第十五届中国蓝皮书论坛第三天，车市两大盲点话题
撰文 / ABR编辑部
编辑 / 张 南
设计 / 师 超
最容易被忽视的，往往是最重要的。
6月17日，第十五届中国汽车蓝皮书论坛圆满落幕。超过50场巅峰演讲、12场尖峰辩论干货满满，百位上台嘉宾和近千名与会者齐聚武汉车谷，共赴这场持续三天三夜的车市盛宴。
除了第九届金轩奖颁奖盛典，最后一天，中国汽车蓝皮书论坛组委会将大部分时间留给了共享化和汽车设计，这两个领域往往被其他大型汽车论坛和会议忽视。但无论对于车企销量还是人类未来出行，都不可或缺、意义深远。
2015年，中国汽车蓝皮书论坛主席贾可博士提出了“汽车四化”的概念，“电动化、智能化、电商化和共享化”锋芒出初露。之后的8年时间中，其他三化化茧成蝶，但共享化时常被剔出群聊，被轻量化、多元化、网联化等方向取而代之。
在汽车商业评论看来，共享化拥有多种维度，不仅包括共享出行，共享汽车，还是出行的终极目标，需要以高度的电动化、智能化为基础，与每个人的生活和人类的未来息息相关。
“现在关于共享化谈论得太少了，几乎不谈了，可能谈不出效益，所以就不谈了，但实际上基于无人驾驶的前景，基于我们这个时代的变迁，我相信共享化现在还是被大家轻视了，它的未来还是有很大的想象力。”贾可博士说。
颜值决定能不能在一起，性格决定能不能走下去。在颜值即正义的时代，汽车外观往往一眼定生死，是销售的第一道门槛。
“从第二届开始，中国汽车蓝皮书论坛就一直有设计方面的讨论。这一次，我们专门开辟了一整个下午的时间来讨论设计，因为设计太重要了。”贾可博士说，在这里，人们总能看到其他地方看不到的话题和观点。
第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，王选政、陈政、张铭、张帆、邵景峰、常冰、单伟、傅炯、Frank WU 、武岳，中国汽车设计界的几乎全部江山都来到了武汉车谷，共同进行了“造型设计逻辑变化了吗？”的讨论，完美压轴。
每一年的中国汽车蓝皮书论坛，各路大咖观点的交锋都是看点之一。在这个火花四溅的舞台上，国家信息中心副主任徐长明，以及全国乘用车联席会秘书长崔东树也完成了一场隔空碰撞。前者认为新能源市场未来是多种能源方式并行，纯电、插电、增程、燃料电池和氢动力多点并行，后者坚信纯电是唯一发展的趋势。
分歧很多，共识也不少，所有人都相信，中国汽车未来将拥有无限可能，正如奥迪中国CEO温泽岳（Jürgen Unser ）在开场视频中所说，“中国拥有全球最具活力的汽车市场，就总的体量、增长速度和创新程度而言，中国市场不仅是电动化转型的创新先锋，更是智能化、数字化发展的标杆。”
当天论坛上，武汉经济技术开发区、汽车商业评论、奥地利EFS汽车企业咨询公司和武汉达安科技有限公司签署了轩辕奖武汉测试基地战略合作协议，未来轩辕奖年度测试将在位于武汉经济技术开发区军山新城的武汉智能网联汽车测试场进行。
武汉经济技术开发区大数据中心主任、军山新城党工委委员张于威（左二），汽车商业评论总编辑、轩辕奖执委会主任贾可（右二），奥地利EFS汽车企业咨询公司总裁、CEO、轩辕奖评审团主席雷霆生（左一），武汉达安科技有限公司总经理李普明（右一）签署战略合作协议▼
秉持独立于商业、独立于权力、独立于关系，定位“全球专家评选中国年度汽车”的轩辕奖迄今为止已经走过了整整十年，在第十一年的新起点，轩辕奖将充分借助武汉智能网联汽车测试场的测试资源和能力，进一步完善轩辕奖的年度测评，全方位推动轩辕奖评价体系和中国汽车产业持续进步。
武汉智能网联汽车测试场一期场地占地1313亩，测试场包含高速匝道场景测试区、极限竞速测试区、高速及极限性能测试区、极端环境测试区、城市交通场景测试区、乡村交通场景测试区、自动泊车测试区、山路模拟测试区、多功能测试区等十大场景测试区，四大实验室群，含有全长4.29公里、共设17个弯道的 F2级国际赛道，可充分满足智能汽车智能化场景和动静态测试等需求。
以下是6月17日上台嘉宾的精彩语录合集：
开场致辞
