想猜全对非常难 进口豪华车产地大起底
相信很多人都喜欢买进口车的原因是觉得品质好，确实像德国、日本、美国等汽车制造大国拥有着很高的造车技术，但是要知道，你买到的进口车可能并非是在原产国生产的，甚至有些豪车原产地的发展非常落后。今天我们就来扒一扒，那些我们眼中的进口豪车究竟是从哪里制造出来的。
德国是现代汽车的发祥地，是生产汽车历史最悠久的国家。自从1886年卡尔-本茨发明第一辆汽车至今，德国的汽车工业已经走过了120多年的发展历程。正因如此，德系进口车一直是“德粉”心中的信仰，但在如今的全球化大背景下，产地其实大部分都已经不是德国本土的了。
奥迪Q7/大众途锐
大众途锐可以说是进口大众最后的骄傲了，作为辉腾停产以后最贵的车依然不是德国本土生产的，而是在经济不那么发达的斯洛伐克生产的。
斯洛伐克西北临捷克，北临波兰，东临乌克兰，南临匈牙利，西南临奥地利，是位于中欧的一个内陆国家。它是世界上城堡数量最多的国家之一，历史文物景点多，旅游资源丰富，从古城堡遗迹到保存完好的博物馆收集品，一应俱有。就是这样一个充满艺术性的国度，在机器制造、军工制造、船舶、动力设备等工业领域拥有着良好基础。尤其是汽车工业在斯洛伐克经济中占据重要战略地位，占斯洛伐克工业生产和出口比重分别达到46.8%和35%。
大众汽车在中国市场中绝对是战果累累，旗下热销车型无数，但是我们也可以发现，大众似乎卖不好高端豪华领域。辉腾早已失败退出，虽然与辉腾同一时期推出的途锐还在，但是身价已经不比当年，途锐敢于搭载W12缸动力、售价突破158万的那种豪气早已经成为过去式。
其实大众途锐作为与奥迪Q7、保时捷卡宴、宾利添越同平台的车，品质和性能并不差。历经三次换代，从上市到现在已经过去18年，有幸征服过世界上最高的活火山，也创造过单车拉动波音747直线位移150米的世界纪录，并且在喀尔拉力赛上蝉联过三次冠军，可依旧难挡低迷的市场。
而奥迪Q7，一共有三个生产地：
（1）斯洛伐克 布拉迪斯拉发
（2）印度 奥兰加巴德
（3）俄罗斯 卡卢加
其中，以斯洛伐克工厂产量最大，而且出口到中国的Q7大部分也在斯洛伐克工厂生产的，只有一部分当年搭载V12 TDI柴油发动机的Q7才在德国本土生产。
大众集团位于斯洛伐克布拉迪斯拉发的工厂约有1.4万名员工，年产量在40万辆以上。该工厂99.7%的汽车产量用于出口，并有10%向中国进行出口，主要生产奥迪Q7、保时捷卡宴和大众途锐等大型SUV，另外还包括大众Up及e-Up电动车、西雅特Mii和斯柯达Citigo微型车。
2017年，大众斯洛伐克工厂的员工由于提薪被拒绝发起有史以来的首次罢工，生产线受损，在华销售的途锐进口车暂时被停产。
2009年全球经济下行时，为提高效率大众对斯洛伐克工厂进行了裁员。十年之后的2019年，大众曾再次对布拉迪斯拉发工厂进行裁员。此举是大众在2025年将效率提升30%计划的一部分，从而在2015年柴油车丑闻事件曝光之后，借此来向成本较高的电动车和自动驾驶领域进行投资。
奥迪TT
奥迪TT则是一个“混血宝宝”，它的车身制造和涂装在奥迪总部的英戈尔施塔特工厂进行，但其他步骤均在匈牙利的杰尔(Gyor)完成。匈牙利没有整车生产的工厂，但是有很多配件生产厂，如今奥迪在匈牙利的工厂原本就是一家发动机厂。逐步才成为大众的中央发动机供应商，每天有8800台发动机下线，年产9个系列的200万台发动机，其中3.7%的发动机出口中国。
