长城汽车p型的性价比如何？，

吉利星越L Hi·P，这车有点意思

10月14日，吉利汽车释出了星越L Hi·P（插混版）官图，主图中文字简单明了，把车的优势特点和续航情况直接列出，很多媒体也转发了消息，就是这张图，引发了我的诸多思考。

一、吉利星越L Hi·P——一台具备高素质潜质的车。

吉利星越L汽油版首发于2021年7月，售价13.72万-18.52万，低配为两驱车型，搭载低功率2.0T动力配7速湿式DCT双离合变速箱，高配车型为博格华纳四驱，搭载高功率2.0T动力配爱信8AT变速箱。车身尺寸为4770mm/1895mm/1689mm，轴距为2845mm，定位紧凑型SUV，实则是入门中型SUV，市场定位介于主流国产紧凑级SUV和合资紧凑级SUV之间，上争丰田RAV4、本田CRV、大众探岳等合资车型，下打哈弗H6、长安CS75等国产竞品，凭借这大空间五座精准定位、高辨识度的大气外观、兼具豪华科技感的内饰氛围、沃尔沃同款动力和尚佳的调教匹配，有着相当强的市场竞争力，市场反响也很好，成为吉利的主销车型。

当然，这个价位段也可以认为是腹背受敌，直接竞品有长安UNI-K，魏牌拿铁等，甚至和自家的领克01存在同门内斗，最重要的是要直面当前的该区间王者——比亚迪宋DM-i，在新能源大趋势的裹挟下，单靠燃油动力肯定不能站稳脚跟，在2021年12月，吉利在线上预售了星越L的混动版，即星越L雷神智擎Hi·X油电混动版（这名字也是让人醉了），预售价17.37万元，到了2022年9月，混动版年款车型又跟随吉利集团的整体命名逻辑正式上市，称为吉利星越L Hi·F。外观上与汽油版的主要区别在于进气格栅，动力总成上该车搭载了1.5T三缸发动机，配合 3挡DHT pro变速器，油耗表现出色，效率上媲美合资混动标杆车型，但调教匹配一般，驾驶性上不如自身汽油版优秀。起售价高于宋PLUS DM-i，不能挂绿牌，三缸发动机，中庸水平的驾控调教，市场反馈一般。

进入2022年10月后，吉利汽车又释出了星越L Hi·P（插混版），就是引发本文的思考的主角车型。星越L Hi·P基于吉利的e-CMA架构打造，车体尺寸保持不变，外形方面基本上沿用了Hi·F版的设计风格。参考吉利的宣发信息，但不顺着宣发图上的营销思路，谈谈我眼里这款车的特点和疑惑。

• 搭载41.2度大电池，WLTC工况纯电续航里程205km，这是更接近实际续航的测试工况，比CLTC更真实。有如此长纯电续航里程的油混车不多，所以第一个思考点就是：市场对长续航油混车的需求是否真实存在？相同卖点的车还有谁？
• 基于高效的串并联系统，电混综合续航1300km（WLTC），超长的综合续航里程现今并不稀奇，低油耗在Hi·F版也得以验证，只要油箱正常（说的就是你，CRV插混版）配合上大电池，确实能跑到这个里程数。但能锁止动力机构实现增程式的纯串联运行，这还是第一次听说有厂商这么干。从宣发图上能看出，电混综合续航1300km是比增程续航里程1250km要长的，那锁止为增程系统运行的目的是什么？今年车圈的热议话题之一就是插混和增程路线之争，难道吉利在手握高效插混系统的情况下要叛变去站队增程阵营？
• 吉利星越L汽油版底子不错，实车素质很高，但Hi·F版就不如汽油版惊艳了，那么Hi·P版的实车素质到底怎样？高情商的说法，这是基于吉利最新的e-CMA架构打造的高效PHEV车型；低情商的说法，这不过是油电同平台的大电池混动版本。油电同平台到底行不行？况且吉利头铁，近年来一直推三缸，这车的三缸机会不会成为市场靶点？
• 当前市场10~30万的标杆就是比亚迪，无论是轿车还是SUV，无论是紧凑级还是中级车，无论是纯电还是混动，无论是销量还是市场声量，标杆都是比亚迪，不再是大众丰田等合资产品了。对标不过比亚迪，销量起不来，上市阶段的宣发热度一过，车型马上半死不活，当下的魏牌就是最好的例证。星越L Hi·P纸面实力挺强，燃油版市场口碑也挺好，最终价格将是决定车型成功与否的关键。那么，星越L Hi·P对比比亚迪等一众竞品，胜算几何？