会议连续三天了，也是非常非常非常累了。为了精气神，我专门打了领带。记得7、8年前开蓝皮书论坛的时候，我们说“撸起袖子加油干，要把领带戒掉，西服脱下”，但现在看起来又要穿上了，实际上这跟现在我们整个的行业的发展也有关系的。最早的时候我们觉得汽车四化突飞猛进，但确实行业遇到了瓶颈，发现很多的事情也不是那么那么容易，还是需要脚下基盘要稳，上面脑子要活跃，才有可能真正去推动这个行业的发展。
——贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席）
巅峰演讲
我想大家的共识都是，中国拥有全球最具活力的汽车市场，就总的体量、增长速度和创新程度而言，中国市场不仅是电动化转型的创新先锋，更是智能化、数字化发展的标杆，这在一定程度上得益于政府的支持性政策。中国用户在推动汽车行业转型方面也发挥着重要作用，事实上，我们认为要了解中国市场，用户是重中之重。在奥迪，我们始终将用户置于一切工作的中心。
——温泽岳（Jürgen Unser 奥迪中国CEO）
过去两年半，我们叫跨越式发展。2021年增长了200万辆，达到326万辆，2022年增加了300万辆，达到了600多万辆，这是比较快的增长，增长速度2021年156%，去年91.3%，今年前五个月增长36.5%。后边会怎么走？我们判断还会有两三年比较快的增长。因为政策已经明确了，车购税优惠前几天开会已经定下来继续延续，当然会有优化。在这样一个大背景下，我们判断有四个市场化的因素会促进增长：第一，领先企业具备维持价格稳定的能力；第二，NEV使用场景越来越丰富；第三，主动购买的人在增加；第四，NEV产业链更加完善和有实力，正在形成良性互动。
——徐长明（国家信息中心副主任）
我们认为，中国车市到4000万辆以上是必然趋势，不要看着中国车市2000多万辆的总体就担忧。随着保有量的小幅增长，换购需求的大幅增长和电动车换购周期大幅的缩短，我们的制造业将有蓬勃的生命力。
原因在于我们有4亿保有量，燃油车18年的更新周期，一辆燃油车用18年没问题，但一辆电动车能用15年吗？10年也就差不多了。电动车装个8155的芯片，10年之后这个芯片还算先进吗？这个车是不是该换了？这个电池是不是该不行了？这时候你电动车必然加速更新过程。
我们如果有4亿保有量，按照18年，是2000多万辆的销量，按照10年的话，至少是4000万辆的销量，而且还有出口市场的发展，所以中国汽车市场未来是充满希望的，中国的汽车制造业是未来充满希望的。
——崔东树（全国乘用车联席会秘书长）
汽车直销模式从无到有，从小到大，特别是疫情三年，汽车销售模式发生了根本的变化，线上卖车的销量大幅度增长，传统线下卖车的销量也出现了严重的萎缩。当前市场分为两大直销模式，一是是厂家直销，二是电商直销，2022年底我们做了一个统计，抖音上面卖车的用户账号已经达到了109万个。但线上直销模式也存在如何创造更多与消费者接触的销售触点，如何解决大额支付、消费者意向和安全问题，以及售后服务和质保等问题。步甲汽车积极构建的步甲运车数字化平台和线下服务中心步甲交付，致力于提供汽车消费新业态的新连接、新终端、新服务。
——朱亚东（步甲汽车董事长）
到2026年年末，T3出行计划实现1000辆L4自动驾驶车辆的商业运营。所有干自动驾驶的公司，不管是干算法的还是做整车的，只要在2026年你能拿出一台车来说能达到L4，而且成本低于40万元，我就可以用。现在，至少三个以上头部城市的政府部门，已经跟我达成非常高的意向了，我们已经签协议了，做无人化的商业运营。
——崔大勇（T3出行CEO）
对于一个汽车制造商来说，车电分离意味着降维打击。什么叫降维打击？我们在今天的市场上有35万的车带100度电，可是它销售的时候可以是25万块钱，而不是卖35万块钱。而35万的车不考虑电池，也可以降5万来销售，通过换电来回收电池的成本，这就是一种降维打击。对于消费者来说，如果35万的车我能花25万买到，不买电池，是不是一种升级消费？我可以花更少的钱享受到更高级的车，更高一档级的车。而通过购车以后，去通过享受能源服务获得这辆车长期的使用。所以换电的本质是车电分离，是车辆生命周期和电池生命周期的分离所带来的创新的商业模式。
——刘金良（易易互联CEO、幸福千万家董事长）
议 题：共享出行格局已定了吗？