这个占地500万平方米的工厂，生产九款发动机以及奥迪A3、TT等四大类车型。奥迪在全球布点建厂极为谨慎，这座建立于1993年的工厂是在全欧洲180处选址中，几经筛选，最后选中的。原因就是，首先靠近西欧，物流条件好，劳动力成本低，有稳定的政治经济环境。当然，其中很重要的就是匈牙利的劳动成本低，只有德国工厂的四分之一，目前工厂有11600员工，包括1761位工程师。
建厂至今，总共生产了100万辆奥迪汽车，其中一半是TT，产品供应63个国家，36.4%供应欧洲市场，23.9%供应美国。
其实进口到中国的奥迪也并非没有德国生产的，例如，奥迪的旗舰轿车A8就来自于德国巴登-符腾州的内卡苏尔姆工厂，这家工厂生产的还有A7、R8、S6、S8等车型。并且还是奥迪运动部门quattro GmbH的所在地，除TT RS外的所有RS系列车型都是这里生产的。
不过，奥迪CEO表示，奥迪品牌旗下跑车TT将于2022年停产，并且未来将不会推出新一代车型。究其原因，和TT一直以来的销量表现不尽如人意以及奥迪未来将投入更多资金到新能源的研发有关。
宝马X5
同样宝马也有很多车型的生产地并不在德国，许多人都认为宝马那扎实的底盘、优秀的操控和强劲的直列六缸发动机，都离不开德国人一丝不苟的工作态度和精湛的工艺水平。但现实是宝马所有的SUV几乎都是在美国生产的，就连德国人自己买的SUV，也是美国工厂生产的。
虽然，美国工厂的工艺比起德国工厂整体上还是要差一些的，尤其是在零部件精准度的调配上会有细微的差别，不过在美国生产也比在南非、埃及、泰国等国家要好。
目前，宝马X5的生产地有：
（1）美国 南卡罗莱纳州 斯帕坦堡
（2）印度 金奈
（3）俄罗斯 加里宁格勒
（4）泰国 金勇
（5）埃及 开罗
（6）印度尼西亚 雅加达
美国斯帕坦堡的宝马工厂从2015年的产量就超过40万台/年，是宝马X5产量最大的工厂。泰国金勇工厂是比较小的，年产宝马1、3、5、7系和X1、X5等总和约8万台，也曾有宝马X5 28i出口到中国。虽然美国的人工费也不低，但是北美对SUV的需求非常巨大，所以把工厂就建在主要销售地的家门口，省了一笔非常可观的运费。
不过有消息称，由于中美贸易战，宝马计划将进口宝马X5的原产地由美国改为泰国，这样一来产品的运输费用以及关税费用相应的成本都会有所降低。其实对于中国消费者而言，很期待美产宝马X5能够国产，华晨集团虽然国产化了宝马众多车型，但是宝马7系与X5却一直以进口车的身份进入国内市场。其中宝马7系的生产基地为德国丁格芬工厂，而宝马X5的生产基地为美国斯帕坦堡工厂。
在中美贸易战之前，进口车关税为25%加17%增值税还有5%的消费税（2.0排量）。受中美贸易影响，美国产地进口车需要承担40%的高额关税，现款宝马X5上涨幅度约为15万元至21万元。以现款X5 3.0T版本为例，美国售价为40.26万，国内售价为80.69万，而如果实现国产后，参考此前国产X3与进口X3的差价，预计国产后的X5价格下调幅度将超过15万元，最终国产价格有望在50—60万区间，降价幅度为20%左右。
宝马3系
