三缸前景不明，新款奇骏为何硬上？
全新一代奇骏火了，火的令人意外。20万元级的紧凑级SUV，竟然全系都搭载1.5T三缸发动机。
三缸已成魔咒
近年来，自打国内出现三缸开始，就屡遭市场质疑。原本一些品牌的销量担当车型，由于换装了三缸发动机以后，销量便一蹶不振。比如别克英朗，福特福克斯。后来，别克浪子回头，英朗在换回老掉牙的四缸自吸后，销量开始回升。
也有少数三缸机销量不错，但是背后都有特殊的原因所在。本田凌派三缸机，但是其轴距高达2730mm，再加上本田出名的空间大，凌派作为一款A级车，空间不比某些中级车小。
吉利缤越搭载三缸机，但是颜值出色，动力够强，加上吉利的性价比值得称道，缤越的销量一直不错。
因此，每一款三缸机的热销，卖点绝对不在三缸机，反而需要在其他方面下更多的功夫，才可以让消费者忍受三缸机的事实。
中国消费者为何不待见三缸机？说白了，就是三缸机会抖动。从机械原理上来说，偶数缸的发动机做功时，可以对称做功，来抵消震动。也就是我们熟知的，缸数越多，发动机越稳。
虽然现在各家厂家都加了平稳轴等各种技术，来抑制三缸机的抖动，但是治标不治本。可能一辆三缸机的新车，在车辆使用的前几年不抖动，但是时间一长，抖动的问题会越来越严重。
日产低成本运作理念
众所周知，国内消费者闻三缸机色变，奇骏作为日产当家车型，为何还要搭载三缸机呢？
在纳入到雷诺日产联盟的阵营之后，日产就开始吃老底了。从2016年开始，丰田开启了以TNGA架构为主的一次大改革，而日产雷诺联盟也推出了CMF模块化平台的架构。
CMF是Common Moudle Family英文的缩写，代表着雷诺-日产联盟先进的模块化生产平台技术。它更多的是执着于技术和平台的深度挖掘，立足于驾控型SUV专业性能，并从多功能的产品诉求出发，承袭了高标准CMF模块化平台的优势，并最终在整车硬件配备上进行多项优化和平衡。
从本质上来看，日产雷诺联盟的CMF模块化平台，只涉及到了在生产领域的低成本化。CMF平台上诞生的几款车型如新逍客、天籁、轩逸上来看，在原有的C平台和D平台上做了一些共性化的同样设计之后，最后得到一个模块化概念。
奇骏使用的这部1.5T三缸发动机，其实就是在天籁2.0T四缸发动机的基础上，减少了一个缸。1.5T和2.0T发动机，都使用了日常当下最核心最尖端的技术VC-TURBO。
不过，日产为了追求更强大的性能与低油耗，使得这台发动机的机构相对复杂，可靠性令人怀疑。从目前市面上现款天籁反馈的情况也能够得知，大家还是更愿意接受老款2.0L机型，这台2.0T发动机“叫好不叫座”。2.0T尚且如此，更何况1.5T三缸机呢？
在变速箱上，日产的CVT变速箱虽然成本低，但是可靠性差，市场口碑也是声名狼藉。根据某网站统计，截止到目前关于日产CVT变速箱故障集体投诉就有991宗。车主反映主要故障问题就是CVT变速器长时间行驶之后，动力不足，车辆驾驶感下降，顿挫、异响、漏油、无法加速、行驶脱档、阀体、液压缸钢带打滑，只要出现内部磨损就必须大修等。涉及车系：逍客、轩逸、颐达、阳光、蓝鸟、日产NV200、楼兰、骊威、奇骏等。
基于低成本运作理念，东风日产20万元级的紧凑级SUV，竟然全系都搭载1.5T三缸发动机，也就不难理解了。
日产新能源技术积累薄弱
值得注意的是，奇骏全系搭载1.5T三缸发动机，从侧面反映了日产在新能源技术积累的薄弱。
我们知道，国内目前大力推广新能源汽车，萝卜加大棒。萝卜就是新能源汽车补贴，大棒则是双积分。双积分要求的乘用车平均燃料消耗在2020年的目标值便是百公里5升。新能源汽车可以获得正积分，
在2019年，中国销售的汽车比例里面，要求新能源汽车要占比12%，2021年要求是14%，2022年要求是16%，2023年要求是18%，如果满足这个指标，就不扣分，否则，积负分。
最后两个指标统计核算下来，如果车企的积分是负数，惩罚力度是很大的，要面临暂停高油耗产品的申报，暂停高油耗产品生产等等处罚。
所以车企这时候为了满足碳积分的要求，一方面要严控燃油车的油耗，另一方面，生产更多新能源汽车。
要实现这个目标，相比卖新能源车型赚积分，在传统车型上降低排放、减少缸数、发动机小型化就更加简单了。
我们东风日产面临的压力，根据工信部公示的2020年双积分情况来看，东风有限（东风和日产的合资公司）的油耗积分为-39.6万分，排名倒数第十，新能源积分为-8.4万分，排名倒数第四。
我们再看看日产的新能源车型，轩逸·纯电官方续航338km，早就跟不上时代了，全部都是垃圾车型，最终的归宿就是左手倒右手，进入二手车市场流通。日产在新能源汽车技术薄弱的弱点一览无余，为了应对双积分，怎么办？连新一代奇骏这种20万元级别的SUV车型，也不得不用上三缸机！
低成本运作，加上新能源技术积累薄弱，让日产没有选择。尽管三缸前景不明，新款奇骏也只能硬着头皮上了。