试驾宝沃BX3：完全有实力死磕大众探歌/途岳
实事求是地说，大众看待宝沃汽车是有争议的——宝沃品牌是德系还是中系。当然，争议抑或质疑背后，并非是中国消费者真的在意品牌性质，而是反映出一种消费心理：合资品牌溢价高，物不超所值，不想为品牌溢价付出太多——对于大众消费者而言，高性价比和强产品力才是最重要的。
而上述因素似乎也是宝沃品牌所洞察到的消费趋势，因此，宝沃的产品开发标准和性能标定更多是按照德国标准和体系进行的。记得今年4月看到一则新闻说，宝沃汽车获得了德国汽车工业联合会VDA6.1认证，意味着宝沃汽车在设计、研发、制造等各环节具备严密的质量管控体系。
当然，宝沃汽车之所以这么做，很大程度上是为在中国市场对标大众品牌——毕竟大众品牌在中国市场的影响力是有目共睹的。
对于品牌的评判，属于仁者见仁智者见智。但产品到底怎样，这个是完全可以感知的——毕竟产品是支撑品牌发展最重要最核心的载体。所以，与其探讨宝沃品牌“性质”，倒不如真实体验一下它的产品到底如何。
2018年的时候，陈挚曾开过朋友的BX5，给他留下的印象很不错。作为汽车工程师，他对动态驾驶的质感更为关注。他说，BX5的的驾驶质感，是一种非常典型欧式车的做派，作为一款大众化车型，它调教得是有一些高级感的。
时隔近两年，我们拿到了宝沃一款全新小型SUV宝沃BX3（以下简称：BX3），经过两天的深度试驾，给人总体的感觉是，这俨然就是一辆大众探歌或者说途岳。
大，是我对BX3实车的第一印象。BX3定位于小型SUV市场，但现实的情况是，BX3无论是从哪个角度看上去，都不是一辆小型SUV的样子。宽大的车头以及硬点的结构，完全就是一副紧凑型SUV的节奏。事实也是如此，BX3比定位紧凑级SUV的一汽-大众探歌还大。
除此之外，BX3采用的是多连杆式后悬挂，这也和众多小型SUV采取半独立悬挂是完全不同的。而这也是侧面判定一台小型SUV“技术含量”重要标准，像大众探歌、途岳均为后独立悬挂，平台是MQB-A，而途铠和探影是小型SUV，后悬挂为非独立式，平台则是MQB-A0级。因此，无论从车身尺寸，还是平台架构看，BX3在小型SUV市场，算是高半级的存在。
拿到BX3的实车，看到它的外形很容易让它和宝沃BX5产生些联想，BX3延续了与宝沃BX5的小溜背造型。车顶线条在后轮轴心的位置就迅速的与C柱线条进行转折，构成了一个大倾斜度的尾部，在强化运动感的同时，也显得很敦实。
作为宝沃家族化的双腰线设计，也在BX3上得以原原本本的保留了下来。作为年轻化设计的一部分，BX3还专门提供了双色车身的产品。
相比于宝沃BX5，BX3的轴距压缩了100毫米，车身的三维尺寸也降低到4410/1828/1670mm。不过，降低的幅度并不大。这也难怪，BX3会给我一个大尺寸的认知——因为它本身就很大。从宝沃BX5开始，更宽的车身尺寸就是其一大卖点，看来这一次，宝沃也将这一亮点延续了下来。
至于内饰，BX3则延续了宝沃BX5设计，不过相比于BX5，副驾驶一侧新增加的小储物空间要给一个大大的好评，副驾驶的手机或者钱包可以更为便捷的放到那里。
与双侧车身遥相呼应的是，内饰也采用双色设计，中控台、空调出风口以及座椅边缘，都加入更为鲜艳的橙色线条。讲真，可能是由于年龄原因，对于这样的设计我并不是特别“感冒”，倒是觉得如果是纯黑内饰会显得更为纯粹更为高级。
相对于现在特大屏流行风而言，BX3的8寸液晶屏幕，反倒看起来很顺眼。中控屏支持触摸控制，多媒体、导航、车辆信息等都可以通过大屏幕显示。BX3还搭载了全新一代B-Link智能互联系统，语音识别可控制导航、娱乐系统等功能，而且无需通过方向盘按钮操作，只需口语表达就可以唤醒该系统，与车辆进行互动，而且唤醒语可以自行设置，比较人性化。
而让我更有好感的是，一些常用功能，如空调、座椅加热、音量调节等都保留了物理按键，大大提升了操作效率。值得一提的是，BX3配备同级别车型罕见的360°全景影像，而且显示效果相当不错。
对于一辆定位于小型SUV的车型来说，空间也是一个比较重要点。BX3后排座椅的乘坐空间，还是不错的，超过4.4米的车身长度以及接近2.6米的轴距，也足以说明证明这一点。如果和同级别的小型SUV相比，BX3的空间是可以位列翘楚。