二、长纯电续航油混车的市场分析

油电混合动力汽车，无论是插电混动（PHEV）、非插电混动（HEV）还是增程式（EREV），各种技术路线的产品国内市场上都能见到。但大家可以发现个市场特点，大多数能挂绿牌的油混车，厂商在推出产品时，要么是纯电续航50~60km的小电池类型，要么是纯电续航里程100km左右的中等容量电池类型。

其实也很好理解，国家规定续航里程大于50km才能上绿牌，对于需要绿牌或不想限号限行的用户，选择小电池版是低成本实现目的的最好方式，至于这50km的纯电续航是否足够日常纯电使用，用户不甚关心，不充电只加油权当油车开，符合这类车的“标准”用车状态，也可以说小电池版本是应对政策的产物。不要杠，家里有桩随时能充，每天行驶里程很短，非得买小电池当电车用也行，这类人群有但真的不多，而那些不了解纯电车使用环境，被4S销售忽悠着买小电池版，还憧憬美好纯电用车生活的车主，只能挽尊了。

续航里程一般在100~120km的中等电池版本，基本能满足多数人1~3天的纯电用车需求，如果家里有桩，100km的纯电续航确实能当电车开。但是对于很多家里没有充电桩的用户，每天或隔天就去公共桩充一次电，使用便利性上还是不佳，用车如养娃，供着用属实不是好选择。

这就尴尬了，家里只能买一辆车又没充电桩的用户，基数很大，他们不适合买纯电车，但又想要平时少加油，尽量降低用车成本，想买个油混车，却要饱受纯电续航里程短频繁充电的窘况。

有需求就有买卖，市场上逐渐有了长纯电续航的油混车。

较早切入这个细分市场的是理想one，李想确实是个好产品经理，拿捏得很准。今年理想的产品线进一步壮大，L系列已上市车型电池容量在40kwh出头，WLTC纯电续航在170km左右，基本满足长纯电续航的使用需求。不过理想目前的价位区间在33~46万之间，整体价位段偏高，不够亲民，这也限制了理想销量规模的进一步扩大。

自理想开创出这个细分市场后，不少品牌跟进，组CP最火的就是华为问界了，靠着华为品牌背书和在车机智能化、领航辅助驾驶上的优势，问界M5和M7联袂月销破万。问界M5和M7的电池容量为40kwh，与理想车型基本相当，WLTC纯电续航为150km，略逊于理想。 问界车型的售价区间在26~37之间，也略低于理想，两者还真是增程路线上的卧龙凤雏。

提起油混车，必提比亚迪。唐和汉的DM-i或DM-p版都有长纯电续航版，电池容量为40kwh左右，WLTC纯电续航为190km上下，纯电续航能力略强于理想和问界，售价区间25~30万，低于理想和问界。从市场定位看，相对更亲民一些。

当然，还有些市场声量不太强或销量略显惨淡的长纯电续航油混车。例如，魏牌的摩卡DHT-PHEV和拿铁DHT-PHEV，哪吒S增程版，领克09 EM-P，腾势D9插混版，长安深蓝SL03增程版，创维HT-i等。价格区间从16~40万不等，产品形态也覆盖了轿车、SUV、MPV等主流品类，除了深蓝SL03相对火热、腾势D9有对应客群外，其他产品基本上都备受冷落了。后面会分析原因。