宝马在南非设有一个专门的Rosslyn工厂制造3系，除了少量在本地销售以外，其余都用来出口。当然不用多说，南非普遍的经济水平比较落后，劳动力充足而且廉价，能有效的减少了成本支出。有趣的是，车辆铭牌并不会出现南非两个字，只有罗斯林（Rosslyn）的字样。
南非汽车业的发展主要就是得到了来自宝马、梅赛德斯和大众公司的投资之后，再加上中国制造商的青睐，汽车业已经在南非政府后种族隔离时代的经济工业战略中起到中心作用。虽然在种族隔离的时代，就有很多汽车制造商都在南非建厂，但都是徒有其名的装配厂，只为当地市场服务。
从1983年的E30三系开始，共有五代的宝马3系在南非Rosslyn厂生产，共1,191,604辆。不过，未来要开始改生产全新一代G01 X3，而3系轿车则改为墨西哥San Luis Potosi的全新工厂进行生产。宝马斥资10亿美元在墨西哥创建工厂，为当地提供了近1500个工作职位，以充分利用当地低廉的劳动力、日益完善的供应商网络和自由贸易协定的优惠条件。宝马高管表示，墨西哥工厂生产的70%的汽车都将销往自由贸易区。
对X3的计划也比较相似，即向东南亚出口装备，宝马汽车在东南亚有很多全散件装配厂（CKD）。为了促进宝马的X3生产，宝马将扩大投资，包括将汽车车体修理厂扩建50%，老厂的机器人数量增加50%、喷漆车间现代化、改进出入物流。宝马想要实现X3的本地化成分高于3系的目标，而3系在南非的本地化率大约是38%，宝马的目标是60%，但是因为在南非当地不生产发动机、变速器、多数电子产品和安全系统，因此这是一个很大的挑战。
36年的生产让Rosslyn厂与宝马3系有着深厚的感情，该厂的工作人员还赋予这些车型传奇的绰号来表达热爱，例如第三代的宝马3系就因其优雅的轮廓而被称为海豚。而宝马3系的特殊限量版车型也曾在此生产，如：333i和325iS。
奔驰A级
奔驰A级作为入门车型，产量较大，产地主要有两个：德国拉施塔特工厂和芬兰新考蓬基工厂。因此，有的是正正经经的德国车，有的则不然，这是要靠运气的。“德原A”和“芬原A”的叫法也就是这么来的，论坛上总有不少人在纠结该车产地的问题，而买到德国生产的车主往往会鄙视芬兰生产的车主，有点类似一线城市瞧不起二线城市。
别说奔驰A级了，就连奔驰大G都有很多零件是由奥地利制造，也并不是原装的德国进口。那么作为入门级的奔驰A级，不仅价格低而且产量还高，那其中的零件有多少是纯德国进口的，更是可想而知了。
这里我想说一下，芬兰这个北欧小国家。首先大家都应该知道它是圣诞老人的故乡，其次，它与瑞典、挪威、俄罗斯接壤，国土总面积33.8万平方公里，海岸线长1100公里，内陆水域面积占全国面积的10%，有“千湖之国”之城。芬兰冬季严寒漫长，夏季温和短暂，全国三分之一的土地在北极圈内。不过，芬兰的工业门类非常齐全，而且现在还在建设核电站发电，它的化学工业是重中之重。
而在这样一个冰天雪地的国家，芬兰人喜欢开什么样的车呢？其实去过芬兰的人就不难发现，那里的旅行车很多，沃尔沃V90、宝马3系旅行、奔驰C级旅行等等，甚至出租车也都是旅行车。另外，作为一个历史短暂、人口稀少、森林资源极度丰富的小国，工业并没有在芬兰土地上留下很多痕迹，更没有本土汽车制造业。所以除了一些老车之外，芬兰马路上行驶的汽车绝大多数还是各家车企走量的全球化车型，改装车也很少。