无论是造型，还是内饰，只是一辆车最基础的部分，而作为在路上行驶的交通工具，动态才是判断一台车好与不好最重要的部分。BX3起来的感觉怎样呢？
我先给出一个结论性的意见，然后再来详细描述动态驾驶的过程。没错，它开起来和宝沃BX5的质感很类似。
在动力方面，BX3搭载的1.4T涡轮增压发动机与此前出现在BX5 1.4T车型上的动力完全一致，最大输出功率110千瓦，最大扭矩250牛米，与之匹配的是一台爱信6速自动变速箱。从实际驾驶的感受来看，这套发动机和变速箱的组合与我们所熟悉的大众味道，是极为相似的。但由于是AT变速箱，所以换挡的平顺性和柔韧性，是双离合变速箱不能比的。
数据显示，BX3的1.4T发动机在1750转每分时输出最大扭矩，这一点相比于市场其他的小排量涡轮增压发动机1500转输出的特性略高一些。所以，在车辆起步从低转速区间攀升到最大扭矩输出区的这个过程中，BX3的动力输出也会平顺一些，整个过程并不乏力。尤其是当涡轮增压器介入工作提供最大扭矩的瞬间，BX3也明显会线性得多。而且随着车速的攀升，在平台化的扭矩输出区间里，BX3的表现也会更加的趋于线性。
就日常驾驶而言，BX3的行驶质感很轻快，爱信6AT的匹配也让动力的输出和衔接更顺，而且升降档的响应性也很好。完全不会有像双离合+涡轮增压发动机动力组合上那种“低速顿挫”和“降挡迟缓”的情况发生，而这也是AT变速箱真正优势所在。因此，在小型SUV都在配额比成本更低的双离合变速箱时，BX3的爱信6AT变速箱就显得高级感了。
决定一台车好开与否，动力之外，就是底盘。底盘的质感一直以来都是宝沃品牌的卖点，曾经是，现在也是。BX3采用的是前麦弗逊后多连杆式的悬挂架构。
如果以小型SUV的认知来看，BX3的这一套配置已然是顶级装备。后桥的多连杆结构设计使得BX3的底盘调校工程师有了更多的可变维度，来更加精准的调整车辆的行驶质感。而与紧凑型SUV看齐的尺寸，是BX3得以装配多连杆后桥的关键。
在试驾过程中，可以很明显的感到BX3底盘的整体感。车辆通过坑洼路段的颠簸可以在车内感受到，但是这种感觉明显增加了一道隔离感。而在遇到较大的坑洼和颠簸时，悬挂行程压缩到极限之后再反馈到车身上的振动，通常也是伴随着快速的“砰砰”两声而迅速的通过。整车的底盘所反馈到驾驶者以及乘员的感官体验，是这辆车有着一个明显更高的操控极限。
举个不恰当的例子，BX3的底盘在驾驶过程中所呈现出来的质感，就像是一只被绑得紧紧的大闸蟹——整体感相当到位。
而实现这样一种动态响应的另一个关键，是BX3的车身刚性。车身刚性是整车性能的一个关键性评价指标。在通过较大的坑洼、颠簸抑或紧急变线时BX3从容的质感，一方面得益于后独立悬挂，另一方面则是拜车身结构所赐。
此前，斯柯达柯米克一直重点宣称高强度钢77%的使用比例，但根据官方资料，BX3高强度钢的使用率达到78%，属于小型SUV车型中最高的——小型SUV车型中高强度使用比例基本在65%左右。
从市场的角度来看，BX3现在要面对的竞争对手显然会比一年前的时候更多，南北大众的T-Cross、斯柯达柯米克、东风日产逍客都是其最大的竞争对手。从价格层面看，BX3的9.68-13.08万元售价更为亲民。最为重要的是，BX3在产品力上趋向紧凑级，但价格上却趋向小型，大致是“横亘”在探歌和探影、途岳和途铠之间的一款车型。直白地说，同级车型比探影、途铠便宜2.5万元+，但产品力和探歌、途岳还要强。
总的来说，BX3是比预想的时间晚来了几个月，算是一个小小的遗憾，但是从产品本身的角度来看，BX3在这一细分市场中的竞争力是非常不错的。其实，商场的竞争规则往往是后来者能居上——BX3能否居上，产品力已配齐，就看营销与渠道了。
在试驾完BX3，可以很负责地说，开起来感觉非常不错，而从配置与价格综合看，性价比也是比较高的。所以，我就在想，评判一个品牌最重要的因素是什么？答案显然是产品——产品好，品牌自然也就有前途。
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