列举了这么多车型，总结一下这些车的共同特性：

1. 纯电长续航里程基本在150~200km之间。
2. 电池容量方面：价位在25万以上的车型基本在40kwh左右，以大容量电池保证纯电里程；价位在25万以下的，基本在30度左右，以车轻、单位能耗低保证纯电里程。
3. 新势力品牌基本以走增程路线为主，传统品牌以走PHEV路线偏多。
4. 产品形态覆盖较全，轿车、SUV、MPV等主流品类都有涉及。
5. 价位段跨度较大，从15~46万均有对应产品，但同价位区间竞品较少。
6. 除去冷门品牌，真正能纳入到消费者备选范围内的产品总数很少，市场竞争不充分。
7. 整体来看，车型性价比不高，没有哪款能让消费者明显感觉到“薅着羊毛”占着便宜的。要么是车型素质高配置高售价也高，这种产品定位精准的还能有不错的销量；要么是品牌溢价不足售价却不低，致使销量渐低。从市场营销方面看，爆款较少。

那应当怎么看待长纯电续航油混车的市场前景呢？我认为是大有可为。

从使用需求端看，WLTC纯电续航达到200km的产品，道路实际工况应该能达到180km左右，考虑到油混车会在纯电SOC里程5~15%之间时强制启动发动机或增程器，纯电的实际使用里程应该在160km上下。以纯电使用最有优势的城市通勤工况来看，大多数人的单日通勤里程在50km之内，160km的纯电里程能满足三天一充，即一周两充，从使用便利性来说，避免了中小电池车型频繁充电的弊端。且大部分此类车型均支持快充，单次快充时间少于一小时，充电便利性更佳。

从生产成本端看，大多数主流传统厂商，如比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞、广汽都有自己的PHEV系统，大多数新势力头部企业，如理想、问界、哪吒、岚图、深蓝，都有自己的增程系统，只需要将自己旗下的油混车型进行电池扩容，就能实现长纯电升级，技术难度不高，生产成本转嫁到车型售价上，只要价格合理，不追求超额利润，问题也不大。

从市场占有端看，正如上文分析，市场上长纯电续航油混车型并不多，明星车型更少，仍是蓝海，竞争不充分，及早切入这个细分市场，可站先机。但有一点需要注意，例如汉的长续航插混版，除了电池增大，配置也全面提升了，导致大电池版比小电池版的售价高出车价的25%，这种策略并不高明，应该出一个配置提升较小的大电池版车型，用于拉低准入门槛，从而提高整体销量。

切回本文的主角车型星越L Hi·P：从使用需求端看，41.2kwh大电池，WLTC纯电续航为205km，完全满足城市使用的充电便利性；从生产成本端看，只是星越L Hi·F版的大电池版本，没有技术难度和生产难度；从市场端看，现在还未正式发布车型和公布售价，届时要看车型的SKU分布策略和对应售价了，这也是成败与否的关键。

三、再议插混与增程之争

星越L Hi·P的宣传图中，有“纯电增程续航”的描述，即可以实现锁止动力系统为纯串联构型运行。诚实地说，我不明白一台可以实现高效串并联混动的车，为什么要搞技术退化，刻意去实现纯串联增程运行。我只能猜测一下，吉利的初衷：

猜测一：市场营销端的需求。大多数人，是不了解增程和PHEV的原理差异的，甚至也没有兴趣去了解。即使部分用户了解，在营销端来看，如果一辆车能实现纯电、增程、电混三种运行模式，更是极大的宣传卖点。所以锁止为增程工况，可能更多的是营销需求。

猜测二：提高驾驶品质的一致性。增程运行的一大特点是驾驶感受与纯电车型几乎一致，而插混车型在发动机直连传动机构驱动时，驾驶感受趋近于燃油车，也就是说插混车型存在发动机直连和电池供电驱动两种工况的反复切换。从吉利配备雷神混动各个车型的驾驶品质综合来看，对这套系统调教的并不好，同是PHEV，动力系统的驾驶质感不如本田和长城。如果锁止为增程运行，规避串并联工况反复切换带来的不平顺，驾乘品质也算是提升了，同时能耗表现也没有太大损失，算是给车主多一个选择。不过话说回来，吉利是大厂，不至于用这种招数吧？此猜测可能性不大。

