唐唯实放言“轻资产”？如今的神龙汽车值得Stellantis集团再挺挺
10月31日，广汽菲克退市的消息“如期”而来，对于行业而言，一年仅卖2万辆的Jeep已无太多话题价值。但Stellantis集团首席执行官唐唯实前阵子在巴黎车展上将标致和雪铁龙与Jeep品牌摆在一起来“规划”、表达“轻资产运营”的思路，至今还让各方争议不断。
神龙汽车显然不甘。根据其发布的最新销量数据：10月份，神龙汽车销量达14589辆，刷新2022年月销最高纪录，实现连续23个月的同比正增长；今年累销已经突破10万台大关。
01
微观视角下的神龙转身
作为有着30年历史的老牌合资车企，曾有过年销70万台的高光时刻，如今却要为突破10万台而振奋自豪？
2020年，神龙汽车年销跌至5万台，那无疑是濒临退市的至暗时刻。在很多场合下，神龙汽车管理层都会提到“向死而生”一词。另外，汽车行业正在经历百年未有之大变革，而中国市场也进入了多赛道并行竞跑的新阶段；疫情影响之下，全球产业链都经历着各种考验。
显然，在如此不利环境下，神龙汽车如今能实现翻盘，着实不易。所以，神龙汽车此刻有理由表达自豪感，不止为业绩，更是精神层面的扬眉吐气。
据悉，目前“Stellantis集团和东风集团双方股东正在就大力支持神龙公司未来发展的新方案进行紧密谈判”，神龙汽车总经理陈彬对于此事的回应是“让子弹飞一会”。目前，网上已有不少声音为神龙汽车鸣不平，不过笔者认为，在官方正式表态前，可先不忙过多解读唐唯实“轻资产运营”言论对神龙汽车的影响。在此，笔者想分享一些亲身所闻，以微观视角谈谈我眼中的神龙之变。
2020年10月，神龙汽车在声势浩大的文化节上宣布“五心守护行动”政策，在“元+计划”指导下吹响了复兴雪铁龙/标致品牌的号角。作为土生土长的武汉人，很遗憾，笔者当时未能亲临现场见证这个时刻。但不管怎样，笔者都不愿意看见家乡大厂就那么倒了。
在那篇《神龙复兴和法系品牌重塑，是唇齿相依却截然不同的两个课题》里，笔者当时写道：“方向固然是不错的，神龙一定会好起来，今年已经有向好趋势，最坏不过2019年了；毕竟基础尚存，有了资金支持，有了更大的主导权，研、产、销各个环节都齐心用一点力气，神龙就不会倒，关键是两个品牌未来以何种姿态活下去。” 在这段话的下面，笔者配了一张唐唯实的视频截图，现在可以再放一遍。
媒体人看过的发布会太多，听过的口号更多。当时来看，神龙汽车之举莫过于其中之一，其执行效果到底如何？
2021年3月，为了完成315选题，笔者走进重庆一家标致雪铁龙双品牌店售后服务区（网络合并后，仅保留了两家经销商），想了解神龙 “五心守护政策”发布半年后终端的状态。要知道，当时，神龙对外的服务政策里有一项是“请6年以上的老客户回来免费做保养”；而在神龙汽车总计600万保有客户中，"6年以上首任车主"多达360万，可想而知，在经销网络大幅收缩的情况下，这个政策下沉到终端，邀约工作量何其之大？
笔者以此为话题跟售后负责人进行了沟通，本以为会听到一些抱怨，没想到对方很平静地报了一组数字：店里同事在一个月内打了1.4万个电话，最终标致品牌有四百多个客户都回来做了保养，雪铁龙回来了一百多。“刚开始大家确实有点抵触，但内心其实也明白，只有这么做才能保住口碑，管理层做了很多思想工作，最终大家都齐心协力完成了任务。”
看惯了厂商之间的貌合神离、博弈较劲，这家4S店的服帖态度令笔者诧异，毕竟2018年前后，网络上曝光过不少神龙汽车经销商对厂家管理方式不满，态度怎会说变就变？或许是对方看出了笔者内心所疑，他又以4S店老员工视角分享了很多事例，来解释如今厂商配合效率不同以往。他表示，“以前，厂家对服务经理的要求是三个月对商家进行一次检核，现在是要求每个月对所有商家检核一次——厂家驻外人员的压力和拼劲也是前所未有的。”
“何止服务经理节奏快，大领导节奏更快。前几天，陈彬总到过我们店，组织三家经销商团队讨论了三四个小时。会议结束后，他们几个领导自己在隔壁匆匆忙忙吃了碗小面就走了，说是要赶动车去贵阳经销商那里。”
神龙汽车高层只争朝夕，执行层争分夺秒，这就是笔者在2020年看到的神龙新作风。
事实上，除了服务层面的利他主义，在产品层面，神龙汽车也想摆脱法系车的舆论困境，让标致/雪铁龙车型“更中国”，坚持推陈出新、强化用户体验——2022年，法系车是除自主品牌之外唯一正向增长的车系。触底反弹的良好势头也让不少投资人恢复信心。现在，东风雪铁龙在重庆主城的授权4S店已增至4家。
02
经济体or生命体，谁能赢?
