又一家百年车企快要凉了？心酸故事背后却藏着一部二线合资消亡史
大家好，我是电动车公社的社长。
社长有一位朋友小海，在亲朋好友的推荐之下，买了一台旅行版的斯柯达明锐。刚提车没多久，就和爸妈一起自驾去了一趟苏州，好不惬意。
但他怎么也没想到，自己刚买车还没满一年，居然可能会在将来面临无处保养的境地！
前不久，126年历史的斯柯达被一家媒体传出了“营销团队解散”的消息，也被不少人理解成斯柯达要“跑路”，准备撤出中国。
在年薪百万的知乎上，也有业内人士表示三周前就听到了斯柯达在研项目暂时叫停，撤出外包供应商的消息。
所谓“斯柯达撤出中国”的消息其实也不是空穴来风，败相早已有之。
尽管斯柯达在15年的时间里总共卖出了一百万台新车，甚至还成了“国内最快卖出100万台新车的欧系品牌”，但近年来的销量，却是在不断下滑。
2020年，斯柯达在国内总共售出17.3万台新车，同比减少38.7%，近乎腰斩。到了今年1-6月份，斯柯达的销量更是只剩4.4万台，比疫情最严重的去年还少了43.1%！
对比还能卖出34.1万辆的2018年，这一刀下去，可真是脖子以下截肢了。
那么，斯柯达会不会在几年之后步长安铃木和东风雷诺的后尘？
又是谁，一步步杀死了二线合资车？
这个故事，还要从二十年前说起。
随着人民生活水平不断提高，许多先富家庭拥有了自己家的第一台车。
都说“开宝马坐奔驰”，当时稍微富裕些的家庭，会拿出一套房的钱去买一台宝马3系；大富大贵的人家，会拿出一家公司的启动资金去买一台奔驰S级。
在那个汽车都是稀罕物件的年代，一台价值不菲的豪华车，就是身份的象征。
时至今日，还有一群老车爱好者们不惜拿出数倍于二手车价的钱，也要修复“E46”和“蝴蝶奔”，只为了还原梦中的它年轻时的模样。
或许在他们心里，那个已经逝去的时代才最值得怀念吧。
但BBA毕竟还是有些高不可攀，当时马路上跑的最多的，还是大众。
如今早已被驾校淘汰掉的老普桑和老捷达，当时满大街都是它们的身影。
甚至有不少警车，用的都是能扛能装的桑塔纳旅行版。车模厂也专门为警用桑旅出了款车模，可见当时大众在人们心中的地位。
但大众却并不是一家独大，而是分了上海大众、一汽大众这南北两家。
这背后的纠葛，总结起来其实就是两个字：利益。
1985年3月，德国大众与上汽联合组建了上海大众，开创了国内50∶50股比的先河，正式进入中国。两者也借着随后桑塔纳车型的热销，跨入了甜蜜期。
但好景不长，彼时我国的汽车行业还在起步阶段，不具有独立生产制造的能力。因此上汽希望大众能够增设两条新的生产线扩大规模，却由于争夺话语权等种种原因，被大众拒绝了。
这无疑让“以市场换技术”的上汽颇为光火，转头就去找了通用谈合作，并且只用了23个月，就建了厂出了车！
别克新世纪、别克君威、别克GL8，也都成了当时的爆款车型。
这样的操作让德国大众十分没有安全感，无疑给后来南北大众的纷争埋下了伏笔。
大众盯上的，是身为共和国长子的一汽。
1986年，一汽和克莱斯勒正式签下了2.2L发动机的制造合同，同时拿到了道奇600整车生产线的承诺，却由于美国市场过于火爆，被克莱斯勒敲了竹杠。延期一年不说，还要涨价。
于是，一汽和大众一拍即合。双方约定，一汽今后如果大规模生产轿车，必须与大众合作。
大众总裁皮耶希还在参观时对一汽工厂大加赞赏：“这才是中国的汽车生产基地”。
1990年，一汽—大众15万辆合资轿车项目签约仪式在人民大会堂举行。1996年7月，项目全面投产。
这台为一汽大众诞生铺平道路的合作车型正是Golf A3，也就是为人们所熟知的“方头捷达”。
