本文转自：新闻晨报
闻言培
在不断加码的汽车电动化竞争中，中国车企凭借强大的制造能力和体系实力，已经占据了先机和绝对主导地位，并形成了对全球市场的有力冲击。日本作为传统的汽车制造强国，却迟迟没有一个日系品牌在电动化领域打开局面。
3月15日，日本东京都港区，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚，携手本田汽车社长三部敏宏，在联合新闻发布会上宣布签署合作备忘录，就电动汽车业务展开全面合作。
本田是日本第二大汽车制造商，日产是第三大汽车制造商，两家公司每年在全球销售大约765万辆汽车。没有永远的敌人，只有共同的利益。两大巨头将在电动汽车和车载软件领域共同发力，寻求共享研发成本，加速电动车技术的创新，并利用规模经济来降低成本。这一合作旨在提高两家公司在全球市场的竞争力，以便更有效地应对中国电动车的冲击。
日产汽车总裁兼首席执行官内田诚表示：“为中长期日益加快的转型步伐做好准备是很重要的，我们达成这一协议的基础是相互理解，即本田和日产面临着共同的挑战。”
本田汽车总裁兼CEO执行官Toshihiro Mibe表示：“在这个汽车行业百年一遇的转型时期，我们将研究日产和本田之间合作的潜力。我们的研究标准是，我们公司培养的技术和知识的协同作用是否能使我们通过为汽车行业创造新的价值而成为行业领导者。”
未来，日产和本田将考虑互通EV核心部件，共同采购零部件，联合开发车载软件等。双方将首先成立工作小组，让研发人员充分讨论，确定并细化合作范围。具体而言，双方除了开发EV驱动装置eAxle、EV电池、软件平台以外，还将推进在新车供应方面实现互补。日产还会考虑与其结盟公司三菱汽车开展合作。内田诚在记者会上透露了这么做的可能性。
作为最早布局电动汽车领域的车企之一，日产早在2010年便推出首款电动车Leaf聆风并走向市场，但在本土电动化产业链与三电技术更新缓慢的节奏下，日产始终没能有效地提升自身电动产品的利润率。14年过去了，日产的电动化阵容也仅有三款电动车：Leaf、Ariya和Sakura微型车。其中，被予以厚望的Ariya直到2022年才正式引入中国，而此时正值中国电动车市场空前绝后的价格战，其高达27.28万元起的售价，上市即“死刑”，2023年全年售出3702辆，月销量仅300出头，远低于日产预期。
本田是唯一一家承诺全面淘汰内燃机的日本制造商，其电动化发展同样不晚，早在上世纪90年代便推出电动概念车EVX，并量产了旗下首款电动EV Plus，但随后数十年内，本田在电动化领域的发力并不多。2021年10月，本田中国发布全新纯电品牌e:N，随后陆续推出旗下车型，东风本田e:NS1(配置|询价)和广汽本田e:NP1(配置|询价)，同样生不逢时，因为过高的价格，上市即“死刑”，2023年e:NP1销量为4502辆，e:NS1为10562辆。
真正令两家车企危机感渐增的是，放眼全球汽车市场，以比亚迪为代表的中国车企品牌正在迅速提升存在感。包括新势力造车在内，中国制造商不断扩大业务规模，逐步吞并日本品牌的市场份额，2023年，中国汽车出口量已经超越日本成为世界第一。
其实两者的合作背后有多重因素考量。首先，面对中国企业在电动汽车领域的强大实力，单打独斗显然不是明智之举。通过结盟，两家公司可以共享资源、技术和市场，形成更强大的竞争力。其次，随着美国影响下的产业格局走向不确定性，日本企业急需寻找更稳定的市场和供应链。因为与中国企业竞争，不仅需要技术上的突破，更需要战略上的调整。而在这个准备过程中，电池采购无疑将是两个品牌共同关心的主要问题。电池是电动汽车的核心部件，其成本和质量直接影响到整车的性能和价格。而中国企业在动力电池生产方面的优势，使得他们在电动汽车的成本控制上更具竞争力。因此，日产希望通过与本田的合作，共同寻找更经济、更高效的电池采购方案。最后，从规模效益需求出发，如果日产和本田能够在电动车核心部件研发生产领域达成标准化，并以此为契机合并供应链运营，那么形成的合力远不止1+1大于2这么简单。