长城汽车专题研究报告：开拓海外市场，长城如何破局？

（报告出品方/作者：东北证券，李恒光、刘力宇）

1.长城汽车全球化战略布局正不断推进

长城汽车不断加大海外产能布局，全球化战略正加速落地。在今年的长城汽车科技节上，公司正式发布 2025 战略：到 2025 年长城汽车将实现全球销量 400 万辆，营业收入超过 6000 亿元。在这一大的战略目标下，长城汽车将目光投向了更加广阔的海外市场，海外市场拓展在公司体系中的重要性不断提升。由于原有的海外 KD 工厂难以支撑公司的全球化战略目标，因此公司从 2014 年便开始了俄罗斯图拉工厂（独资全工艺整车工厂）的建设，俄罗斯工厂于 2019 年正式投产。进入到 2020 年后，长城汽车的全球化步伐不断加速，在 2020 和 2021 两年时间里先后收购通用汽车印度塔里冈工厂、通用汽车泰国罗勇府工厂以及奔驰巴西伊拉塞马波利斯工厂，依托收购的上述三家工厂，长城汽车将进一步开拓印度市场、东盟市场以及南美市场。

目前，三家收购的工厂中进度最快的是泰国罗勇府工厂，其已于今年 6 月正式完成改造并投产。因此，在本篇报告中，我们将着重描述东盟各国汽车市场的情况，并讨论长城汽车将如何开拓泰国及东盟市场。

2.东盟地区主要汽车市场的剖析

东盟（ASEAN）是东南亚国家联盟的简称，东盟于 1967 年 8 月在泰国曼谷成立。目前东盟共有 10 个成员国，分别为印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、泰国、新加坡、文莱、柬埔寨、老挝、缅甸以及越南，总面积约为 449 万平方公里，地区内人口总数达 6.6 亿，十国 GDP 总量达到 3.23 万亿美元，是全球第五大经济体，地区内汽车总销量规模达 350 万辆/年

泰国、马来西亚、印度尼西亚以及菲律宾是东盟当前主要的汽车市场，也是中国车企开拓东盟市场需重点关注的对象。影响一个国家汽车行业发展的主要因素包括人口数量、经济规模、国土面积、经济发展水平、居民收入水平以及汽车产业政策等。其中，人口的数量决定了一个国家汽车市场的潜在发展空间；而经济发展水平和居民收入水平则是影响汽车普及程度的重要条件，根据相关研究，一般人均 GDP 在 3000 美元至 10000 美元这一区间内是汽车的快速普及期，销量增速较高。根据上述影响因素，我们对东盟十国的汽车产业概况进行简单分析。

泰国：泰国是东盟各国中汽车产业最为发达的国家，目前本土市场销量规模在 100 万辆/年左右，汽车产量为 200 万辆/年左右，属于出口型的汽车产业。目前泰国汽车千人保有量为 261 辆/千人，汽车行业已经发展至普及期的中后期阶段。

马来西亚：马来西亚是东盟中汽车行业发展最为成熟的国家，汽车千人保有量高达 529 辆/千人，已经是成熟的汽车市场。目前马来西亚的汽车产销规模稳定在 60 万辆/年左右，产销均衡。

印度尼西亚：印度尼西亚是东盟中最具发展潜力的汽车市场，印尼人口众多，拥有 2.7 亿人口，且当前汽车千人保有量较低。印尼目前汽车的产销规模在 100 万辆/年，产量略高于销量，部分产品出口。

菲律宾：菲律宾目前处于汽车行业普及期的早期，汽车销量在 40 万辆/年的水平，千人保有量水平较低。此外，菲律宾本土的汽车工业基础较差，汽车产量较低，大量依靠国外整车进口来满足本土汽车销售需求。

新加坡：新加坡是东盟中经济最为发达的国家，但是汽车市场规模并不大，年销量在 8 万辆/年左右，依赖进口。新加坡汽车销量较低的主要有两个原因：第一，国土面积较小，人口规模也较小；第二，新加坡政府严格控制汽车数量，购车相关的税非常高，导致购车成本高。

缅甸、老挝、柬埔寨：缅甸、老挝和柬埔寨三个国家的经济发展水平和汽车产业发展情况比较相似，经济发展水平较低、当前汽车销量规模极低，且没有本土的整车工业，处于汽车行业发展的导入期。

越南：经济发展水平较差，汽车年产销量在 30 万辆/年左右，千人保有量同样较低，产销相对平衡，处于汽车普及期早期。

文莱：文莱是东盟中经济第二发达的国家，人均 GDP 高达三万美金以上，但由于人口规模很小，因此汽车市场规模也非常小，不是主要的汽车市场。

综上所述，泰国、马来西亚、印度尼西亚以及菲律宾四个国家是当前东盟地区的主要汽车市场，也是中国车企拓展东盟市场应该重点关注的市场。后文中我们将重点详细剖析这四个国家的汽车市场情况。

2.1. 泰国——东盟汽车产业的枢纽

泰国的汽车和零部件产业非常发达，汽车是泰国工业的第一大支柱产业，汽车产业为泰国贡献了相当大比重的 GDP，因此泰国也被誉为“亚洲的底特律”。本节中，我们将从人口、经济、市场空间、发展阶段、竞争格局、需求特征等方面详细剖析泰国汽车市场的情况。

2.1.1. 泰国经济水平和人口规模在东盟中都处于靠前的位置

人口方面，泰国的人口数量在过去的四十年一直保持增长的态势，从 1978 年的 4500 万增长至 2019 年的近 7000 万，当前泰国的人口数量排在东盟十国中的第四位。近年来泰国人口数量的同比增速一直保持在 0.3%左右，预计泰国的人口数量后续仍将一直保持这种低速持续增长的态势。

经济发展方面，泰国 GDP 整体呈增长的趋势，仅在 1998 年亚洲金融危机后的几年以及 2014-2015 年期间有所下滑，2019 年泰国实现 GDP 总量 5435.64 亿美元，同比增长 7.34%，GDP 总量在东盟各国中排名第二。泰国的人均 GDP 同样保持整体增长的态势，2019 年泰国人均 GDP 达 7806.96 美元，在东盟各国中位列第四。

2.1.2. 泰国汽车出口内销均达百万量级，本土市场已进入普及期中后期阶段

泰国汽车行业起步于上世纪 60 年代，现已形成以出口为导向的汽车工业。泰国的汽车工业最早开始于 20 世纪 60 年代期间，到目前为止整体能划分为三个发展阶段：

第一阶段是产业保护阶段，时间上是从 1961 年至 1989 年。这一阶段内泰国整体实行的是产业保护的政策，通过实施高关税、规定零部件本土化含量等措施来保护本土汽车工业的发展。然而，虽然实行了产业保护，但是泰国仍然没有建立起民族汽车工业，没有形成自主品牌，而且一直居高不下的汽车价格也抑制了汽车消费需求，在这一阶段泰国汽车销量基本维持在十万辆上下的水平；