网约车行业无论从流量方、平台方、运力方、司机侧，还是从行业高质量发展、司机权益保障等方面都会推动网约车行业格局的改变，主机厂背景的出行平台在车辆制造、运营、回收利用等方面均有独特的资源优势，在合格化发展的大环境下，作为坚持规范化发展的主力军，未来一定可以有更好的发展空间。
——牛文江（国交信息股份有限公司总经理）
未来出行行业格局会是两个阵营的状态。一个是从需求出发的流量平台，还有一个就是主车厂背景以运力供给侧为主的平台。从需求侧流量平台来讲，流量之所以有一定的聚集，是因为和用户场景深度绑定。要改变用户使用习惯，我认为短期来看还是有一定困难的。作为主车厂背景的平台，运力一定是我们的优势，而且我相信主车厂平台的行业运力占比一定会越来越高的。从商业模型乃至整个TCO来讲，营运车辆的成本是平台最大的成本占比，在能发挥出明显的产业链优势的情况下，未来的我们的市场格局占比会越来越大。
——隋立明（享道出行COO）
在巡网融合的背景下，网约车市场格局最大的变数是哪家平台把巡游出租车运力相对固化。主机厂做网约车最大的优势是车辆购置和维修保养成本更低，要充分利用好这一优势，或吸引司机或吸引乘客，以此获得更好的发展。网约车、共享（电）单车等共享出行具有较强的城市地域性，任何一个企业都可以把某个城市做透、得到当地城市公众的认可而生存并发展壮大。
——程世东（国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任）
对于我们来讲，一定要通过自动驾驶、通过上市、通过商业模式改变、通过定制车辆、通过产业链条打通等各种方式的探索，找到改变的契机，它需要时间、需要耐力、需要机遇、需要拐点，只有这样，我们才能完成这种格局改变。所以，一定要更新“流量为王”的现状，要把它变成成本为王、模式为王、合规为王，甚至是聚合为王，顺势改变格局，实现场景差异化、模式差异化、链条差异化，让网约车市场有效不内卷，才能不负这个时代，不负百姓出行需求，不负行业责任！
——熊燕舞（交通运输部科学研究院高级工程师）
本场论坛以共享出行格局变化为主题，各位嘉宾深入分析了网约车出行业态中流量端、平台端、运力端和司机端的变化，不仅包括对产业链的发展趋势的展望，也深入到企业精细化的运作和产品定制等问题。从嘉宾分享中，可以看出以主机厂为背景的网约车平台公司担负汽车企业向出行服务商转型的重任，在企业合规、在无人驾驶的探索和产业链的整合上都为出行行业做出了重要的贡献。
——纪雪洪（北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授）
新设计专场
如果一定要给我们今天的设计造型关于它的逻辑，我们要给一个新的方向，我想也许如何和我们社会全体的每一份子建立起同理心，能够共情，这是今天汽车设计必须面临的话题，因为汽车设计不再是一个门槛高高在上的俯视众生的行业，我们要跟所有设计行业一样，跟社会每一个人发生关系，人人都是设计师。
——王选政（中央美术学院教授、设计学院研究生部主任、新疆艺术学院设计学院长）
设计是品牌的翻译官，也是品牌最强的驱动力。同一时代下，技术的发展终将趋同，而设计才是建立品牌差异性的决定性因素。打响中国品牌，还需要依靠中国设计驱动，因为做好汽车设计就是做好中国品牌，就是讲好中国故事！
残酷的“种内竞争”大逃杀时代下，设计师需要将速度变成一种能力。不只是短期内“狂飙”式的进化，更是驰而不息，久久为功！顺风局人人都能逆天，而逆风局，比拼的就是内卷生态下，演化迭代的效率。纵使环境复杂，设计，永远是我们唤醒对未来期待的一剂良药。有危有机，才能不负时代。
——陈政（吉利汽车集团副总裁）
今天汽车设计的逻辑变了吗？借用设计三个层次分析一下我的理解。从本能和行为层面来讲，消费者审美及需求都在发生变化，我们有了更多出行场景、各种新功能需求，人们的审美也更加多元化。这些方面会持续不断变化，引发设计师的变化。不变的是什么？从反思层面来看，不变的是人们情感的表达，是各个国家、各民族文化的精神，是千百年来在人们认知世界过程中形成的文化内核。
——张铭 （中国一汽研发总院造型设计院院长）
