为什么我说奥迪RS 5是奥迪车系中驾驶感最接近完美的轿车
看着眼前这台纳多灰的奥迪RS 5 Sportback，想起2年前我在浙赛也同样驾驶过它，但是它给我的感觉是截然不同的。当年在浙赛，那时候对瓦罐的那个迷恋，甚至飞驰圈我选择的都是一台橙色的奥迪RS 4 Avant，现在回过头来想，没有选RS 5来做飞驰圈，真的是too young了。
当然，不考虑赛道，瓦罐依然是我的爱，只是只讲驾驶性能的话，RS 5要比RS 4完美不少。他俩都拥有2.9T双涡轮的EA839，450马力的功率输出一致，主要的差别自然是来自尾部。RS 4 Avant因为尾部的造型，重量相较于RS 5 Sportback的1810kg，要高出30kg，达到1840kg，当然30kg的数值并不大，但问题就在于这多出来的30kg主要集中于车尾。
现今奥迪RS系列，从RS 4 Avant开始quattro中差就开始是托森Csm式的了。这个中差的特性是在日常状态下，前后桥扭矩分配比例为40:60，极限状态可以实现70:30~15:85，而赛道极限过弯的工况下，这套四驱是更偏后驱的，后桥长期分配到超过60%的扭矩。
而更重的车尾叠加这样的四驱特性，惯性让RS 4 Avant赛道过弯的车尾过于灵活了，也就是一直甩尾，动态平衡就弱于RS 5（不论是Coupe还是Sporkback车型），因此就论驾驶，RS 4 Avant和RS 5 Sportback选，我肯定选后者。在这几天的体验中，我更愈发坚定了这个理念，RS 5 Sportback的驾驶感受，是会让人慢慢上瘾的。
它的感觉和奥迪RS 7 Sportback是截然不同的，当然RS 7的引擎是EA825，4.0T双涡轮增压带来的是力拔山兮的气势，V8的咆哮如同闷雷，让人敬畏。但RS 7是必须要配备那台引擎的，2160kg的体重在600马力的驱动下，犹如丛林中的怒熊，利爪之下，是撕裂一切的疯狂。而RS 5 Sportback不会有那么强的压迫感，它更易于驾控，就像一匹猎豹，集力量、速度、爆发力于一身，只要不贸然尝试RS2模式，它甚至有一丝温顺。
奥迪的RS家族中还有一台车，那就是TT RS，传奇神机EA855声浪迷人，小巧的身躯让驾控也更为灵动，但相较于RS 5 Sportback，横置引擎布局，失去了匹配托森的机会，这同样意味着它和运动型差速器也无缘，那个那来自后桥的魅惑，也终将是TT RS的遗憾。
我一直说完全体的quattro一定是托森中差+后桥运动型差速器的，这两者出现在异常平衡的RS 5之上，就给这机器加入了灵魂，这会再上DRC的话，那便是再给灵魂一把火！驾驶是需要品味的，当你驾驶一台车走完一个弯，愿意回味，像是细品优质红酒下咽后的回甘，并且产生让你想马上去切下一个弯的欲望的时候，那么恭喜你，你的精神，开始沦陷了。
当我驾着这台拥有托森Csm中差+后桥运动型差速器+DRC动态行驶控制的奥迪RS 5 Sportback转过一个又一个弯道的时候，我心里就开始想：该死，我又想买车了。
托森Csm的工作原理我之前已经讲过很多次了，你必须要感叹机械的魔力，而位于后桥的运动型差速器，它更像是魔术，在电控技术的加持下，让后轮能奇妙地单侧加速，接下来我就着重展开讲讲运动型差速器。
奥迪的运动型首次出现是在2009年的奥迪S4之上，随后作为奥迪性能车的配置，伴随着奥迪的动态驾驶一路进阶。奥迪的运动型差速器可以实现常规锁止式差速器分配左右轮力矩的效果，当然，如果只是这一点，就很稀疏平常了，它的魔术在于其在运作的时候，会叠加一个附加的力矩和转速，配合上增速机构，实现单侧车轮加速的效果。
运动型差速器可以看做是一套开放式差速器外加了叠加机构。叠加机构由两个同轴布置的内齿圈构成，有一个减速级（i1>1)和一个增速级（i2<1)，该机构在系统的左边和右边各有一套。
把这个叠加机构拆成几部分来看：
- 靠内侧的齿圈机构A，它包含了太阳轮1和齿圈1，太阳轮1和靠内的差速器壳体是以形状配合的方式连接在一起的，太阳轮1驱动齿圈1；