第二阶段是有限放开的阶段，时间是 1990 年至 1997 年。在这一阶段泰国的经济水平发展迅速，居民消费能力快速提高，对汽车的需求也在不断增长。但是由于汽车产能不足，造成供需不平衡，因此泰国政府放开了部分的整车进口。另一方面，泰国政府出台了一系列措施来促进汽车产业投资，吸引了大量外国汽车企业来泰国建厂，使得泰国成为了区域性的汽车生产基地，这其中又以日系车企的投资最为积极。

第三阶段是危机和复苏阶段，时间是从 1998 年至今。1997 年亚洲金融危机爆发，严重影响了泰国汽车行业，为了摆脱困境，泰国车企一方面削减产量，一方面寻求扩大出口，同时泰国政府也开始鼓励汽车出口。亚洲金融危机过后，泰国汽车产业出口快速发展，到 2007 年，泰国汽车出口销量首次超过国内本土销量。

泰国汽车产销量整体处于增长状态，本土汽车销售规模已超过 100 万辆。产量方面，泰国汽车产量自 2002 年以来保持整体增长，2019 年实现产量 201.37 万辆，同比微降 6.88%。销量方面，泰国本土汽车市场 2019 年实现销量 101.69 万辆，同比微降 2.34%。泰国本土汽车市场的销量在 2012-2013 年达到了高峰，主要是由于当时泰国实施了“首次购车计划”，该计划于 2011 年 9 月开始实施，主要针对小排量轿车以及小型货车提供退税优惠，这也直接刺激了当时泰国的汽车销售。但后续由于需求透支、汽车贷款利率上行、政局动荡以及二手车市场兴起等因素，使得 2014-2016 年间的新车销售市场出现下滑，但从 2017 年开始，泰国本土汽车市场进入到恢复期，销量重回增长通道。

泰国汽车普及率已经达到中等偏上的水平，汽车行业发展已经进入普及期的中后期。从保有量方面来看，泰国 2019 年的汽车保有量已经达到了 1817.47 万辆，同比增长 4.58%，千人保有量 2019 年也已经达到了 261 辆/千人；另一方面，泰国 2019 年人均 GDP 也已接近 8000 美元，综合保有量和人均 GDP 水平，我们可以判断泰国本土的汽车消费市场已经发展到了普及期的中后期阶段，未来行业销量的增速较低，泰国本土汽车市场已经接近存量市场的状态。

在泰国的轻型车市场中，皮卡和轿车是需求占比最高的两个品类。泰国汽车市场中，销量最高的两个车型分别是皮卡和轿车，2019 年泰国本土汽车市场中的皮卡和轿车销量分别为 43.12 万辆和 33.84 万辆，在汽车总销量中的占比分别为 42%和 33%。其他车型如 SUV、MPV 的销量相对较少，2019 年的销量数据分别为 13.46 万辆和 4.21 万辆，占比分别为 13%和 4%。

进一步详细拆分泰国轿车市场的销量可以发现小型轿车是轿车品类中销量占比最大的一部分。泰国轿车市场中的需求主要是小型轿车以及紧凑型轿车，而微型、中型及以上的车型销量非常低。以 2019 年的数据为例，小型轿车和紧凑型轿车的销量分别为 21.28 万辆和 10.77 万辆，在轿车市场中的占比分别为 63%和 32%，合计占到轿车市场的 95%。如果将时间往前拉，也会发现历年的轿车销量中同样是以小型和紧凑型为主。

税率较低和柴油发动机补贴使得皮卡在泰国市场需求旺盛。泰国皮卡销量占比较高的原因主要有三点：第一、泰国对汽车征收较高的消费税，普通乘用车的消费税税率高达 25%-35%，而皮卡的消费税税率较低，一般在 2%-10%左右；第二、泰国一直对柴油发动机实施补贴政策（皮卡大多使用柴油发动机），这直接拉低了皮卡的生产成本，且泰国柴油价格低于汽油。

泰国的农村人口占比较高也使得汽车需求偏向于皮卡。泰国的城市化程度目前还较低，农村人口占比较高，2019 年泰国农村人口占比为 49.31%，相当于中国 2011 年的水平。皮卡一车多用的性质可以更好地满足农村人口的出行和农产品运输的需求，同时还可以作为旅游服务业用车。

较高的汽车价格使得小型轿车在泰国乘用车市场成为最具性价比的选择。居民收入方面，泰国的经济水平相对来说仍然不高，居民收入和消费能力有限，而高昂的消费税又推高了汽车销售价格，因此价格更低，性价比更高的小型轿车最受消费者的青睐。

日系车企在泰国汽车市场处于垄断地位。泰国轻型车市场的市场格局较为稳定，市场集中度较高，主要被日系车企垄断，根据 2019 年的数据，主要的 7 家日系车企在泰国轻型车市场合计拥有 86%的市场份额。其中，前三位的丰田、五十铃以及本田的市占率分别为 32%、16%以及 13%。其他车企，如德系、美系、韩系等在泰国的市场份额非常低。

丰田在泰国轻型车各主要细分市场的份额均为第一。详细拆分各细分市场的分车企的销量，可以发现，丰田在泰国轻型车各细分市场的都拥有最高的市场份额，市场龙头地位稳固。

轿车市场：在轿车市场中，丰田、本田和马自达位居市场的前三名，市场份额分别为 31%、28%和 14%。

SUV 市场：泰国的 SUV 市场呈现逐年增长的态势，虽然 SUV 整体渗透率还较低，但随着泰国经济的不断发展以及供给端车型的逐步导入，价格相对较高的 SUV 车型的销量也在不断增长。从格局上看，丰田和本田位于前两名，份额分别为 29%和 24%。而上汽集团通过 MG ZS 等车型的导入，也获得了泰国 SUV 市场 11%的份额。

皮卡市场：泰国皮卡市场中，丰田、五十铃和福特合计占有超过 80%的市场空间。在皮卡的细分市场中，丰田和五十铃分别凭借海拉克斯和 D-MAX 的高额销量，各自占有 35%左右的市场份额。美系的福特则凭借着 Ranger 皮卡的热销占据皮卡市场 11%的份额。

2.1.5. 供给端车型数量有限，需求向头部车型集中明显

通过分析泰国汽车行业各细分市场的分车型销量，可以发现在日系品牌垄断的背景下，各日系车企在泰国导入的车型并不多，车型之间的市场竞争并不充分，且消费者购车时的选择向头部明星车型集中的现象非常明显。