4月19号，当天我在上海参加车展，晚上搭飞机去意大利参加米兰设计周。前一天白天我在上海，第二天白天我在米兰，看见两个城市流动的汽车，我被震惊到了。北上广这样的一线城市，50%以上是新能源车，我们已经习以为常。但在欧洲你几乎看不到一辆新能源车，看不到一辆纯电车。在意大利呆了一个星期，前后我只看到过几次特斯拉，还是个位数，这种情况超出想象。
设想一下80年代的时候：如果我是一个西方人，在欧美看到满大街的汽车，在中国看到的却是很多自行车，我会很震撼。我想，也许当时的震撼和如今看到中国城市汽车和国外城市汽车的差异是一样的。
这是一个新世界和旧世界的差异，这种震撼可以充分说明我们的市场，我们的产品已然实现超越。我们已经到了一个设计的新世界。
——张帆（广汽研究院副院长）
回到变革中场的这个概念，如果我们把时间维度拉得更长，我们会发现一个更宏大的历史叙事，那就是在这一波浪潮之前，我们可以说是中国汽车的上半场，上半场我们设计师做的是百米冲刺跑，是在增量市场下的狂欢。而未来的几十年里，我们设计师要做的是马拉松。这需要我们每一个从业者沉下心来构建设计的核心竞争力，它可以包括但不限于：理论研究的能力、产品定义的能力和设计决策的能力。
——邵景峰（上汽集团创新研究开发总院总设计师、上汽英国技术中心总经理）
汽车人有一种习惯性的偏工程、偏技术的思维模式，会不自觉地习惯于用技术应对用户需求。但技术的发展往往只是自我完善，而很难自我挑战，所以技术应对的思维模式在今天导致了越来越剧烈的竞争内卷。我更倡导以文化的视角应对用户需求、应对新的消费潮流。这种文化应当具备这样的特质：能够自省、包容质疑、多元流动、不囿于经验。唯有如此，汽车的设计才能达到更开放的、能够超脱现在内卷纠缠的创新。
——常冰（哪吒汽车副总裁兼设计中心总经理）
北京汽车研究总院副院长单伟：有三个启示，第一，形式追随功能走向形式追随需求；第二，场景化设计是产品锐化的有效手段，核心是击穿需求，我们现在很多时候都在研究场景化、研究人，以人为本，实际来讲并没有击穿，就说明这件事情做的不到位；第三，对于我们自身，要从汽车造型师转变为汽车工业设计师，那么汽车设计师要更多关注造型之外的用户需求，场景化设计对于汽车设计师来讲有更多要求，对于人性的洞察这方面会变得越来越重要。
——单伟（北京汽车研究总院副院长）
今年我们研究的一个主题叫女性消费者。新能源汽车包括新势力一直讲新场景，所以我们做了一个系统研究。我们发现，他们讲的大量的新场景全是功能场景，但在精神场景的这方面沟通能力其实是非常弱的。因此表达女性消费者这一主题，各个品牌的场景表达都不一样。
——傅炯（上海交通大学设计趋势研究所所长）
议 题：造型设计逻辑变化了吗？
在现代社会中，设计已经成为了产品成功的关键因素之一。然而，仅仅追求设计的美感和独特性，并不能保证产品在市场上获得成功。这需要设计师们在设计过程中充分考虑消费者的需求，包括功能性、实用性和价格等因素，只有在这些因素的基础上，才能创造出真正具有竞争力的产品，赢得消费者的青睐。集度始终遵循这个设计理念，依托智能AI+高性能自动驾驶，为消费者提供最佳的出行体验。
——Frank Wu（集度设计负责人）
如果我们站在消费类领域去看，因为汽车现在慢慢具有越来越强的消费属性了，如果是消费类领域，用户是永远可以细分下去的，我们可以不断细分用户，不单单是从基盘用户当中贴不同标签找同类项，然后去切出不同的用户，而且因为社会会有变化，社会主题会有变化，比如说新出一个电影，我们都喜欢这个电影的人，也可以是一个细分人群。如果是这样一个视角，我们可以切出来的细分人群是无穷尽的，从无到有挖掘出的细分人群都是一个创新机会点，这个创新机会点就可以转化为你与其他产品的差异化竞争，那么这个“卷”实际上就被解套了。
——孙学琛（轩辕之学副校长兼教务长）
AI带给大家的焦虑是有的，但更多是正向的；汽车设计未来发展是结合AI，而不是被AI取代；同时，与行业专家探讨过，汽车品牌会自己设计、研发属于品牌的AI，让他们去学习自己的设计语言，以及利用AI提升汽车设计的基本能力，更多触发的是创意和想法，而不是被AI取代。
同时，Designer需要具备基本素养，至少有一个辨别美和好、坏的能力。
——武岳（网易设计栏目主编、工业设计前沿Studio主理人）