但为了保证车辆的品质，德国大众对一汽的技术研发采取了严格的控制策略。重压之下，一汽对所有大众产品都没有更改权，国产化过程中遇到的问题都要经过大众方面的批准。
正因为此，大众的投资重心也逐渐向北方转移。一汽大众旗下的奥迪A6、宝来和捷达，都稳压上海大众的帕萨特、POLO和桑塔纳一头，上海大众似乎正在成为弃子。
不过从结果来看，大众分南北的打法吃尽了车市迅速增长的红利。仅仅用了20年，在2005年，大众品牌的总销量就已经直逼50万，市占率超过12%。
如今的南北大众常年包揽车企销量榜的头两名，很难说和当时的一系列操作没有关系。
但仔细思考一下，我们不难发现：
最走量的，还是桑塔纳、捷达这种10万元以下的经济型车。而追求品质的话，又要去到20万左右去买号称“驾驶者之车”的老宝来。不仅是大众如此，整个国内市场都是如此。
这也就是说， 10万之上20万之下的市场，还是一块巨大的空白。某种程度上和2019年的新能源有些相像，要么是低端代步车，要么是高端智能车，中坚车型却迟迟没有出现。
这块新鲜的蛋糕，刚好成了上海大众的救命稻草。
凭借着强大的求生能力，上海大众硬生生地把一手烂牌打出了王炸的效果！
手牌里的KEY牌，正是斯柯达。
时间流转到2006年，彼时的一汽大众手里，捏着一手炸弹：
全新的A5速腾、A4高尔夫、刚刚改款的宝来和即将到手的B6迈腾，全是好卖的车！
而上海大众手里，只有车身更小却要卖十几万的POLO、拉皮改造的断层帕萨特领驭、廉颇老矣的老普桑、和一个卖不出去，几年之后才借着世博会的契机当作出租车的MPV途安。
换言之，德国大众已经把更加听话的一汽大众当做了亲儿子。彼时的上海大众，连讨价还价的余地都没有。
无奈，上海大众启动了自救计划：既然能靠加长的领驭苟活，那凭借对国内消费者的了解，从PQ35平台再开发台朗逸，应该也不是难事。
与此同时，为了求生，上海大众也看向了同在大众集团下的斯柯达。
彼时的斯柯达作为一家1895年成立的企业，历史上生产过钢铁、做过军工、造过水轮机，连酿酒采矿造砖等领域都有所涉及，堪称制造业的万金油，造车当然不在话下。
而斯柯达被大众收购之后，旗下的产品线也是传承自大众的技术，工厂和工人基本可以无缝衔接。不需要像引进新品牌那样额外铺设新的工厂、重新培养人才和供应商。
而且，彼时的斯柯达和德国大众也并不是直属的关系，有点像沃尔沃和极星。这也能让上海大众不被德国大众控制，避免竹篮打水一场空的窘境。
2006年，上海大众和斯柯达在德国大众的见证下签订了国产项目的合作协议，初步引入明锐、昊锐和晶锐这三款车型。至此，三方开始携手合作共赢。
所以在2008年的奥运会上，我们看到了作为唯一指定汽车合作伙伴的大众，拿出了斯柯达明锐作为奥运会官方用车，包括奥运火炬接力用车、奥运新闻采访用车、接送用车等等。
这批车全部都是根据奥组委的订单要求而专门生产的，还安装了奥组委指定的奥运专用GPS导航系统，便于奥组委开展相关的交通运行管理及协调指挥工作，可以说是大大地露了一把脸。
奥运会以来，斯柯达也开始渐渐进入主流人群的购车视野中。如今被不少人所回忆的初代进口版明锐旅行车，也是在当年以奥运用车的身份引进国内的，仅发售了50台。
社长的朋友小海也是在那时种草了明锐旅行版，最近才圆梦。
其实回头看一看斯柯达的产品，也足够有亮点。
在车迷中有一句传言，说劳斯莱斯车门里有一把雨伞，伞骨由高强度铝合金打造，能抗10级大风，价值10万块。
其实也没有那么贵，2万多就够了。陈田价2000，,义乌价200。
但同样在车门里塞雨伞的，还有斯柯达！
从2001年以来，斯柯达的旗舰车型（也就是Superb和Kodiaq）都会在门板上藏下一把雨伞，以备不时之需。