- 靠近半轴的齿圈机构B，它包含了太阳轮2和齿圈2，半轴的法兰和太阳轮2是连在一起的，因此可以看做太阳轮2直连一侧车轮，也就是从太阳轮2传来的力矩是直接输出到车轮的。
- 离合器处在齿圈1和齿圈2之间，电控液压装置会控制离合器的结合与分离。
因为半轴与开放式的差速器是相当于始终结合着的，在不需要叠加机构介入的状态下，叠加机构中的离合器片不结合，车辆是以仅带上开放式差速器的状态行驶的，而当叠加机构开始介入，整车的动态运转状态则变的十分有趣了。
当离合器开始结合，那就相当于齿圈机构A和齿圈机构B各自的部件齿圈1和齿圈2结合了，从差速器壳体通过太阳轮1传输到齿圈1连接到齿圈2再到太阳轮2的力矩通道被打通了，这个附加力矩的接入，可以使得车辆在动态驾驶中，后桥左右轮的动力得到更好的分配，外侧车轮的获得更多的驱动力矩，过弯显然就更为顺畅了。
这还是其一，离合器结合之后，经过叠加单元中A和B的之后，转速发生改变，叠加单元的传动比为0.913，也就是说我的输入转速如果是1000rpm/min，经过叠加单元，输出转速可以达到1000÷0.913≈1095rpm/min，这个增速效果达到了9.5%，接近10%，相当于车辆在过弯的时候，后桥需要更高力矩的车轮，不仅能分配到更高的动力，并且还获得了额外的加速，从动态操控的层面来看，车辆的过弯性能显然可以在普通锁止式差速器的基础上进一步加强。
再来看离合器片的内部运作逻辑，离合器片的之间的结合压力其实是有限制的，换句话说，运动差速器内的离合器片是以存在一定的滑移率的方式工作的，它并不完全接合。其实看前面的结构就能大致分析到，环状离合器片的承压能力在这个系统中是应当设置上限的，因此液压系统的最大压力被限制，以避免对离合器片的不可逆伤害。
不过在极端条件下，离合器片所能承受的叠加力矩依然有1200N·m的水准；另一方面，压力的限制也考虑到了行车安全，离合器片完全接合可能会导致车辆出现过大的横摆力矩，反而影响车辆的操控稳定性。
说到这里，我简单讲一下车辆对于运动型差速器的控制，包括什么时候启动、需要传输多大的力矩等这些控制的判断是基于哪些信息源。这就涉及到车辆的传感器部分了，首先就是转向角传感器，因为车辆需要运动差速器介入的状态基本是车辆在动态转弯的状态下的，这个转向角数据显然是十分必要的；其次便是轮速传感器提供的数据，内外侧车轮的转速差是判断运动差速器介入的核心数据源之一。
此外，车辆还需要检测横摆率和横向加速度这两个值，这是这不仅是对于运动型差速器和动态转向是非常重要的信号，更是对车辆的安全性有着十分重要的意义，因为ESP的介入往往是制动，而运动型差速器的工作方式是加速，和ESP相反，要是横摆率和横向加速度超过了临界阈值，应当是ESP来接管车辆的控制。
正因为涉及到安全的原因，这个信号的传感器是会做冗余布置的，简单说就是为了保证车辆数据监测的精准性，横摆率和横向加速的传感器单元的数量是2个，双倍数据比对以确保ESP和运动差速器之间工作不会相互干涉。
复杂的逻辑最终落这台奥迪RS 5 Sportback上，就成了魔术。当我驾驶RS 5在公路上直线行驶，运动型差速器是不介入的，传至差速器的驱动功率是被平均分配到车辆的后桥两轮的。
这时候的运动差速器和普通差速器无异，但是当我让车辆右转，如果这台是没有配备运动型差速器的A5，首先车辆因为左右轮存在转速差，那么转弯行驶时肯定会有一个转速补偿且差速器内部有一定的摩擦，此刻的驱动力矩会向弯道内侧，也就是我右转的右侧转移。
这显然是不利于车辆的动态的，因为驱动力此刻是与我需要力的方向反着分配的，此刻我需要将方向盘转动更多的相应角度以实现我预想中的转弯状态，换句话说我的实际转向要比理论上的转弯半径所要求的还要大一些，简单来说就是这种状态车辆会推头。