轿车市场：销量前五车型的合计销量达到 20.55 万辆（主要为小型轿车），在整个轿车市场的占比高达 61%。其中，丰田雅力士、马自达 2、本田锋范、本田思域和本田飞度的销量分别为 7.16 万辆、4.37 万辆、3.49 万辆、2.88 万辆和 2.66 万辆，明显高出其他车型的销量。

SUV 市场：泰国 SUV 市场销量前五名车型的合计总销量达到 8.18 万辆，在整个 SUV 市场的占比高达 61%。分车型来看，丰田的中型 SUV 穿越者销量最高，为 2.59 万辆。其余小型 SUV 车型如本田 HR-V、上汽集团 MG ZS 和丰田 C-HR 的销量同样较多。

皮卡市场：泰国皮卡市场的车型选择集中度更高，主销车型就是丰田的海拉克斯和五十铃的 D-MAX，两个车型的合计销量高达 30.31 万辆，占泰国皮卡市场的 70%。

2.2. 马来西亚——唯一拥有国民车的东盟国家

马来西亚是东盟地区中经济水平较为发达的国家，人均 GDP 超过一万美金，位于东盟国家中的第三位。马来西亚的汽车市场较为成熟，千人汽车保有量超过 500 辆/千人，且是东盟国家中唯一一个拥有自主品牌汽车的国家。在本节中我们仍然将从人口、经济、市场空间、发展阶段、竞争格局、需求特征等方面详细剖析马来西亚汽车市场的情况。

2.2.1. 马来西亚经济水平居于东盟十国的前列

人口方面，马来西亚的人口数量在过去四十年间从约 1300 万增长至 3200 万辆左右，近年来的人口数量增速维持在 1.35%左右，马来西亚的人口规模在东盟十国中不算靠前，排在第六位。

经济发展方面，马来西亚的 GDP 整体呈增长的态势，仅在亚洲金融危机和 2015- 2016 年期间出现小幅下滑，2019 年马来西亚实现 GDP 总量 3646.84 亿元同比增长 1.66%，在东盟各种中排名第五。人均 GDP 方面同样呈不断增长的趋势，2019 年马来西亚人均 GDP 达 11414.21 美元，同比增长 0.32%，在东盟各国中仅次于新加坡和文莱。

2.2.2. 马来西亚的本土汽车市场已经非常成熟，属于存量市场

马来西亚的汽车工业同样起源于上世纪 60 年代，目前已经形成了独立的国民车品牌。马来西亚汽车工业的发展同样可以分为三个阶段，分别是整车进口阶段、散件组装阶段以及国民车生产阶段：

第一阶段是整车进口阶段，时间在上世纪 60 年代以前。在这一阶段，马来西亚没有本土汽车工业，汽车产品依靠整车进口；

第二阶段是散件组装阶段，时间在上世纪 60 年代到上世纪 80 年代。1966 年马来西亚大幅提高整车进口关税，免除 CKD 零部件的进口关税，1967 年日本和欧美国家的 6 家车企开始散件组装生产。由于 1968 年的投资奖励法，汽车零部件产业被指定为了国产化优先产业。1969 年，马来西亚禁止了整车进口。

第三阶段是国民车生产阶段，时间在 20 世纪 80 年代之后。马来西亚首相马哈蒂尔 1982 年提出了国民车计划，1983 年创立了国民车制造商宝腾汽车。1993 年第二大国民车厂商 Perodua 成立，且从 1994 年开始生产，主要以小型汽车为主。由于政府的扶持，国民车在马来西亚一直处于市场的主导地位。

近年来马来西亚汽车产销量的增长陷入停滞状态。从数据来看，马来西亚的汽车行业基本处于产销平衡的状态，属于自产自销类型的国家。2010 年以后，马来西亚汽车的产销量增长乏力，且在 2016 年受通货膨胀的影响下降至 58 万辆的水平，至今仍未恢复到前期的高点。2019 年马来西亚实现国内汽车销量 60.43 万辆，同比增长 0.93%。

马来西亚汽车保有量已经达到成熟市场的水平，汽车行业发展已经进入成熟期。 2019 年马来西亚汽车保有量为 1689.28 万辆，同比增长 4.08%，千人保有量达到 529辆，同比增长 2.71%，可见马来西亚的汽车保有量已经达到成熟市场的水平。结合马来西亚人均 GDP 在 2019 年已达 11414.21 美元（已经高于一万美金），可知马来西亚汽车行业的发展已经进入成熟期，未来市场规模很难再出现大幅增长。

2.2.3. 市场需求以轿车为主，SUV 近年处于增长的态势

分品类来看，马来西亚的汽车需求中以轿车为主。2019 年马来西亚轿车销量为 38.20 万辆，同比微降 3.16%，在汽车总销量中的占比为 63.2%，是汽车销量中占比最大的品类。

近年来马来西亚的 SUV 销量处于持续增长的趋势中。从数据来看，马来西亚 SUV 销量从 2013 年的 2.85 万辆提升至 2019 年的 12.46 万辆，对应在汽车总销量中的占比也从 4.3%提升至 20.6%。可见 SUV 是马来西亚车市中增长最快的细分市场，并且当前马来西亚汽车市场中 SUV 车型的导入仍未完成，后续供给端的驱动作用仍将持续，也是后续马来西亚车市中最具发展潜力方向。

MPV 和皮卡在马来西亚汽车市场中的占比较低，且近年来有持续萎缩的趋势。从数据上看，马来西亚的 MPV 销量从 2013 年的 9.49 万辆下降至 4.06 万辆，对应占比从 14.5%万辆下降至 6.7%；皮卡销量从 2013 年的 5.36 万辆下降至 2019 年的 3.51 万辆，对应占比从 8.2%下降至 5.8%。

2.2.4. 国民车品牌受政策保护，占据了大部分市场份额

国民车占据了马来西亚汽车市场的大部分市场份额。马来西亚是东盟国家中唯一拥有自主品牌的国家，其自主品牌主要有两家，分别为 Perodua（派洛多）和 Proton(宝腾，已被吉利收购)。市场份额方面，前述两家国民车占据了绝大部分的市场份额， 2019 年派洛多和宝腾分别实现销量 24.04 万辆和 10.02 万辆，市场份额分别为 41.3% 和 17.2%。其他车企如本田和丰田也有着较高的市场份额，2019 年本田和丰田分别实现销量 8.54 万辆和 6.88 万辆，市占率分别为 14.7%和 11.8%。