就拿斯柯达昊锐来说，两段式开门的掀背后盖使得后备厢的空间变得无比规整，甚至连对开门冰箱都能塞进去，也让许多车友戏称自己家的车是“小鸟牌皮卡”。
下一代的速派还把后备厢的照明灯换成了一个可以取下来的手电，后面还有一块磁铁可以吸在车身上，或者随身的钢盔上（误）。
还有油箱盖里附赠的铲雪板，A柱附近夹票据的透明夹子……这一切拿到红点设计大奖的细节让许多崇尚实用主义的工程师为之折服，也成了顾家中产人群的不二之选。
正因如此，在那段时间里斯柯达人尽皆知，常年徘徊在品牌销量榜单20名上下。销量巅峰时期年销量甚至能有30多万台，差不多是1/3个上汽大众。
甚至有不少私营企业主会选择一台低调的斯柯达昊锐，来当自己的主力用车。
一切似乎都正在走向正轨，直到2020年这波疫情出现。
车市该有的节奏完全被打乱，连大众丰田这样的品牌也几乎卖不出去，纷纷降价求生，更不用说斯柯达这种二线品牌了。
根据统计，2019年还能卖20多万台的斯柯达，到2020年直接腰斩，销量只剩10万出头。但到了2021年前半年，更是惨遭脖子以下截肢，仅售出4.4万台，同比下滑43.1%。
这一数据，像极了2018年黯然退出中国的铃木。彼时铃木上半年的销量，是2.4万台。
斯柯达为什么在一夜之间变得这么惨？
表面上看，是认可的人变少了。
新时代的汽车消费者更追求个性和格调，汽车逐渐成为品味和性格的延伸，而不仅仅是一个中庸的交通工具。
而斯柯达这种没有品牌个性的车，正在和有线耳机、台式电脑这类“老古董”一起，逐渐走向衰亡。
但深层次的逻辑，其实是品牌。
最近20年来，汽车的价格在疯狂下探。黑暗一点来说，商场如战场，严格执行大鱼吃小鱼、小鱼吃虾米的丛林法则。最容易被吃的，就是斯柯达这样的二线合资品牌。
2005年的时候，豪华品牌的定位都是高高在上的，就是普通人无法企及的高度。甚至前几年还有刚刚创业的小老板抱着开奔驰会彰显身份的想法，足以说明这个观点荼毒之深。
但2008年，宝马引进了比3系便宜20%的宝马1系。没过多久，入门级的奥迪A3和奔驰A级也分别在2010年和2011年全面铺开，正式拉响了豪华品牌下探的号角。
当时一台A3的价格，已经触达了传统品牌B级车的价格区间。可是有不少家庭第二台车的用户为了品牌效应，转投豪华品牌。普通品牌为了求生，也在继续降价。
同样是一台大众帕萨特，2005年的裸车价格基本在20-25万，2013年下落到18-24万，如今部分丐版车型甚至不到15万。网约车和租车公司如果大批量购买，还有可谈的空间。
一级一级压下来之后，只剩下二线合资艰难生存的现状。
最便宜的雪佛兰，裸车只要5万多；标致雪铁龙优惠三四万都很常见，e2008这种没有亮点的新能源车，优惠6万多依然无人问津。
当15万的帕萨特拿着超低的价格冲进斯柯达的领域，斯柯达没有任何还手之力。
斯柯达的技术源于大众，品牌定位低于大众，就是原罪。
那斯柯达这样的二线合资车，也降价求生行不行？
打开斯柯达的发动机舱，把发动机保护盖上的斯柯达车标揭掉，会发现下面是一个赤裸裸的大众logo。
这个大众logo，和自主品牌捷达的发动机保护盖下的那个logo是同款，新车造型的细节也和斯柯达的同级别车型非常像。
这就无比尴尬了。
先不说上半年销量7.7万台的捷达，上汽旗下的自主品牌也过得风生水起。
单是上汽荣威7月的销量就接近3万辆，加上主打年轻化的名爵、出口海外的新能源车以及新品牌R汽车，真是一个月就顶了斯柯达一年。
国内汽车行业经过了20年的发展，早已今非昔比。从人才到产业，已经有了接轨全球的实力。这也是自主品牌越来越获得消费者认可的原因。
而且自主品牌的价格还真不贵，配置和性价比又比二线合资品牌要高许多。毕竟没有合资公司从中抽润，对消费者来说肯定更加划算一些。
