新能源车多少钱，新能源车1公里不到1毛，为什么还有这么多人抵触

身边同事真实发生的事情

17年6月买的比亚迪e5新能源车多少钱，刚买回来比较稀罕，当时油价接近8元一升，充电只要5毛一度，晚上12点后去充电只要2-3毛一度，平时用起来是很省，离老家300多km，充满电基本都能跑回家，问题来了：

1.老家在农村，没有充电桩，用家用电充，结果显示无法充电，农村家里没有接地线，只能冒着停在半路风险开到30多㎞的县城去找充电桩，新车续航里程还是可以的，没有中途断电

2.到今年2月份，车子中途突然加不起速，慢慢悠悠的，开到4S检查电池坏，4s店告知需自己承担费用，理由是电池的铝合金托盘有一个小指头大小的凹坑（不明显），实际没有伤到电池，4S店拒绝报修，最后同事没办法找315，工商局，双方协商，最后同意电池免费，但是电池更换工时，物流加上杂七杂八其他费用共计2.5万左右，终于在5月份把电池换上

3.5月新换的电池开到9月1号，结果车子突然开不动了，直接拉到4s，检查说电池坏了，这次4s没推托，等着维修

经过这次折腾，从当初坚定的电动车支持拥护者变成现在坚决不买电动车，现在已把电动车置换二手油车，只能置换，卖出去问了很多车商没人要

算了下实际电车没省钱，充电基本都是充电桩充，平均1块钱一度，充满一次大概70左右，跑个380km左右，平均在2毛/km，当时车办好17万出头，现在置换抵6万，4年折损11万，维修2.5万，这个算下来比油车费钱多了

最近几年国内新能源汽车行业在政策的推动下确实取得了长足发展，但是政策扶持就是揠苗助长，一般一款车型研发到投产一般需要三年到五年的时间，但是新能源汽车为了满足现行法贵，以及政策补贴，一块款车三到五个月就研发出来了，别说各种实验及耐久测试了，正规模具都开发不出来，为了节省开发时间以及开发成本，车身骨架都是用型材拼焊而成，外面再蒙一层铁皮，就这样的钢管车，被厂家宣传成全铝车身蒙骗消费者。

中国汽车行业发展了近百年，已经有了相对成熟的生产制造经验以及品质管理方针，都有一套成熟的生产工艺流程，但是很多企业的新能源车型都游离于燃油车的生产以及品质管控体系以外，换句话就是只要能卖车只要能获取补贴，所有的问题都不是问题，开发流程能省则省，生产中只要能造出来就去造，下线后的车能跑能动品管就放行，如果按照燃油车的管理这些车可能两年都不能上市，两年后的市场是什么样，政策是什么样，补贴是什么样，国家标准是什么样，谁都不知道，企业能做的的只能是按年度开发新车，保证开发的车当年上市能满足当年的法规，这其实不是企业的问题，是国家的问题，这就是政策催生的结果，给予补贴，然后又设置对策又防止骗补，还要不断的提高门槛以促进行业的进步等等。

新能源汽车如果想正常发展，只能等到补贴取消后让市场选择产品才可以，虽然我是从事新能源汽车行业的，也希望我们的产品大卖，但是我仍然要说现在的新能源车主是小白鼠，最起码三年之后再做选择吧。

新能源汽车换电成本各不相同·以容量和电池类型区分选择新能源汽车最大的顾虑是什么？

有人说是续航里程，有人说是充电便利性，其实最核心的问题只是电池组容量下降后的「更换成本」。因为在绝对低的用车成本的优势面前，用车便利性是可以做出让步的；比如CNG汽车加气总是很麻烦，但因为曾经足够便宜而被认可，同时CNG的热值与储存问题也造成了续航较短，然而出租车不也都用了吗？

那么是不是只要换电池组的顾虑不存在了，电动汽车也就没有什么普及障碍了呢？答案就是这样的，换电问题已经不用担心了。

车型分类1：电动汽车是新能源车的第一类型，这种车的电池组容量按照车型（尺寸）分为多个标准。一般微型汽车会在40kwh（度）左右，紧凑级车大多在60/70kwh之间，中型车则大多在70/90kwh之间。