此前，奔驰A级还在位于匈牙利的Kecskemét工厂投产，Kecskemét工厂位于布达佩斯以南90公里处，员工约4000人，是奔驰A级的3大洲5大工厂之一。车间占地面积99,000平方米，原有车间经升级，自动运输系统(DTS)可准确和高效的将生产所需零部件运送至指定工位，2017年紧凑型车产量190,000辆，包括B级、CLA。
奔驰GLS/GLE
说到奔驰GLS，可能很多人都不知道它差点把大名鼎鼎的G级替换掉。90年代的时候，奔驰曾怀疑过G级的日常舒适性，觉得它满足不了普通消费者对豪华车型的期待，所以想用一款全新车型去取代奔驰G级。1991年，奔驰G级诞生的第12年，奔驰开始与三菱共同研发一款能够兼具舒适性与越野性能的车，奔驰ML的雏形就此出现。
后来三菱因为种种原因没有继续走下去，留下了奔驰自己一路研发，直到1997年，奔驰的第一代ML才与大家见面。当时，主流豪华品牌还没有把心思放在SUV上，都在研究大排量发动机和行政级豪华轿车，奔驰ML就成为了第一款中大型豪华SUV车型。
奔驰GLS作为一台全尺寸SUV，魁梧的身姿和阔绰的乘坐空间，不论是家用还是商用都是很好的选择。最重要的意义是，它号称是S级SUV，那也就意味着，更加豪华、舒适的属性。
而奔驰GLE则是小一号的GLS，前身是赫赫有名的奔驰M级，早在1997年奔驰就推出了第一代M级，在此之后宝马、奥迪、保时捷等品牌才开始相继推出豪华大型SUV车型。2011年奔驰M级就正式更名为GLE级，凭借着奔驰品牌的强大背书，使奔驰GLE成为推出便热销的豪华品牌中大型SUV车型，其强大的产品力，成为该级别车型当之无愧的标杆。经过多年的发展迭代，成为一款更加符合年轻消费群体的硬派SUV。
不过这两款车也有共同点，其中之一就是起初都为美国消费者所打造，所以奔驰GLE和奔驰GLS从来没有在德国生产过，它们的主要生产基地都在美国，进口到中国的版本也是在美国生产的。
目前奔驰GLS/奔驰GLE的生产地有：
（1）美国 阿拉巴马州 塔斯卡卢萨
（2）印度尼西亚 茂物
（3）泰国 北榄府
（4）印度 浦那（仅生产GLS）
捷豹E-Pace/I-Pace
由于英国女王对于捷豹的喜爱，大家对这个品牌的第一印象定格在了英伦血统、贵族气息，而又因007等经典英国电影，“荧幕反派”这个词也成为了捷豹品牌的代名词。但是要想买到真正的英国进口捷豹，你就要避开E-Pace、I-Pace了，由于英国工厂的产能已经饱和，所以无奈之下捷豹只能找到奥地利的麦格纳斯太尔承担E-Pace以及I-Pace的生产。
不过也不必担心这些车交由了第三方代工就会影响了出品，因为麦格纳斯太尔就好比是汽车界的富士康，奔驰G级、宝马5系甚至是阿斯顿·马丁Rapide也都是出自这个工厂生产的。
麦格纳斯太尔整车制造厂坐落在奥地利第二大城市格拉茨的南部郊区，奥地利其实汽车产业悠久，120年前奥地利人西格弗里德·马库斯是汽车的发明者之一，被称为保时捷和甲壳虫之父的费迪南·保时捷也是奥地利人。
麦格纳斯太尔工厂占地面积80万平方米，作为整车代工制造商，麦格纳斯太尔正在突破人们过去认为的“代工企业只是为整车厂多开设一条生产线”的概念，立志提供从创意到整车的“一站式”交钥匙服务。整车代工的服务范围足以涵盖汽车制造的整个流程。无论是从前期开发到生产制造，还是从概念成形到汽车出品，麦格纳都能深度参与。无论是2009年推出且亮相于2010年北京车展的纯电动概念车MILA EV，还是2017年在日内瓦车展展出的燃料电池增程式概念车FCREEV，抑或是2018年在CES国际消费电子展上展现动力电气化技术的e1概念车，这些由麦格纳研发生产的概念车都体现出了其在工程服务上的卓越能力。