马来西亚汽车产业政策对国民车倾斜，以扶持民族汽车工业。马来西亚一直对民族汽车工业实行产业保护的政策，从马来西亚当地组装汽车国产税税率来看，非国民车的税率是国民车的两倍，因此国民车在终端价格上相比于其他非国民车的品牌具有更强的竞争力。

2.3. 印度尼西亚——东盟地区内最具发展潜力的汽车市场

印度尼西亚是目前整个东盟地区内最具发展潜力的汽车市场，印度尼西亚的人口数量和经济总规模居于东盟各国前列，人均 GDP 刚过 4000 美金（进入到汽车快速普及的人均 GDP 区间），汽车千人保有量还处于较低水平，随着经济水平的而继续发展，印尼汽车消费市场后续将迎来快速增长。在本节中我们仍然将从人口、经济、市场空间、发展阶段、竞争格局、需求特征等方面详细剖析印度尼西亚汽车市场的情况。

2.3.1. 印尼的经济总量和人口规模居于东盟首位

印度尼西亚拥有东盟各国中最大的人口数量。印度尼西亚的人口规模在过去四十年间从 1.41 亿增长至 2019 年的 2.71 亿，近年来人口数量的同比增速维持在 1.13%左右，预计印尼未来人口规模仍将维持稳定的增长，目前印尼的人口规模也是东盟国家中最大的。

经济发展方面，印度尼西亚自 1998 年亚洲经济危机后国内经济发展迅速，GDP 总量从 1998 年的 954.45 亿美元增长至 2019 年的 1.12 万亿美金，仅在 2014 和 2015 年有小幅波动。受益于人口规模庞大，目前印尼的经济总量位居整个东盟地区第一。印度尼西亚的人均 GDP 随着 GDP 总量的增长也在不断提高中，2019 年印尼实现人均 GDP 4135.57 美元，居于东盟十国中的第五位。（2010 年印尼人均 GDP 跨过了 3000 美元的水平，进入到汽车快速普及的发展阶段）。

2.3.2. 印尼实行开放的汽车产业政策，拥有巨大的发展潜力

印度尼西亚实行的是开放的汽车产业政策。印度尼西亚的汽车产业政策在汽车工业的发展过程中发生了转变，由此前的进口替代和保护主义转变成了开放的汽车产业政策。印尼的汽车产业发展也可以分为三个阶段：

第一阶段：20 世纪 70 年代，为了构建本土的汽车产业，印尼政府通过禁止整车进口，规定外资进入形式（合资）以及提高关税等手段来保护本国汽车工业；

第二阶段：20 世纪 80 年代到 90 年代，为了进一步提高汽车生产的本地化含量，印尼政府出台了一系列政策，包括第二次“删减计划”、激励计划以及国民车计划；

第三阶段：1999 年之后，印尼政府开始实行开放的汽车产业政策，重新允许整车进口，放开外资股比限制，取消本地化含量的要求。

当前印度尼西亚汽车市场的规模在 100 万辆/年左右。印度尼西亚汽车行业从 2010 年开始进入快速发展的阶段，印尼人均 GDP 于 2010 年突破 3000 美元，由此印尼进入到了汽车快速普及的发展阶段。整体上，印尼汽车销量保持增长，仅在 2014 年由于资源贬值出现了两年的负增长，2019 年，印尼国内汽车市场销量 103.01 万辆，同比下滑 10.52%。印尼同样属于汽车自供国，产销规模基本平衡。

印度尼西亚是东盟地区内最具增长潜力的汽车市场。印尼人口规模大，当前千人保有量低，人均 GDP 刚过 3000 美元，是东盟地区最具发展潜力的汽车市场。印尼拥有 2.7 亿的人口规模，为世界第四大人口国。且当前千人保有量仅为 100 辆/千人，仍有较大增长空间。且印尼人均 GDP 刚过 4000 美元，正处于汽车快速普及期的早期。

2.3.3. 印尼汽车市场上消费者偏爱 MPV 车型

印度尼西亚汽车市场中 MPV 是最主要的需求品类。分品类来看，印尼消费者偏爱于 MPV 车型，2019 年印尼 MPV 销量为 41.39 万辆，同比下降 11.65%，MPV 在印尼汽车总销量中的占比为 43.7%。其他车型方面，2019 年印尼轿车市场销量 16.46 万辆，同比下降 4.67%，印尼轿车的销量占比近年来也在持续下滑，从 2014 年的 26.5%下滑至2019年的17.4%；2019年印尼SUV销量18.96万辆，同比下降13.03%， SUV 在印尼汽车总销量中的占比处于持续提升的状态，从 2014 年的 9.3%提升至 2019 年的 20%左右。

多人口家庭+人口分布集中使得小型 MPV 成为最受欢迎的车型。印尼有 2.4 亿穆斯林人口，占比约 9 成，穆斯林人口生育率较高，因此印尼家庭平均人口数量较高，根据印尼能源部的数据，2019年印尼平均家庭人口数量达到了4左右，而作为对比，中国的家庭平均人口持续下降，2019 年仅有 3 左右，因此印尼的多人口家庭催生了多座车的需求。另一方面，虽然印尼的国土面积较大，但其人口和经济分布极不均衡，印尼有 54%的人口集中在爪哇岛，爪哇岛的汽车销量占据全国销量的 66%，而大雅加达地区又占据了全国销量的 27%，因此印尼的城市交通较为拥挤，小型 MPV 更适应当地的交通环境。

2.3.4. 格局上日系几乎垄断整个印尼乘用车市场

市场竞争格局上，日系几乎垄断了印尼整个乘用车市场。2019 年丰田、本田、三菱、铃木以及日产在印尼的乘用车销量分别为 44.50 万辆、13.73 万辆、8.16 万辆、4.49 万辆和 1.87 万辆，合计总销量为 72.76 万辆，合计市场份额达到 95%。其中丰田的市场份额高达 58%，本田的市场份额为 18%，三菱的市场份额为 11%。

在印尼 MPV 细分市场中，丰田市占率接近七成。2019 年，丰田在印尼的 MPV 销量为 28.12 万辆，占到印尼整个 MPV 市场 68%的份额。

2.4. 菲律宾——严重依赖整车进口的汽车市场

菲律宾人口规模较大，总数超过了 1 亿，在东盟各国中排在第二位，仅次于印度尼西亚，其汽车市场拥有巨大的发展潜力。但在当前阶段，由于菲律宾的经济发展水平仍然较低，人均 GDP 在 3000 至 4000 美金的水平，因此菲律宾的汽车行业仍处于发展的早期；此外，当前菲律宾的本土汽车工业基础仍然较差，大量依赖整车进口。本节中，我们仍然将从人口、经济、市场空间、发展阶段、竞争格局、需求特征等方面详细剖析菲律宾汽车市场的情况。

