，近1.9吨的自重靠1.5T（110千瓦）发动机牵引，就有“小马拉大车”的感觉。
为了减少秦在行驶路段电量的损失，以及更好的在赛段中合理分配电量。经过CRC10站赛事的经验总结，秦的动力输出曲线调节的更加合理，外设强制电动机开启按钮（上图红色箭头为方向盘设定的开关、白色箭头为抗拉伸、异物侵蚀的线束）。这样的改进，可以让秦在非比赛行驶路段靠汽油机提供动力（并未秦进行反向充电）；在比赛路宽根据路况选择开启电动机，提升电量使用效率。
原本位于车底的燃油管路，被转移至车内后排座椅坐垫（拆除）位置。燃油滤清器更是处于显目位置便于快速更换和提升管路安全系数。
当然，经过1年多赛事的考验，拉力版秦的电动机、电池组件的控制系统已经被数次修改。而电动机和电池组件的整体表现更是被记录在案。从比亚迪S7以及唐的操控性和整车表现，或许可以印证，秦参赛对于比亚迪造车和电控系统的提升是有所帮助的。
此次少林寺站，因为临时增加的赛段。硬件上（赛道）的条件完全不如张掖站，在软件上（赛事组织、当地政府协调）更是糟糕透顶，甚至出现了记者与摄像不能凭借“黄马甲”（官方身份认定）进入赛道。而赛道的设定，更是带有糊弄的性质。第一天上午每车各跑一圈今石赛道，下午为超级短道赛。第二天则是两圈金牛岭赛道。而金石赛道与金牛岭赛道区别仅仅是不会包含超级短道赛。
首发出场的大众车队的由外籍车手驾驶第7代高尔夫（Mk7)赛车。赛车硬件与车手软件相叠加，所产生的效能就是在通过长直道时，就会提前改变赛车姿态（向外道偏移后快速回轮）利用赛车重心的内移，车身向心力（外）的矛盾，在不制动的同时完成过弯动作。
7代高尔夫（Mk7)赛车的四驱系统强调的是前轮强大扭矩释放和后轮的循迹性能。在弯道中7代高尔夫（Mk7)赛车的表现与前驱车更相似。：动力损失少，传递效率高。
富士重工翼豹赛车的左右对称全时四驱系统，使其在浮躁路况下的表现更均衡。当然，这台重度伪装的翼豹赛车，主要为2016年参赛的XV赛车做分系统适应性的测试。从某种角度看，这就是一款批着翼豹外壳的XV赛车。根据车厂与车队的测试节奏，四驱系统、传动系统以及控制系统首先单独在伪装翼豹上测试，经过修改或总结经验后结束技术标定，与此往复多套分系统的验证。最终会将XV赛车的主要分系统继承在一起进行实战测试。
那位青年作家驾驶的富士重工翼豹赛车，在此次赛事中的表现不能说出色。在砂场赛道4个连续肘形弯中出现了明显失误，因过弯姿态失控，导致车辆熄火，1分钟后重新启动后继续完赛。
绅宝D50赛车趋于保守，在通过坡道时轻微制动，车身靠惯性轻微“抬头”飞跃，前轮悬空后轮保持驱动力。这种方式，不会出现飞跃后车身姿态不受控的危险。
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9代EV0赛车因为没有以垂直姿态进入坡道，赛车“拧巴”着飞跃腾空。
落地瞬间，左前轮先着地，受车身重心以及惯性作用，9代EV0出现了较大摆动，经过车手三次反打转向后稳住姿态避免冲出赛道的事故，但损失了较大车速。
7代高尔夫（Mk7)赛车在一个飞跃中，全油门通过，在车身腾空瞬间没有收油门而是稳住了油门。车身在腾空的最高点车身重心平稳，四轮同时落地后深踩油门保持峰值扭矩输出。由此可看出车手与领航的配合处于“无缝连接”状态。