这个锁止增程运行的操作，也从侧面说明了，对于一个有PHEV技术储备的厂商，搞出增程式，没有任何技术难度，甚至阉割掉并联机构，简化为纯增程系统，还能节省成本，降低车型售价。写到这里，不妨再议一下插混与增程之争。

第一次了解到增程车的信息，是宝马i8跑车，科技感的外观在一众超跑中也十分亮眼，让人印象深刻，研究后发现增程原理的动力系统更是让人耳目一新。后来发现增程系统更早就用在了雪佛兰Volt上，这个车是十几年前发布的，没有引入国内，后来对增程系统也是不以为意了。再然后理想one横空出世，彻底带飞了增程式，同期还有日产的e-power，不过引入国内太晚，没啥影响。

汽车圈第一次掀起增程与插混的广泛争论，应该是2020年，争议的高潮点是李想在成都的用户日大会上，几句TMD，还骂对方阵营的技术人员是一帮搞臭技术的，让增程与插混的技术之争彻底出圈，也让更多人开始主动去了解两者的差异。

第二次增程与插混的广泛争论是在2022年，走PHEV路线的长城魏牌，其CEO李瑞峰在微博上直接点名当红的华为问界，说增程是落后技术，坊间多认为这是眼红华为、碰瓷营销，毕竟魏牌的销量一跌再跌，空有技术口碑，却叫好不叫座。一时间增程与插混的争论再次甚嚣尘上。

这两次争论的焦点人物，李想、余承东和李瑞峰，全都是屁股决定脑袋，以偏概全，只说自己品牌的好，看不到别人的长处。

仅从技术原理客观来说，增程式是不如串并联混动构型高效，这是事实。李想和余承东嘴硬，自己心里清楚却从来不正面回应，就是为了自身品牌的利益，理想卖得好是因为产品综合素质强定位精准，问界能打开销量首要原因是华为品牌背书，有哪个车主是冲着增程系统“先进”去买理想和华为的？李余二人属于不说实话的坏。李瑞峰则是自家品牌卖不动，不从自己身上找原因，尽想着打压别人抬高自己，魏牌卖不动是因为什么自己心里没数么？碰瓷华为就能提高自家销量？摩卡拿铁玛奇朵，大狗火炮芭蕾猫，长城先把车名理顺再说吧，李瑞峰属于损人利己的坏。

技术不是最先进的就一定要被鄙视么？大众丰田的走量车，哪款是技术先进的？五菱宏光mini EV要是用先进技术还能低成本低价跑量么？

所以说，只要是满足市场需求、成本有优势，选择相对落后的技术推向市场，并靠产品其他方面的优势占领市场，是符合逻辑的。这和“劣币驱逐良币”的经济学概念不是一回事。

增程式对于新势力车企，无疑是扬长避短的正确选择，虽然在技术原理上不如那些串并联混动高效，但门槛低、成本有优势，动力系统省下来的钱用在其他方面，如智能交互座舱和领航辅助驾驶上，消费者愿意为获取这些优势产品力而适当妥协动力系统的技术短板，这无可厚非。非要宣传增程式比串并联混动还先进就是黑白颠倒，非要说自家动力系统高级进而有意引申到产品力全面优秀就是偷换概念。

切回到本文的星越L Hi·P，吉利拿着PHEV混动构型做出锁定增程式的技术降级，这操作难免让人觉得是蹭热点的“反向碰瓷营销”，手法并不高明。期待着产品正式发布时，吉利能给出令人信服的解答。

四、油改电和三缸机是不是原罪

先说结论，不是原罪，一定要看实车体验。

先说油改电。油改电一开始是特指一辆燃油车，车厂为获取国家高额补贴，被强行去掉燃油动力系统，加入三电系统，然后当电车卖。这种车在设计之初就没有考虑三电系统，可想而知魔改之后会多奇葩，诸如底盘为了放入电池包而变厚，致使离地间隙特别低造成电池拖底风险极高；车内地台高度上升但车身总高不变，导致如坐板凳一般憋屈的乘坐感受；至于驾驶性、安全性、续航里程、充电效率更不值一提了。