2.4.1. 经济总量位居东盟前列，但人均 GDP 仍处在较低水平

菲律宾人口规模庞大，在东盟各国中排名第二。菲律宾总人口从 1978 年的 4484 万人增长至 2019 年的 1.08 亿人，人口规模在东盟排名第二，近年来的人口增速在 1.4% 左右，预计后续将继续维持低速稳定增长的态势。

经济发展方面，菲律宾的经济规模呈稳定增长的态势，2019 年菲律宾实现 GDP 总量 3767.95 亿美元，同比增长 8.64%，经济总量位居东盟十国中的第三位。菲律宾的人均 GDP 同样在稳定增长，2019 年为 3485.08 美元，同比增长 7.16%，在东盟十国中排名第六。（2015 年跨过人均 GDP 3000 美元的门槛）

2.4.2. 菲律宾整车进口量巨大，保有量水平处于低位

菲律宾汽车销量持续增长，但严重依赖整车进口。随着经济的快速发展，菲律宾本土的汽车销量也在持续增长，其中 2019 年菲律宾本土汽车销量 41.58 万辆，同比增长 3.61%。但另一方面，菲律宾本土汽车产量的增长十分缓慢，2019 年本土汽车产量仅 9.34 万辆，因此菲律宾严重依赖国外整车进口，且进口数量非常大。

菲律宾当前的保有量水平处于较低水平，未来有较大发展潜力。菲律宾拥有东盟国家中第二大的人口规模，潜在汽车需求巨大。2019 年菲律宾的汽车保有量为 471.11 万辆，同比增长 6.27%；对应的汽车千人保有量仅有 44 辆，远远落后于泰国和马来西亚等国家，未来还有很大发展空间。且菲律宾人均 GDP 刚过 3000 美元，正处于汽车普及期的早期阶段。

2.4.3. 各品类需求比例较为均衡，份额上日系的丰田和三菱领先

分品类看，菲律宾汽车市场的各品类需求占比较为均衡。2019 年菲律宾汽车市场中轿车、SUV、MPV 和皮卡的销量分别为 12.43 万辆、9.79 万辆、6.46 万辆和 6.55 万辆；占比分别为 31%、24%、16%、16%。

市场格局方面，日系的丰田和三菱处于领先地位。2019 年菲律宾轻型车市场中丰田和三菱的销量分别为 14.32 万辆和 6.11 万辆，市占率分别为 41%和 17%；韩系的现代-起亚 2019 年市占率为 8%。

3.日系车企在东盟市场的护城河

日系车企在东南亚地区的发展历史悠久，一般在东南亚各国汽车工业的起步阶段就进入该国市场，在某种程度上来说东南亚各国汽车行业的发展历程就是日系车企在东南亚的发展历程。

日系车企在上世纪 60 年代开始进入到东盟市场，其中泰国在上世纪 60 年代出台了一系列的汽车产业优惠政策来吸引外资，日系车企是响应优惠政策最为积极的，因此在上世纪 60 年代，主要的日系车企就已经进入了泰国市场。到了上世纪 70 年代，东盟各国开始出台本土汽车工业保护政策，控制整车进口，提高零部件本土化率，日系车企充分响应了各国的产业政策，逐渐提高东盟市场的本土化率，也使得其在东盟汽车市场中的份额进一步提升。到了上世纪 80 年代，泰国经济快速发展推动汽车需求增长，且叠加当时日元不断升值，促使众多日系汽车零部件企业开始布局泰国。到了上世纪 90 年代，日本国内泡沫经济破灭，日本车企开始调整经营体系，进一步加强海外工厂的能力，因为日本国内汽车市场规模有限，因此日本的汽车工业从一开始奠定了全球化的基调，而且东南亚用工成本低廉且大部分为右舵车市场，因此东南亚成为了日系车企重要的海外生产基地和海外市场。到了 21 世纪，东盟，东盟各国的汽车产业政策进一步放开，日系车企进一步抓住机会，在东盟区域内进行集中生产并增加贸易，使得东盟汽车产业生产专业化。

日系凭借着在东盟各国悠久的发展历史和庞大的市场份额，已经建立起了较强的壁垒：1、完善的供应链体系；2、庞大的产能规模；3、深厚的渠道能力。

3.1. 供应链——产业链式的布局使得日系在东南亚拥有完善的供应链

日系车企在东南亚实行的是产业链式的布局，不仅仅布局主机厂的产能，而且还形成了完整的汽车零部件产业。许多日方资本在东南亚与当地资本合作，存在着大量的交叉持股现象。日本在东南亚主要的汽车生产国建立了完整的零部件生产链条，现在东南亚已经成为了日本各大车企主要的零部件制造供应基地。完善的供应链体系既保障了汽车生产的质量和可靠性，又降低汽车的制造成本，使得产品在终端市场上更具竞争力。

日本零部件进入东南亚的时间也比较早：1963 年日本发条在泰国设立了产销机构；矢崎综业 1973 年在菲律宾、1977 年在泰国分别设立了分支机构；日本电装于 1974 年在泰国、1978 年在印尼设点；20 世纪 80 年代后期，日元升值，众多日系零部件企业进入东南亚。

根据我们获得的东盟主要汽车生产国的零部件企业数据，泰国和印尼的日资汽车零部件企业数量占到两国汽车零部件企业数量的一半以上，马来西亚由于有国民车保护，该比例稍低，但同样达到了 32%。在东南亚，日资零部件企业绝对数量和占比目前要远高于中、美、德、韩等国家。

3.2. 产能规模——日系车企在东南亚拥有最大的产能布局

以东南亚最大的汽车生产国泰国为例，日系车企在产能规模上具有非常大的领先优势。此处我们梳理的主机厂总产能为 292 万辆/年，其中丰田产能 77 万辆/年，本田产能 27 万辆/年，日产产能 37 万辆/年，铃木产能 8 万辆/年，五十铃产能 36.6 万辆 /年，福特马自达合资公司产能 45.5 万辆/年，三菱产能 42 万辆/年。日系产能合计高达 237 万辆/年（包含福特和马自达合资公司中生产马自达车型的产能），在泰国汽车总产能中的比例高达 81%。

3.3. 销售渠道——日系在渠道上同样有很大优势，以丰田在印尼市场为例

阿斯特拉是印尼最大的多元化企业集团之一。阿斯特拉的业务包含了汽车、农业、重型设备、采矿、能源、金融、信息技术以及基础设施和物流。

汽车业务是阿斯特拉的核心业务，阿斯特拉集团的汽车销量占到整个印尼汽车市场 50%-60%的市场份额。阿斯特拉是印尼市场上丰田的独家代理商，此外阿斯特拉还与大发、五十铃、标致、宝马以及本田摩托车合作，旗下汽车与摩托车的经销商总量达到 2500 家左右，是印尼最大的经销商企业。