网传的更换成本一般在1500￥/1kwh左右，实际也基本在这个范围内；这就造成了很多消费者的顾虑，毕竟微型车更换一组也需要六万元左右，是不是有些夸张了呢？但好在是否需要更换本就是个问题，因为家用汽车的用车频率本就不是很高。

问题：家用代步汽车年均行驶里程≤10000km的有多少？

也许大部分会选择电动汽车的家庭都会在这个范围内，因为车辆大多作为城市通勤的短途代步用车；那么就按照10000km为标准，每天行驶的里程还不足28公里。正常的电动汽车的真实续航按照300/400/500km三个标准为参考，充电的标准则大致如下。

300÷28＝10.71天400÷28＝14.28天500÷28＝17.85天基于电动汽车不会将电量用尽采取充电，那就平均减去两天吧，每年要充电多少次呢？答案是37.59，27.48和21.66次！动力电池计算使用寿命是按照完整充放电次数为标准，这个标准基本没有需要考虑换电池的顾虑，原因第二节解析。

2：插电式混动与增程式混动汽车的充电频率会高一些，因其电池组的容量普遍在10-30kwh之间，高标准选项也才20kwh左右。折算为续航里程则多为50/100/120/150km四个标准，目前保有量最大的是续航100km左右的混动汽车，这就决定了充电频率会比较高，基本为两天充电一次。

每年充电超过180次，这些车的电池组使用寿命还能很长吗？电池容量虽然低但是价格基数却不是很低哦。

电池类型钛酸锂镍钴铝镍钴锰磷酸铁锂概念电池第一种钛酸锂电池基本被淘汰，原因不在于其超长的使用寿命，而是制造成本实在是太高了。其代表品牌是银隆汽车，也就是格力掌门人董小姐投资的商用车品牌；然而在超高成本面前还是破产收场。

镍钴铝电池也应该到了尾声阶段，因制造成本和能量密度都很高，高密度不是缺点但应该有个阈值；这种锂电池过高的密度造成了热失控极限太低，数千节成组的电池组很容易出现异常，所以使用镍钴铝电池的特斯拉是自燃率最高的品牌且没有之一。

而且该品牌的汽车作为“洋大牌”在换电中也有过高的品牌溢价，更换的成本会比能计算出的合理成本高得多。

【镍钴锰·NCM】电池是现阶段装机量最大但也将要被淘汰的电池类型，这种电池的特点是均衡了能量密度与稳定性，找到了理想的中和标准。不过因钴和锰的成本越来越难以控制，且安全性仍有很大的提升空间，所以数十个使用这种电池的自主和合资品牌都有转向的刚需。

不过客观评价其电池类型仍旧可以考虑，毕竟使用寿命可以超过1000次完整充放电，此时电池组容量还能剩下70%~80%。按照500km的续航为计算参考，第一节计算的年均充电次数不过是20余次，电续航的微型汽车不足40次，充电十年也只是下降10%~15%而与。

至于插电式混动汽车则是十年充电1800次左右，容量下降会比较快，不过仍旧不用担心；因为电池组的质保标准最低为「8年或12万公里」，一线车企往往会提供15万公里的质保。

8年之内足够让电池组的容量下降到满足质保更换（无成本）的标准线，更换一组后再用几年还是没有问题的，而此时车辆的残值率不过几千元，还顾虑什么换不换电呢？所以在NCM阶段换电已经不是需要考虑的问题，进入铁锂阶段更不用担心。

【磷酸铁锂·LFP】电池是2021年的主要类型，这种电池的特点是能量密度略低于NCM，不过也有密度相当的高标准选项。同时在安全性能方面的表现要远超镍钴锰，重点是使用寿命可以非常长。比如弗迪电池的刀片电池（LFP），使用标准为100万公里容量下降20%左右……

家用代步汽车能达到年均一万公里的都很少，百万公里就是一个世纪。那么按照一年下降1%的标准计算，500km续航的车辆每年减少5km，十年后还剩450km的续航，相同车龄的燃油汽车已经是问题一堆，续航也会减少很多。所以在铁锂电池阶段中更无须担心换电成本的问题，电动汽车已经进入了快速发育期，选车只需要关注电池类型即可。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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