电动化浪潮下，全球集团车企均已公示自己的时刻表。今年3月1日，作为全球第四大汽车集团的Stellantis发布了“Dare Forward 2030”战略规划：到2030年，集团将会拥有超过75款纯电动车型，在全球范围内纯电动汽车年销量达到500万辆。具体来看，到2030年，其在欧洲销售的汽车100%将是电动汽车；在美国，目标是50%。
不过，不少人都注意到，这项宏伟目标并未太多提及中国市场，再对应唐唯实“规划轻资产商业模式以降低固定成本，净营收达200亿欧元”的话语来看，不少人认为这是Stellantis集团在了解中国市场电动化竞争格局后的知难而退。
但2019年神龙酝酿发起改革时，唐唯实曾表示：“在汽车产业中，确实要做出很多努力，但最后的结果才算数，所以现在说神龙扭转局面还为时尚早......要到2019年底才能看到所有的举措是否有成效。”他直言，这个成效包括自由现金流、利润率、市占率以及较高的客户满意度。“我认为，对神龙来说，最重要的是能否做到让中国消费者满意。”随后，他也说了其它几个指标的重要性和紧迫性。短期来看，神龙的账面表现或许还不能令他满意，但却不能否定神龙汽车已经拼尽全力做好了自己该做的事。
当代管理学大师阿里·德赫斯曾把企业做过一个分类，一种是“生命型公司”，一种是“经济型公司”。前者的管理团队将企业视为富有潜力、能够永久成长的团体来看待；而后者则将最高报酬率、最高销售额和最大市场占有率作为企业成功的最高标准。从唐唯实个人的态度及经历来看，他擅长资产整合，将快速扭亏为盈视为成就，他或许更青睐经营 “经济型公司”，而神龙团队经过向死而生的磨砺，则更像是一个“生命型公司”。但，这真是唐唯实发表相关言论的逻辑吗？笔者认为，如今的汽车产业进入“活久见”新格局，唯有生命型公司的韧力和潜力才能扛得住各种变化考验。
Stellantis集团要不要留住法系车在中国市场的唯一血脉？这应该是一个极其慎重的抉择。
从长远来讲，参考新能源发展势头，中国将是世界超大规模的单一市场，并深度融入全球产业链；从短期来看，中国市场仍然给予燃油车一定的生存发展空间。神龙汽车已经用销量增长来证明了，只要苦心经营，还没到万劫不复的地步。而且，近些年国际车企像大众、宝马纷纷在华增资扩股，甚至做好了长期投入的准备融入朋友圈，大家图的都是长远利益。
在这种背景下，如果Stellantis集团选择淡出中国市场，甚至狭隘片面认定中国政策对法系品牌不友好，那么法系品牌恐怕将被中国消费者永久“拉黑”或者忘掉，这将铸就一个不可逆的局面，不是“轻资产经营”这么简单。况且，全球视角下，即便Stellantis集团将重心放在别处，也未必能躺赢。倒不如放下傲慢和偏见，躬身入局，与现有合作伙伴好好磨合，共同耕耘。
正如中国人常说的“留得青山在，不怕没柴烧”。
当然，从当前竞争格局来看，在神龙汽车工厂得以存续的基础上，中法双方依然要保持“长期主义”共识才能有所机遇。Stellantis集团究竟是何想法，我们无从揣测；但神龙汽车的转变，的的确确是无法用5万变10万的销量数据来衡量的。
在这2-3年的求生摸索中，笔者有理由相信神龙团队对中国汽车市场的判断和思考已经清晰深入了很多——这样一个有潜力、有韧力的团队还需要Stellantis集团再持续输入一些动力，中方的管理决策也需要得到更多信任和尊重。压力自然很大，但三十而立的神龙汽车如今扛得住。
写在最后：生意的本质，是价值交换，价值交换的前提是思想交换。而思想又从何而来?源自一点一滴的实践。近几年，中国汽车市场能够蓬勃发展，自主品牌强势崛起，除了开放融合的政策扶持外，还与中国企业家的危机意识、空杯心态密不可分，这种创业精神很难用数学思维去理解。或许，Stellantis集团需要将神龙汽车视作一个全新生命体，着眼于双方的长期利益，商谈出一个合理、可行的合作方案。
此刻，信心比黄金更重要。