作为消费者，在同样的价格面前去权衡二线合资的品牌影响力、以及自主品牌的高配置大空间，基本上无一例外，都会选择后者。
自主品牌挤压二线合资品牌的生存空间，只是早晚的问题。
更惨的是，二线合资明知道自己的生存空间越来越小，却只能眼睁睁地看着自己一点点被杀死。原因也很简单，就是权限太低。
我们知道，许多合资公司的股比都是50:50。但目前一汽大众的股比却是一汽占比60%，德国大众、大众中国和德国奥迪分别占比20%、10%、10%，是罕见的中方大股东。
尽管如此，一汽却不能对一汽大众有着100%的控制权。“对于一汽集团来说，60%的控股权就像是虚设，因为实际上是谁掌握技术，实权就掌握在谁手里。”一位一汽董事表示。
换句话说，并不是中方的技术人员不行，而是根本没有机会和舞台去实践。一汽大众尚且如此，二线合资更是如此。
没有权限，就没办法提供本土升级和优化，只能眼睁睁看着自己的市场份额被蚕食。
雪铁龙最初被大家所熟识，还是因为“老三样”之一，富康。
拥有作家、导演以及赛车手等多重身份的韩寒，第一台车就是富康。
“我选择富康是因为捷达是东北的出租车，桑塔纳是上海的出租车，打死我也不能选一台出租车当自己的车。提了车当下就开到北京改装，结果一到北京发现富康是北京的出租车。”
和桑塔纳、捷达不同的是，富康是一台典型的两厢车，也是老人们所说的“没有屁股的车”。这种两厢车的造型和设计非常适合街道狭窄的欧洲，甚至后轮转向也能让停车入库变得更加方便。
但在多数人眼里，这只能称得上是车，而不是“轿车”。后备厢不够能装、造型也不够体面，只能活在老三样鄙视链的底层。
但法国高层却非常傲慢，完全不理睬中方的声音，执意推出两厢车。更奇葩的是，后来还推出过完全不在审美点上的雪铁龙塞纳，是个典型的“两厢半”……
为了不辣眼，社长在这里就不放图了。最终的结果是富康在2006年销量仅有5万辆，还不及2000年，在2008年就由于销量惨淡，最终停产。
时至今日，雪铁龙也没有获得可以和大众比肩的成就。如果能够给合资公司更大的权限，凭借当时二汽的资源和地位，很难说后来法系车的地位会到怎样的高度。
那么，二线合资品牌到底有没有出路？
实话说，很难。
在内燃机时代，二线合资的品牌价值已经所剩无几，又无法针对全球车型进行本土化调整，肉眼可见地会在一线下探和自主向上的冲击中，逐渐走向衰落。
而全新的新能源时代，生机也非常渺茫。
新能源时代的发令枪响过后，比拼的其实是国家之间国力的对决，是科研水平的对决，是工业的对决，更是市场的对决。
从目前的事实看来，只有中美两国靠着各自在科研和工业方面的积累，有着先发制人的优势。
相比之下，欧洲只有看到中美两国起跑了才能紧随其后，不然会在2011年而不是2021年大力补贴新能源行业。日韩则剑走偏锋，氢能源、混动和纯电三修，自己还在摇摆之中。
而这些二线合资车企往往不在科技革命的正中央，无法引领整个时代向前进。
拿斯柯达来说，在去年已经发布了首款基于大众MEB平台打造的ENYAQ iV。但从目前公布的参数来看，和新势力之间的产品力差距还很远。
标志雪铁龙目前最引以为傲的P0+P2+P4混动系统，原理上看似先进，但无论是峰值功率、纯电续航里程还是加速时间，都不如重了370公斤的比亚迪唐DM。
短期来看，还看不见二线合资品牌能拿出拳头产品的希望。
可以预料到的是，尽管二线合资品牌在海外依然能够维持之前的市场份额，但在中国注定退化为小众品牌，销量也会一落千丈。
就像现在的斯巴鲁一样，只能通过自己独特的品牌调性和设计理念，来满足有着特殊需求的消费者。
变成一个小而美的品牌，也未必是一件坏事。