PT Toyota-Astra Motor(TAM)是一家合资公司，阿斯特拉和丰田各持股 50%，TAM 在印度尼西亚担任着丰田和雷克萨斯的独家代理、进口商以及经销商的角色，提供新车销售以及售后等服务。TAM 近年来不断扩大网络覆盖程度，到 2019 年，TAM 共拥有 332 家经销商网点。

PT Astra Daihatsu Motor（ADM）是阿斯特拉、大发汽车以及丰田通商共同拥有的关联实体。ADM 是大发在印尼市场的独家代理，也是大发汽车和丰田在海外的主要生产基地。Daihatsu Sales Operation（DSO）是大发唯一的经销商，在印尼市场提供大发产品的销售和售后服务。销售网点布局方面，2019 年大发在印尼的销售网点进一步增长至 251 家，并且有 202 个授权服务站以及 3237 个零配件商店提供售后服务。

整体来看，日系在东盟市场发展历史悠久，且市场份额高，保有量巨大，销售渠道广泛。新进品牌由于没有保有量基盘，经销商没有充足的售后市场来实现盈利，因此日系品牌在渠道方面有着非常强的壁垒。

4.中国车企出海的探索——上汽进军泰国

2012 年上汽集团通过与正大集团合资的方式进军泰国市场。在长城汽车和吉利汽车之前，上汽集团最早布局东盟汽车市场。2012 年，上汽通过合资的方式进入泰国市场，上汽与泰国正大集团合资在泰国建立了整车制造公司和整车销售公司，面向东盟市场生产和销售上汽集团自主品牌的 MG 产品。

正大集团是泰国最大的跨国企业，在泰国拥有广泛的社会影响力和渠道资源。正大集团成立于 1921 年，是泰籍华人谢易初创办的知名跨国企业，目前已发展成为了以农牧食品、批发零售、电信电视业务为核心，同时涉足金融、地产、制药、机械加工等多行业多领域的多元化跨国集团，业务遍及全球 100 余个国家和地区，拥有 35 万民员工，2019 年销售额约 680 亿美元。上汽集团通过与正大集团的合作，将更加有利于其泰国和东盟市场的拓展。

4.1. 上汽泰国销量持续增长，但目前销量规模仍然较低

目前，上汽正大的产能建设规模仍然较低。上汽正大经历了九年的发展，先后拥有两个工厂，其中第一工厂目前已经停产，第二工厂目前产能 4 万辆/年，距离最初远期规划的 20 万辆/年仍有提升的空间。投产车型方面，目前导入的主要车型包括 MG3、 MG ZS 以及 MG HS 等。

上汽正大在泰国的经销网络不断完善。在销售网络方面，上汽正大旗下的经销商数量也在快速增长，从 2014 年的 19 家迅速增加至 2017 年的 80 家，截至目前上汽正大在泰国的经销商数量已经突破 100 家，终端覆盖范围也从最初的零星几个府变成几乎覆盖泰国全境。

上汽正大销量保持持续增长，但整体销量规模仍较小。上汽正大的销量从 2014 年 139 辆，增长至 2020 年的 2.58 万辆，整体保持着稳定增长的态势，但整个产销规模仍处于较低的水平。分车型来看，上汽正大主销车型为 MG ZS（泰国 SUV 市场销量第三），2020 年 MG ZS 实现销量 1.11 万辆，同比下降 18.11%。公司整体销量中的 SUV 车型占比高，2020 年 SUV 销量占比达到了 64.47%，轿车产品的销量占比为 21.11%，这也反映出 MG 轿车产品在泰国汽车市场中的竞争力仍然较弱的情况。

4.2. 主力车型依靠定价策略，在细分市场取得不错成绩

主力车型依靠定价策略进入细分市场前列，轿车产品与日系差距仍然较大。我们将上汽正大两款主要车型与市场中的竞品相对比可以发现，MG3 在泰国的定价几乎与竞品丰田雅力士相同，但由于产品力的劣势，MG3 在泰国销量较低，2019 年仅有0.78 万辆，在轿车市场的市占率为 2.30%，而竞品丰田雅力士 2019 年实现销量 8.00 万辆，轿车市场的市占率高达 23.65%，优势明显。另一方面，MG ZS 在与竞品本田 H-RV 的竞争中，采用拉低定价的策略，将价格区间放在 70 万-80 万的区间，相比竞品 H-HR 95 万-110 万的售价低将近 3 成（SUV 车型的价格和利润均高出轿车，因此具有更加灵活的定价空间），因此，MG ZS 实现了较高的销量，2019 年 MG ZS 销量达到 1.36 万辆，在 SUV 市场的市占率达到了 10%，与竞品本田 H-RV 处于相同的水平。

5.长城将如何实现在泰国汽车市场的破局？

5.1. 五大因素助力长城汽车开拓东盟市场

5.1.1. 泰国政府有意在汽车市场引入新的竞争者

泰国汽车市场处于日系垄断，缺乏竞争，汽车价格明显较高。纵观泰国的汽车产业和本土汽车市场，虽然泰国目前已经成为了东盟地区中最大的汽车生产国和主要的汽车消费市场，但是从更深一层来看，目前泰国没有民族汽车工业，没有形成独立的自主品牌，虽然有着过百万的汽车销售规模，但是接近 9 成市场被日系企业垄断，虽然政府通过对汽车实行高额的消费税税率能获得较高的税收收入，但由于市场被日系垄断，且竞争并不充分，主机厂可以将税收带来的成本上涨向下游的消费者转嫁，最终导致泰国汽车的价格明显较高。

市场缺乏竞争，车型和技术升级较慢，产品较为老旧。泰国汽车市场供给端的一大特征就是车型数量较少，相互之间的竞争并不充分。此外，虽然日系车企尤其是丰田、本田等占据了泰国大部分的市场份额，但是并没有把最先进的车型和技术带到泰国，车型和技术升级较慢，仅仅将泰国当做自己在东盟地区的生产和出口基地，因此泰国的消费者一方面承受着高昂的汽车价格，但是获得的产品却是较为老旧的。

综上，泰国政府有意愿在本土汽车市场中引入新的竞争者，而中国车企是最好的选择。为了改变本土汽车市场被垄断、车型和技术老旧以及降低汽车价格等，需要引入新的竞争者进入到本土市场。中国自主品牌在国内经过二十余年的发展，在产品力上提升非常明显，在国内市场中已经可以与合资品牌竞争；且中国与东盟相邻，因此中国车企将是泰国在引入汽车市场新竞争者时最好的选择。