其实早在2003年，宝马首辆X3就是在麦格纳斯太尔工厂装配下线的。如今，麦格纳斯太尔主要代工生产四款车型，包括奔驰G级、宝马5系传统动力/插电动力车型、捷豹I-Pace和捷豹E-Pace。
雷克萨斯
就在很多人都认为雷克萨斯会选择中国进行国产化的时候，雷克萨斯却转头走向印度。一直号称“日本制造”“工匠精神”的雷克萨斯在选择产地时非常苛刻，此前只有在美国和日本两个国家有工厂，选择印度确实有些自砸招牌。毕竟捷豹路虎到了印度之后就质量问题频发，多由印度制造来背锅。
说到日本的造车技术，不得不提的有两点，一个是混动技术，另一个就是发动机。首先，我们先说混动技术，由于日本本土资源极其匮乏，所以日本在节能减排上有着长远的战略眼光。丰田早在20多年前就已经开始打造自己的混动系统，1997年便下线了世界上第一台混动汽车——普锐斯。普锐斯搭载了第一代丰田THS混动系统，至今这套THS混动系统已经发展到了第三代，广泛运用在了凯美瑞、卡罗拉、雷克萨斯等混动车型上。
此外，丰田的THS混动系统、后来居上的本田i-MMD混动系统也有着超强的表现。相比丰田THS系统，本田的i-MMD结构更简单，动力输出更强，现已形成了和丰田分庭抗礼的局面。
而发动机方面，相信很多消费者在买车时，对带T和带L的发动机在选择时万分纠结。不管是涡轮增压发动机还是自然吸气发动机都有着显而易见的优劣势，涡轮增压发动机虽然动力强、加速快，但维护成本高，没有自然吸气发动机耐用。了解汽车的朋友都知道，德系汽车大多都是搭载的涡轮增压发动机，而日系则是自然吸气发动机为主。
丰田在发动机领域的造诣很深，有这么一句话“大众研究中国，丰田研究发动机”，丰田发动机的可靠性和耐用性早已深入人心，有着低油耗、高性能、轻量化、先进的可变气门技术等特点。此外在变速箱方面，日系车大多都是配备的CVT无极变速箱，不仅耐用换挡还很平顺。德系车更多的是配备双离合和AT变速箱，其中大众对双离合的钟爱尤为明显，旗下车型基本都是配备的双离合变速箱，然而，双离合变速箱的通病想必大家也应该都知道了。
不管是德国还是日本，都是汽车制造业强国。德系车主要注重操控性和舒适性，而日系车则在油耗和质量方面做得更好，所以，我们才更是对其报以很高的期待。
2019年，在中国整个汽车市场销量都在出现跌幅的时候，雷克萨斯却完成了200521台的销量，同比增长25%，中国市场的销量占雷克萨斯全球销量的26%，国内市场的增量是雷克萨斯的主要支柱。而反观印度市场，2019年全年雷克萨斯仅在印度销售了不到600台新车，连中国市场的零头都不到。不管怎么来看，中国市场比起印度都更需要将雷克萨斯国产化。
不过雷克萨斯选择在印度投产基本有两个原因，其一是关税问题。从印度的进口车关税来看，一辆排量超3.0L豪华轿车到印度市场，首先需要征收100%的关税，再加上杂七杂八的费用，一台车进入印度后售价是要翻倍的。所以，雷克萨斯不想花这冤枉钱。
其二是较低的人工费和市场潜力，印度虽然有近14亿人口，与中国相当，但人力资源较弱，工人素质较低，汽车市场依然处于发展的初级阶段。（图/文：太平洋汽车网 邬丹）