现在油改电这个词现已经被泛化了，仿佛一辆车只要有燃油版，后来再出混动版，就会被某些人扣上油改电的帽子，天生低人一等。在舆论上，扣帽子而不讲原因是最无理的抹黑行为之一。按这种逻辑推演，所有的混动车只要有燃油原型车岂不都成油改电了，多可笑啊。只要是车辆研发初期，为电池布局提前设计好的串并联混动车型，都不能算是狭义的油改电。为增程器布局提前设计好的电动车，也不能算是狭义的油改电。很多油混车暴露出的不合理之处，是厂家自身技术能力不足造成的，不应该笼统的、泛化的归因于油改电。

吉利宣传中提到星越L Hi·P基于最新的e-CMA架构打造，我更多的认为，所谓的e-CMA架构是宣传意义大于技术意义。厂商的逻辑很简单，通过给自己的产品冠以一个高大上的英文缩写架构命名，从而摆脱舆论上受油改电质疑的被动，算是“曲线救国”吧。其实想想，谁能解释清楚e-CMA架构到底是什么？就像是丰田的TNGA，本田的地球梦一样，虚无缥缈。现今各家车企宣传的架构和前些年所说的造车平台不是一个概念，造车平台是有实物车型为基础扩展出的一系列车型，例如大众著名的PQ35平台，以高尔夫为基础，扩展出速腾、途安等一系列产品。现在各家车厂的架构就是个营销词汇，同一架构下高中低端车型都有，实车素质也可以大相径庭，所以不要迷信架构，还是要看实车用料和品质。

再来说三缸机。我以爱国主义视角来谈三缸机，大家有没有发现，除了吉利，是不是很少有中国品牌跟进三缸风潮，倒是通用、福特、PSA、丰田、本田、日产等一众合资大厂蜂拥而上，结果各个摔得头破血流：福特和PSA基本奄奄一息了，通用回头早，换回四缸后销量回升但也不复当年，丰田和本田比较保守，对三缸是浅尝辄止所以没有伤筋动骨；日产头铁，奇骏已成了车圈笑话，轩逸e-power是三缸增程，单靠轩逸燃油版日产能撑多久呢。所以说啊，三缸在中国车市是条歧路，合资厂商走错路后想回头，发现中国品牌已经跟上来了。商战如是也，悔之晚矣。当然，不能说合资势弱完全是三缸走错路造成的，但至少是一大原因。

从技术上看，三缸机的NVH先天短板，但这不是三缸失败的主因，主因是国人思想深处对三缸机固有的低端认知，合资厂商低估了思想烙印的牢固性，妄图通过自身品牌力背书和营销宣传强行扭转消费者认知。

很多反思党会说，现在的三缸机不是以前的三缸机，国人对三缸机的执念是错误的，三缸厂商因消费者的错误执念而失败，输的冤枉。我想说的是，我始终认为三缸机的技术初衷是成本考量，兼有降低能耗考量，而非很多媒体宣称的降低能耗为主要考量。民用的小排量机体，三缸与四缸相比没有明显的能耗优势，先进技术也不必然与三缸绑定。

既然中国消费者不喜欢三缸机，厂商逆民意而为，就是傲慢。打败三缸厂商的不是无知，而是傲慢，还有其他友商的推波助澜。

话说回来，说三缸一无是处也是非黑即白的极端论调，毕竟成本优势也是工业领域的重要优势，前提是解决好NVH问题。其实，三缸机用在在混合动力车上，要比用在纯燃油车上更合适。混合动力车由于有电机耦合助力，不需要燃油机全转速域运行，只需要在高效转速区长时间运行即可，在选定高效转速点时，可以刻意避开NVH表现较差的共振转速点，只要研发得当调教合理，完全可以实现这一目标。

切回到本文的星越L Hi·P，1.5T三缸涡轮增压发动机，预计价位区间和三缸奇骏有较大重合，会不会重蹈奇骏之覆辙呢？还有比星越L Hi·P更贵的在售三缸车么？营销能力超强的理想品牌，one的整个生命周期都在和三缸的不利论调作舆论斗争，星越L Hi·P如果处理不好，在三缸上栽跟头的概率很大，星越L Hi·F的不温不火就是前车之鉴。还有，同是1.5T排量，帝豪L Hi·P用四缸机，吉利和领克的其他混动车型用三缸机，吉利的产品线挺乱的，期待吉利内部的人能正面解惑。