5.1.2. 泰国汽车产业正全面向电动化转型

以出口为导向的汽车工业是泰国国民经济的重要支柱，泰国汽车出口额占到其出口总额相当大的比例。当前，电动化和智能化已经成为全球汽车行业的发展趋势，日系在行业电动化和智能化的变革中较为保守，转型较慢，而泰国汽车工业主要是依靠日系品牌的体系建立，因此在电动化和智能化上的步伐也相对落后。为了保持本国汽车工业在未来行业竞争中的优势，保持当前汽车出口的优势地位，泰国也需要加速汽车产业的电动化和智能化转型。中国是目前全球最大的新能源汽车市场，中国车企也是在电动化和智能化转型中走在最前的，因此中国车企的进入对泰国汽车行业电动化的发展将产生巨大推动作用。

泰国汽车产业正决心全面向电动化转型。泰国的汽车产业目前正朝着电动化的方向不断转型，早在 2015 年，在泰国能源和环境发展计划（EEP 2015）中泰国能源局就提出：计划到 2036 年有 120 万辆电动汽车上路，其中包括 690 个充电站；节能促进基金会鼓励研究和发展能源储存系统技术；政府还提供支持，帮助开发基础设施、智能充电和网联车系统。后续，政府又制定了新的目标，到 2030 年，电动汽车产量占到泰国新车产量的 30%，目前这一目标又被上调至 50%，这意味着 2030 年泰国纯电动汽车的产量将达到 100 万辆。泰国政府计划全力发展纯电动汽车产业，争取到 2035 年从目前的传统汽车生产中心转变成东南亚电动汽车生产中心。

长城可抓住泰国纯电动汽车市场的发展契机实现泰国市场的布局。纯电动汽车是典型的资金密集型和技术密集型产业，对企业的投资门槛较高，泰国的纯电动汽车产业将主要依靠外国车企进行推动，这其中既包括已经在泰国占据较大市场份额的日系、也包含正不断拓展海外市场的中国车企。泰国投资委员会（BOI）推出涵盖电动汽车供应链主要环节的全面激励措施以来，批准了大量的混动、插混、纯电动整车项目以及动力电池生产项目。长城汽车完整地布局了新能源汽车的核心技术，有望在泰国电动汽车市场的快速成长和发展中实现泰国市场的破局。

5.1.3. 东南亚消费者年轻化趋势

东南亚地区消费年轻化的势头已经出现，对于非日系品牌的接受度有一定提高。消费年轻化这一现象在我国已经非常明显，在汽车消费市场中，90 后成为购车的主力，相比于上一代汽车消费者偏爱德、日、美等系别的汽车产品，90 后新消费人群对于自主品牌甚至造车新势力的接受程度要更高。这一现象在东盟地区同样存在，由于日系车企进入时间早，东盟地区老一代消费者对于日系品牌的认可度非常高，因此日系车占据了当前东盟市场大部分的市场份额。但随着消费群体的逐渐年轻化，日系以外的品牌在东盟地区的接受度在逐渐提高（上汽 MG ZS 进入到细分市场前三名就是很好的例子），而且当前年青一代是与互联网一起成长的一代（社交媒体如 Facebook、Instagram 在东南亚地区十分流行，深受年轻人的喜爱），在汽车消费时具备智能化和网联化功能的产品往往更加能够吸引这部分群体的关注。

5.1.4. 长城汽车产品契合泰国当地市场的需求特征

欧拉品牌下的产品系列契合泰国小型轿车和紧凑型轿车市场。根据前文的分析可知，轿车市场是泰国汽车市场中第二大的细分市场，且又以小型轿车为主，2019 年泰国小型轿车和紧凑型轿车的销量分别为 21.28 万辆和 10.77 万辆，在轿车市场中的占比分别为 63%和 32%，合计占到轿车市场的 95%。长城汽车欧拉品牌目前主要车型包括黑猫、白猫、好猫等，后续还将陆续将产品线继续拓展至 A00 级到 B 级全覆盖，其中的 A0 级轿车和 A 级轿车将契合泰国目前轿车市场的需求，并且均为纯电动车型，符合泰国目前决心向纯电动转型的政策方向，将享受政策优惠。另外一方面，目前长城已经完全实现模块化平台造车，未来各车型的迭代速度将会非常快（两到三年完成换代），换代下来的车型将会导向国外市场，为国外市场提供丰富的产品线。

长城皮卡发展历史悠久，连续二十余年位居国产皮卡销量榜首。长城的皮卡业务起步于 90 年代，1996 年 3 月长城首款皮卡——长城迪尔成功下线，凭借着高性价比的优势迅速在国内市场站稳脚跟。1997 年，长城开始向中东出口皮卡，正式进入国际市场。1998 年，凭借迪尔皮卡的热销，长城首次成为国内皮卡行业的销量冠军。 2001 年至 2006 年，长城先后推出了赛铃皮卡、赛酷皮卡和风骏皮卡，其中风骏皮卡是国内首款全球版高端皮卡。2010 年，长城风骏 5 正式上市，而赛铃、赛酷则停产，长城汽车开始专注打造风骏系列皮卡品牌。2014 年至 2018 年，长城陆续推出了风骏 6 和风骏 7 皮卡。2019 年，长城发布“炮”品牌，并推出了乘用版、商用版和越野版三款炮车型，与传统的工具类皮卡不同，长城炮具备了轿车的舒适性，SUV 的越野性，旅行车的休旅性，以及轻型货车的装载性，开启了我国皮卡乘用化的发展方向。整体来看，长城皮卡一直引领着我国皮卡行业的发展，在皮卡行业塑造出了强大的品牌力。

“坦克”平台赋能，长城皮卡产品力领先竞品。2020 年 7 月，长城在品牌战略会上发布了“坦克”平台，“坦克”平台是智能专业越野平台，该平台采用模块化设计，包含 105 个标准模块，425 个基础模块，支持 B 至 D+级的 SUV 和皮卡车型开发，具有高延展性。动力总成方面，“坦克”平台囊括了三种动力形式，分别为高效燃油、 HEV 以及 PHEV，与之匹配的是长城自研的中国首款纵置 9AT 变速器，涵盖了常规和 P2 两种形式。车身结构方面，“坦克”平台的车型均采用非承载式车身设计，车身强度高。悬架系统方面，“坦克”平台拥有多种悬架形式，前悬架为独立双叉臂，而后悬架形式包括了双叉臂、五连杆整体桥和整体桥后悬架，而且还配备了主动悬架系统，升降范围为 120mm。目前，基于“坦克”平台打造的皮卡产品长城炮在国内皮卡市场拥有强大的竞争力，自上市以来销量不断爬坡，月销最高达到了 1.5 万辆的水平。