如果我再以一种更为激烈的车辆动态去攻弯，那么此刻我车辆一旦超过了弯道内侧的牵引能力，那么内侧车轮就会开始打滑，打滑便意味着该车轮的驱动力矩就会降低到一个非常低的值，动力都被浪费了，牵引力大大降低，甚至车辆随时有向左推出弯道的可能性，这样的车辆动态是每一台性能车都会竭力去避免的。
好在，这台奥迪RS 5 Sportback配上了运动差速器，同样过一个右弯，在比较极限的状态下，传感器检测到相应的数据，通过车载电脑迅速地分析信号之后会通过执行机构对叠加机构中的离合器片施加压力，以结合离合器片，那在右弯的状态下，左侧的离合器片会结合，此刻至多可以将全部输入功率的50%通过叠加机构传输到左侧的半轴上，当然，前面我说到离合器片之间是一定存在滑移的，因此差不多会有4%左右的动力会因为离合器片之间的摩擦产热而损耗，通过叠加机构传到左边半轴的功率差不多会有48%。
而另外的50%的功率会以常规的方式分配，也就是左右各25%。也就是说我以非常激进的方式去攻这个右弯的时候，我驾驶奥迪RS 5 Sportback后桥的左右驱动功率分配是左轮25%+48%=73%，右轮25%。这样48%功率差显然是有助于弯道外侧车轮，也就是我左侧车轮的动态状态的。
车辆的牵引能力这时也就不再取决于弯道内侧车轮了，因为驱动功率的很大部分已经被转移到弯道外侧车轮上。这样的驱动功率分配会在车上形成一个横摆力矩，这个力矩的效果便是将车辆摆向弯道内侧，车辆的状态就不在是推头，而是略微偏转向过度，此刻那么所需要的转向回转量就小了，最大牵引力之处也就是就是弯道外侧了的车轮，总是有充沛的功率可供使用。在运动差速器的作用下，车辆的极限提升，至此，属于奥迪RS 5 Sportback运动型差速器的魔术表演完成。
此外，在组合式弯道，运动型差速器依然有着很明显的作用，组合弯虽然往往弯不大，驾驶者所实施的转向力也会很小，但是因为不断的动态状态切换，车辆会出现很大的横向加速度和很高的转弯车速。那此刻运动差速器的介入便能很好地去调整车辆的动态，真是妙。
简单来总结这个运动差速器魔术实现的效果：
第一、它使得车辆的操控更为灵活：转向力很小时就能获得良好而直接的转向特性；
第二、它使得车辆的弯道动态更为出色：合理的力矩分配以及加速装置可以让车辆的极限动态属性从转向不足到轻微转向过度；
第三、负荷变化时车辆稳定性优异：同样是力矩分配的结果；
第四：车辆的可玩性提升：通过托森C sm中差quattro让后轮分配到更高动力的同时还让一侧的后轮加速，这听听就很刺激了…
但是打动我的不止以上这些。托森有魔力，后桥运动型差速器是魔术，那么DRC动态行驶控制就是魔法，这最后的魔法，让我彻底服气。
奥迪的DRC动态行驶控制名字听起来好像是一套有电控主导的悬架调节系统，但实际上该系统完全无需借助电子控制——奥迪将一组特殊的阻尼系统以左前轮+右后轮/右前轮+左后轮的交叉对角分布的形式联接，每一组共用一套液压管路，两条液压管路在车尾通过中央阀门连接。
DRC的魔法在于，它能为车辆发生横摆和俯仰运动时产生反作用力。在实际的体验中，如果我让RS 5过弯时，DRC悬架的阻尼系统会通过中央阀使得车辆的横摆降低，也就是外侧悬架的阻尼会增大，以对抗车辆产生的侧倾，底盘拉得住车身，车辆的驾控感自然就表现得更好了。
另外，在急加速时，我能感觉到RS 5的抬头是并不明显，反之，在急刹时，RS 5的点头也十分轻微，DRC的奇妙在于阻尼的力矩自动调节，日常使用足够舒适，激烈驾驶也能完全hold住。
从近年来奥迪车型的变化看，你会发现奥迪对底盘的调校是越来越趋向于运动化的，操控越来越好，转向越来越准，人车沟通感也越来越强，但是一贯对平衡的追求并没有打破，这说明奥迪的各项指标其实都是在生长的，而驾控则是近来奥迪发展的主题。
对于奥迪RS Sport这个运动部门来讲，过往辉煌的赛车调校经验在全新一代奥迪的RS车型上被进一步下放，而我觉得，奥迪RS 5正是将运动驾控属性承接的完美载体。魔力、魔术和魔法的汇聚于此，奥迪RS 5，作为奥迪车系中驾驶感最接近完美的轿车，也就不为过了。