五、星越L Hi·P胜算几何

一款车能成为爆款，成功因素有很多，但要让一款车销量萎靡不振，一条原因就够了。价格太高，定位不准，素质太差，舆论槽点太多，竞品太强，油价高企，补贴退坡，政策导向等等因素，都能导致一款车销量渐颓。

星越L Hi·P有很强的纸面实力，有大卖的潜质，但想成功，还是挺难的。

先来预估下价格，星越L Hi·F起售价是17万，考虑到40kwh电池包的成本及相关功能的配套升级，预计星越L Hi·P的起售价在21~22万元是合理的。但合理不代表合适，更不代表会成功。

星越L Hi·P面对的直接竞品是当前该级别的标杆车型比亚迪唐DM-i，唐的优势在于6/7座布局，更大的车体空间，和比亚迪在电动领域的品牌力背书，和唐相比，星越L Hi·P的优势在于大电池长纯电续航能力，以及外观内饰的氛围质感。对于那些不在意纯电续航里程的用户，星越L Hi·P的优势并不明显。具体性价比，要结合车型SKU及配置来看。作为跟进者，如果产品力和标杆产品一样，对于消费者而言，是没有必要冒险选择跟进型产品的。吉利只有拿出更多的诚意，才能一炮而红。

这两年的汽车市场，马太效应愈发显著。不知大家发现没有，一款车型如果上市初期没有一炮走红，在销量上迅速上量，很快就会被市场遗忘，即便后期通过促销让利手段，也很难翻盘，最终结果就是被人遗忘。魏牌拿铁DHT-PHEV就是最好的例子，也是星越L Hi·P的直接竞品，拿铁混动现在销量持续低迷，所以才有CEO李瑞峰的碰瓷营销，希望吉利能引以为鉴。

提到魏牌拿铁DHT-PHEV，是不是都感觉贵了，花22~26万买这车不值；提到唐DM-i，是不是都觉得还行，销量那么大，予以考虑——这就是品牌效应，标杆效应。吉利一定要认清现实，面对比亚迪在混动市场上的统治地位，不要自大。

除了这些直接竞品，还有好多间接竞品。

特斯拉在10月24日宣布降价后，华为第一个跟进，网传问界品牌有8000元的保险补贴（也有消息是付尾款时直接减免8000元），若消息属实，相当于问界增程版的起售价是25.18万，如果星越L Hi·P的顶配是23万以上的售价，那将直接面临问界增程版的下压攻势，问界的品牌力、座舱智能化、动力性能均占优，配置也不低，星越L Hi·P恐难匹敌。

如果把长纯电续航轿车车型也纳入考虑范围，比亚迪汉DM-i和哪吒S增程版都会成为竞争对手。还有好多人是拿宋DM-i当做星越L Hi·P的竞品，这种跨价位区间的对比，会使营销上更被动。10月26日，吉利发布了最新产品博越L的燃油版和HEV版，后期若推出大电池插混版，难免同门相争。

星越L Hi·P还有三缸这个痛点，现在车友圈大量帖子拿着三缸开喷，三缸争议会伴随吉利所有的三缸车型，众多合资厂商扭转不过来的舆论风向，吉利一样扭转不过来。不过似乎吉利已经意识到这个问题了，改款车型上已经开始换装四缸机了，如缤越和缤瑞的2022年款车型，1.5T都是四缸。

写在最后：

洋洋洒洒写了几千字，是因为难得看到一款能汇合如此多争议点的车才有感而发。我和吉利没有任何利益相关，我都不是汽车行业的从业者。文中写的很多内容其实也和星越L Hi·P这款车没有直接关系，这篇文章只能算是兴趣散文吧。如果说有什么期待，我希望更多人能认清汽车营销中的话术套路，我希望市场上多一些高性价比的长纯电续航混动车型，让大家有更多更实惠的选择。评论区共同讨论吧。