9代EVO赛车因为车手在飞跃的一瞬间“收油”动作导致，重心前移车头先落地。这种飞跃最容易损伤赛车，很多车手宁肯提前减速稳妥试过坡顶，也不愿意“狗啃泥”似的扎下去。
经过安全强化的DS赛车以几乎原厂状态参赛。其目的并不明确，不过车速与过弯姿态明显不如APRC版DS赛车。
题外话：笔者实在不能理解DS这款精品小车是否能在中国市场生存。尽管笔者开福康十多年。
实在不知道该怎么说了，自从2014年报道CRC以来，似乎方舟九舍得赛车就特别与笔者有缘。差不多有5次比方舟九社的本田思域赛车都在笔者身旁出故障。甚至在桂阳站笔者完整地拍摄到这个车队赛车翻滚的动态套图。而这次赛事，方舟九社赛车就在距离笔者300米处出现故障，第一时间抓拍记录也是一名电动车评测编辑的工作职责。
题外话：野外拍摄最重要的是自我保护，战术护膝、奔尼帽、凯夫拉防弹背心、北斗导航系统以及可靠的诺基亚通信终端，都是必的标准配置。
70号比亚迪秦赛车由王涛（车手）和韩文秋（领航）驾驶，从长直道（下坡）利用车身自重惯性和能量回收系统为电池充电进行减速，入弯之前猛打方向以不失太多速度方式完成过弯。在直线以及下坡时，油电混动的秦优势极为明显。在一些路况下，秦的能量回收系统介入时，完全可以替代制动动作，在保证车身速度前提下为电池充电。
参加CRC赛事的秦，因为驱动模式与总功率释放特性，未能与其他车组共同计算成绩，因此单独成立SAE（混动组）参赛，虽然自己10台车竞争名词，可是在每次比赛结束后，总排名是计算在内。而比亚迪梦想车队甚至取得总排名（共120与台赛车）第35名的名次。
比亚迪秦顽强突击、因传动半轴断裂退赛的思域赛车只能静待赛事结束后脱离赛场。而笔者有幸全程记录这一切。
题外话：话说报道一次拉力赛，往返步行5公里，爬山、涉水，只为抓拍一张满意的动态。
在赛前堪路时，笔者就这种砂石路况与比亚迪梦想车队赛手吴昌明交流过：因为硬质路面分布的沙石较多，赛车必须要换装拉力轮胎（深花纹、厚胎壁），悬架要硬、减震阻尼要加强。否则在加速并做转向动作是，足够“坚强”的悬架与轮胎可以支撑车辆保持合理姿态，并不会被砂石刺破轮胎。如上图所示，因为地面砂石导致轮胎附着力降低，经验丰富的车手会在过弯时使用侧滑动作，在不失速的前提下，车辆安全也会得到保证。
在长直道加速时，前轮驱动的秦采用油电混动驱动，能量最大释放。车辆重心后移，前轮甚至会出现空转现象。因为拉力版秦的ABS系统全部拆除，轮胎如果空转就需要车手用自身技巧来克服，甚至利用轮胎抱死进行合理过弯。
题外话：从比亚迪秦第一次参加CRC赛事至今，车况虽然没有太多改善，但是在控制策略（电动机、电池以及油电混动切换时）效能提升明显。这部分经验恐怕在新车路测中都不能获得。
在赛事中翻车事故比比皆是，但是在对手出现事故时，作为竞争对手可以用宝贵时间来救援就是高贵的拉力精神的体现。
新F3赛车尝试在赛事中为4代高尔夫（Mk4）赛车救援，奈何拖车线太细拖断两次后未果。
富康赛车的出现，或多或少有些打酱油的意味，尽管雪铁龙ZX（富康）确实一台“弯道利刃”。
丰田雅力士赛车因为转向不足而冲出赛道车头损毁。
铃木雨燕赛车并没有结束北京怀柔站何勇翻车受伤的噩耗，右前悬架损毁而退赛。
三菱9代EVO（目测为Lancer改装而来）失控翻滚后，车顶塌陷，目测受损不严重动力系统完好。
稿件未完待续，更精彩的超级短道赛报道还请关注后续的《比亚迪秦再战2015年CRC(6): 少林寺站超级短道赛》