长城汽车皮卡产品线完善，覆盖各个细分市场。长城汽车目前主要有风骏系列和长城炮两个系列的皮卡产品。其中风骏系列包括风骏 5 和风骏 7，这两款皮卡价格较低，定位于工具车市场；而长城炮的价格和品牌定位更高，有乘用版、商用版和越野版三个版本，其中乘用版和越野版主要面向的是皮卡乘用化和高端化的市场。整体来看，长城皮卡产品线布局完善，完整地覆盖了工具车市场和皮卡乘用化的市场。

此外，长城皮卡还积极参与重大活动和公益事业，着力塑造和提升品牌形象。长城通过积极参加社会重大活动来增加品牌曝光度并塑造和提升品牌形象。在 2020 年珠峰高程测量活动中，长城炮越野皮卡担任了高程测量的相关保障和媒体报道工作用车，在珠峰路况复杂和气候多变的情况下，圆满地完成了保障和报道任务，一方面体现出了长城炮越野皮卡出色的产品实力，另一方面也塑造了长城皮卡强大的品牌实力。此外，长城还与蓝天救援队达成战略合作，长城炮将利用强大的产品实力和服务网络，全面深入到蓝天救援队的各项公益救援任务中，不仅体现出长城炮强大的产品力，也彰显出长城汽车在发展的同时积极承担社会责任。

长城皮卡在国内的市场份额遥遥领先，后续有望打开泰国皮卡市场。目前我国皮卡行业的主要厂商包括长城汽车、江铃汽车、郑州日产和江西五十铃。其中，长城汽车的皮卡销量近年来一直保持着稳定的增长，从 2015 年的 9.95 万辆增长至 2020 年 22.50 万辆，市占率一直保持国内第一，特别是在 2020 年受益于长城炮的持续热销，长城皮卡的市占率大幅提升至 50%上下。后续随着长城皮卡车型导入到泰国市场，有望打开泰国的皮卡市场。

5.1.5. 长城汽车强大的垂直整合能力

强大的垂直整合能力将助力长城开拓泰国市场。建设和维持可靠的零部件供应链，保证零部件正常供应，对于出海建设全工艺工厂的中国车企同样非常重要。根据前文的内容可知，泰国虽然拥有众多的零部件企业数量，但大部分均是日资背景，存在着大量的交叉持股，而日系的供应链体系又是较为封闭，所以不是自主品牌出海的最好选择（服务和响应的及时程度，采购价格等方面都不是最好的选择）。自主品牌出海一般会选择在国内市场已经配套成熟的自主品牌零部件企业一同出海建厂，但国内目前自主品牌的零部件企业由于规模原因还没有较多的企业具备全球化的能力，对于出海建厂配套相对来说仍然较为谨慎。因此，具备较强垂直整合能力的长城汽车在海外供应链的建设上就有着较大的优势，长城体系内拥有四大零部件企业，分别是蜂巢易创、诺博汽车、精工汽车和曼德电子，其中蜂巢易创主要提供汽车动力总成系统解决方案；诺博汽车系统主要产品为汽车内外饰、座椅和橡胶产品；精工汽车主要业务为金属零件、组件和模块化产品的设计、开发和制造；曼德电子电器则包含光电、热系统以及电气系统三个业务板块。长城汽车目前零部件的自制率水平在 60%以上，因此强大的垂直整合能力有助于长城汽车在泰国建立供应链体系。

诺博、精工和曼德均已布局泰国市场。通用泰国工厂整车组装工厂占地面积为 81.81 万平方米，此前最大的年产能为 13.5 万辆，长城汽车收购该工厂后对其进行了改造，缩减了部分整车产能（缩减至 8 万辆/年）并建设零部件产能。根据互联网公开信息，长城旗下四大零部件企业中的诺博汽车、精工汽车和曼德电子均已经实现在泰国的布局。其中，诺博汽车泰国生产基地主要产品为汽车座椅、内饰、外饰以及橡胶，年产能达 25 万件。

5.2. 长城汽车在东盟市场的发展测算

6 月长城罗勇府工厂正式投产，计划三年内推出以电动汽车为主的九款车型。长城汽车在今年 2 月在泰国市场正式发布了 GWM 品牌，并且发布了第三代哈弗 H6 和欧拉好猫两款车型。此外，长城汽车还发布了泰国市场的核心战略：聚焦用户声音；持续创造全新用户体验；致力于成为新能源汽车领导者，将在三年内推出以电动汽车为主的九款车型。今年 6 月，长城汽车罗勇府工厂正式投产，首台第三代哈弗 H6HEV 车型成功下线；8 月，哈弗 H6 HEV 在泰国市场实现销量 408 辆，市占率达到 34.3%，获得泰国紧凑级 SUV 细分市场的第一名。

不断进行渠道布局和用户体验创新，长城汽车在泰国市场广泛传播品牌价值和塑造品牌形象。长城在收购通用工厂、发布 GWM 品牌后，进一步开启了在泰国的经销商渠道建设。在建设初期，长城将以大曼谷地区为中心，通过 17 家门店来覆盖曼谷、春武里、罗勇、清迈等中大城市。除此之外，长城汽车在泰国市场的渠道体系还在不断创新，长城在曼谷成立了“GMW 用户体验中心”，“GWM 用户体验中心” 总占地面积 1638 平方米，分为上下两层，位于 ICONSIAM 超级商业综合体的三层和四层。“用户体验中心”具有产品展示、品牌文化传播、用户交流以及休闲娱乐等多重功能，突破了传统渠道的形式，是长城在泰国渠道布局的全面创新和升级，将有助于消费者了解、感知长城的品牌文化、产品特性、技术能力，进一步助力长城汽车打开东盟市场。

长城泰国工厂远期产能规划至 20 万辆/年，利润规模有望达到 17 亿元至 21 亿元。 未来，长城汽车泰国工厂将不仅仅面对泰国市场，其辐射范围将进一步扩大至东盟各国以及澳大利亚等，成为长城汽车在全球范围内重要的右舵车生产基地。长城汽车泰国工厂远期规划至 20 万辆/年的产能规模，其中 10 万辆乘用车产能，10 万辆皮卡产能，保守估计，通过增加班次的方式可以进一步将产能提升到 25 万辆/年至 30 万辆/年。单车利润方面，目前长城汽车在国内市场的单车净利润在 6500 元上下，对标内销市场，若泰国工厂盈利能力与国内保持一致，则其利润规模未来有望达到 17 亿元至 21 亿元左右。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】「链接」。