坦克500核心“三大件”详解
坦克500，已经上市一年多，相信大家对他的外观和内饰已不再陌生，那今天我们就来详细聊一聊它的三大件核心技术到底怎么样？
发动机：搭载全新3.0T V6涡轮增压发动机的坦克500展现了长城在内燃机技术方面的硬核实力，下面就给大家解读一下。
这台全新开发的3.0T双涡轮发动机加入了48V轻混系统，额定功率是265kw，峰值扭矩500牛米。长城这台V6的核心技术包括双喷射系统，米勒循环，双VTG可变截面涡轮增压器，水冷中冷器，全MAP控制可变油泵等，热效率高于38%，动力强劲，扭矩高，高效节能，升级了NVH，性能更加卓越。下面我们来简单的介绍一下这台V6的主要技术方案。
双喷射系统：这台V6采用了双喷射系统，也就是每个气缸有两个喷嘴，一个高压GDI直喷喷油器和一个低压PFI气道喷射喷油器。这样在低速低负荷可以使用PFI气道喷射来降低颗粒物排放，又可以在高速大负荷发挥GII直喷的性能优势，同时PFI气道喷射的加入可以在很大程度上避免直喷发动机的积碳问题，虽然技术上无疑更加复杂，但是效果还是很好的。双喷射系统之前是大众发动机经常采用的技术，长城这套双喷射系统的布置和之前大众老款的EA837机械增压3.0T V6发动机的方案比较接近。
米勒循环：米勒循环又叫阿特金森循环，就是让做功行程比压缩行程长，让发动机的膨胀比大于发动机的压缩比，这样可以提高发动机的效率降低发动机的燃油消耗。
全球首款双VTG涡轮增压系统：长城这台3.0T V6采用了经典的60度夹角设计，涡轮增压器的位置采用的是常规布局，放在微型气缸的外侧，并没有选择目前和奥迪EA839 V6 3.0T发动机类似的90度夹角HOT V(涡轮增压器布置在微型气缸内侧)设计，尽管HOT V设计在欧洲非常流行，长城还是选择了更稳妥的经典V6方案。这台双增压V6采用了两个VTG可变截面涡轮增压器，这应该是全球第一款采用VTG增压器的发动机。它可以通过调节涡轮叶片来让增压器在不同负荷下始终保持高效率。
水冷中冷器：中冷器的作用是用来冷却增压后的进气温度，从而提高空气密度，降低空气温度，降低爆震，提升性能和效率。长城这台3.0T V6没有采用传统的空气冷却中冷器，而是采用水冷中冷器以获得更高的冷却效率。
全MAP控制可变油泵：发动机缸体下端设置有一组MAP控制机油泵，MAP控制机油泵通过齿轮链条传动机构与曲轴连接，曲轴设置在发动机缸体上,MAP控制机油泵上集成有占空比控制阀,占空比控制阀通过延长线将线束接头由前罩壳上机加线束接头安装孔伸出发动机缸体外部与ECU连接。可根据不同工况为发动机提供适宜的机油压力,实现无级调节,最大限度的降低了发动机泵油损失,达到降低油耗的目的。
变速箱：坦克500搭载的是来自长城的9AT变速箱。长城9AT变速箱的技术来自于格哈德亨宁，他曾经成功开发出世界首款6AT，同样也是奔驰9AT的主要设计者。奔驰9AT作为全球第一款量产的纵置9AT变速器，可谓是“鼻祖”般的存在，而长城9AT变速器也和他有着千丝万缕的联系。以下是长城9AT变速箱的详细介绍：
纵置结构使得长城9AT变速器同样拥有宽裕的内部部署空间，因此可以满足内置四套行星齿轮组的需求，每套行星齿轮组里面都包括了行星轮、太阳轮、和行星排的排架，三个部件相互嵌合，通过改变多组行星齿轮的设置和组合方式来调整传动比。整套系统内部一共包含了四套行星齿轮组、4个离合器和2个制动器，通过各个离合器的状态构成组合实现了9个前进挡、1个空挡以及1个倒挡。而爱信纵置8AT同样采用“4+4+2”这套结构，却比长城9AT少了一个前进挡。此外，长城9AT的所有齿轮均采用的是同轴设计，和传统的双轴结构相比，减少了齿轮之间啮合的摩擦，不用承受径向力，减少了微型变的风险，同时也能够节约变速器内部空间。
