参考消息网12月13日报道 据西班牙《经济学家报》网站报道，为大幅减少排放而进行的电气化之战在货运领域展开。
由于在乘用车市场的渗透率仍然较低，制造商们正在努力推广电气化在长途商用车方面的技术解决方案。而替代方案差异明显；一方面，部分厂商偏向于选择氢燃料电池。另一方面，电动车电池得到一些厂商青睐。目前，这两种技术都面临相同的难点：充电基础设施。
燃料电池技术仍有待开发和扩展，以便在市场上达到具有竞争力的价格。采用这种方式，丰田和日野汽车在去年年底研发出一种燃料电池卡车，将于2022年春季开始进行实际测试。同样，戴姆勒和沃尔沃集团在去年年底成立了合资企业，以研发、生产和销售用于重型卡车的燃料电池系统。为此，瑞典沃尔沃集团以6亿欧元的价格收购了戴姆勒卡车燃料电池公司的一半股份。成立的新公司名为CellCentric，其目标是实现欧洲规模最大的燃料电池系统批量生产之一，量产计划于2025年开始。为此，两个财团计划到2025年设置约300个适用于重型车辆的加氢站，最晚到2030年在欧洲设置约1000个加氢站。
但这并不是两个企业集团在电气化方面作出的唯一投入。今年7月，戴姆勒卡车、沃尔沃集团和Traton（由曼恩、斯堪尼亚和纳威司达等品牌组成的财团，是大众汽车集团的一部分）签署了一项协议，成立一家合资公司，计划于2022年开始运营。各方拟投资5亿欧元，在合资公司成立后的5年内，在道路沿线、物流点和道路终点设置和运营至少1700个高性能绿色能源充电站。
与在乘用车上相比，电动车电池的使用面临额外的困难。重量的增加和负载能力的降低是这种技术在商用车方面的巨大障碍。
对于大众汽车集团来说，这似乎不是问题，大众不仅在乘用车上选择使用电动车电池，在卡车上也是如此。大众的首席执行官赫伯特·迪斯已经表态反对使用氢，而倾向于使用电动车电池。
支持电动而非燃料电池的观点的基础是，前者对能源有更好的利用，且卡车的购买和维护成本更低。
特斯拉也持相同立场。这家美国公司4年前推出了Semi电动卡车，这款车具有未来派风格，其目标是电动续航里程达到480至800公里。但由于去年年底以来半导体的全球性短缺影响了整个行业，其上市时间将推迟到2022年。
最新一家着手于商用车电气化的汽车集团是中国的吉利，该集团通过其商用车品牌远程汽车推出了星瀚H车型，预计将于2024年初交付首批车辆。该亚洲财团将为该款车型研发3种不同的动力系统：甲醇、增程式电动和纯电动。（编译/苏佳维）