长城纵置9AT的技术特点：众所周知，山地的凹凸不平地势使得越野车对于发动机扭矩的传递要求非常高，也因此长城专门基于坦克车型的越野工况，“量身定制”了长城9AT变速箱，可以满足山地、城区、陡坡、泥地、沙漠等多种复杂地形，实现全工况载荷谱覆盖。并且在1档的时候就可以实现锁止，低档位轮端扭矩充足，从而达到更好的扭矩输出。不过以目前的技术来说是很难的，这需要液力变矩器和摩擦片耐久度足够高才能保证变速箱长久的稳定性。为此，长城9AT搭载了柔性输出的液力变矩器，在改善燃油经济性的同时兼顾更好的舒适性。
提高了最大扭矩：长城9AT变速器采用紧凑高效的离合器设计、智能集成的电子液压模块等技术，实现了变速器性能的突破，在保证变速器尺寸可控的情况下实现了高达600N·m的变速器承载能力，相比于通用的9AT最大承受扭矩为400N·m更具优势。在具备高性能的同时，长城也没有忘记降噪，内部集成的Damper减振器结构设计，使得长城9AT具备更出色的NVH性能。
提高了匹配和控制性能：长城变速箱控制模块TCU采用了集成化设计并直接与电磁阀相连，与传统的外挂TCU相比，其防护性能更强，响应时间更短。而且与常规单独布置TCU不同，为了保护被称为变速箱核心大脑的TCU，长城9AT变速箱将TCU控制单元和滑阀箱等电控部件放到了一起，布置在变速箱油底壳底部，这样做的好处就是哪怕大水淹没底盘也不会对内在结构造成影响，拥有了更可靠的稳定性。
长城9AT的1挡齿比为5.288，低挡位下扭矩输出更充足，变速器的速比范围达8.843，档位齿比之间比较绵密，换挡平顺性也更好，不难看出在动力性能和燃油经济性之间取得了平衡，据官方介绍，长城9AT在90KM/h时就能挂上最高档，高档位的7挡、8挡、9挡均为超速挡，齿比小于1，主要是为了降低巡航转速和油耗水平。长城9AT同样兼顾了动力和经济性，质量表现有待市场的进一步检验。
底盘：作为汽车中最为重要的核心部件之一，其功能对于车辆的舒适性、操控性有着直接影响。随着当今科技水平的进步，以及大家对车辆操控与舒适性要求的提高，坦克500在汽车底盘技术上就进行了大量的投入研发。
坦克500不仅能感受越野版的速度与豪情，更能在平常的城市生活中体验到舒适与豪华品质。坦克500的总体性能对城市和越野两种场景进行针对性设计，在底盘技术方面，坦克500的底盘车架纵梁截面最大可达160×130mm,扭转刚度为272KN· m / rad ，这一轻量化非承载车架设计，相比于普通 SUV 的承载式车身更加坚固，同时还可以最大限度减少越野途中的颠簸感。越野途中少不了泥泞与坑洼，坦克500的独立大梁具有强大的抗扭、抗冲击性能，在越野途中随心所欲面对各种复杂情况。与此同时，车架满足整车垂向4G强度和疲劳要求，在享受深度越野带来的乐趣的同时，提供更强的耐久耐用性和极端场景下的安全保障。
坦克500整车都使用前双叉臂独立悬架与后五连杆整体桥设计，在公路驾驶中可最大限度减少转弯时的侧倾角度与过滤颠簸，提升驾驶舒适程度。其双叉臂独立悬架的前上摆臂采用锻铝材质，巧妙地降低簧下质量，减小簧下冲击能量。同时坦克500的悬架行程很长，可以在经过炮弹坑和交叉轴等复杂路段中，车轮在跳动时最巧妙地与地面贴合，保证车轮有足够抓地力。为了能够让越野的平稳感更加出色，坦克500还有优秀的悬架滤震，它可以保证越野能力的同时提供更好的滤振效果，最大程度给大家提供平稳舒适的越野体验。
实现舒适模式、运动模式2种减振器阻尼控制风格的调整，且在不同情况下，减振器模式可随全地形进行切换。提供更加智能化的体验，集科技与智慧于一体的坦克500还拥有一套智慧分析系统，通过监控各加速度传感器及 CAN 总线信息，实时识别路面不平度等级及车辆当前的运动状态，实时调整减振器阻尼力，全方位带来舒适平稳的驾驶体验。