芯片危机带来汽车出口机遇，比亚迪：海外拓展有望成为第二增长点

（报告出品方/分析师：国金证券陈传红）

1、芯片危机带来的中国汽车出口机遇

1.1 中国汽车出口总体走势

2017 年以来，中国汽车出口市场表现相对较强。2018 年和 2019 年中国汽车出口都出现 6%的正增长，2020 年汽车出口下滑 13%。2021 年的出口市场销量 213.8 万台，同比增长 102%，其中中国新能源车出口 58.8 万台，增长市场持续走强。

芯片危机带来的中国汽车出口机遇。中国汽车完整的工业产业链带来的供给优势在海外疫情影响下被进一步放大，尤其是芯片短缺对中国汽车出口利好明显，中国自主品牌的乘用车因此出口超强。

中国新能源汽车市场的表现仍然很亮眼。

尽管受到疫情的冲击和全球产业链的双重压力，几乎全球汽车市场都出现了疲软现象，而中国汽车市场，尤其是新能源车市逆势而上。9 月，我国乘用车出口 25 万辆，同比增长 85%，新能源占比 18.4%；从累计情况来看，2022 年 1-9 月，我国乘用车市场出口共 159 万辆，其中新能源乘用车共出口 35.59 万辆，占乘用车出口总量的 22.4％。

1.2 特斯拉为龙头，头部车企新能源车出口增加

特斯拉上海超级工厂今年上半年共实现出口 9.72 万辆汽车，占我国新能源出口总数的 48％，同比增长 132.66%。主要出口到欧洲、澳大利亚、日本、新加坡等发达国家，尤其是在澳大利市场，新车上线后市场反响非常火爆。其次是上汽集团，出口 2.95 万辆。

特斯拉进入海外市场主要采取特许经营和投资建厂两种方式。

目前，特斯拉已在全球设立了 378 家直营店和展厅，其中包括美国 144 家、中国 52 家、欧洲 141 家，以及 231 家服务中心，包括美国 89 家、中国 37 家、欧洲 75 家。投资建厂方面，特斯拉目前在全球共有四大超级工厂和一家主要汽车工厂，支撑起从电池生产到整车总装，从电动车制造到太阳能电储能业务的持续推进。

特斯拉主要出口中国及欧洲地区。

特斯拉优先聚焦于本土，随后向欧洲及亚太地区扩散，2022H1 特斯拉共销售 52.27 万辆汽车，其中在中国销量占比 56%，其次是美国和欧洲地区，欧洲地区中英国销量最高，达 2.13 万辆。

Model 3 作为特斯拉当前销量最高的车型，正在被逐渐推向全球市场。但出口价格方面，却存在明显差异。以 Model 3 为例，价格最低的是美国，其次是韩国，售价最高的是欧洲。

1.3 汽车海外出口市场格局

2018-2021 年出口逐步回升，主要是非洲和欧洲的贡献。近期欧洲市场份额增长突出，前两年对北美出口形成持续大幅提升的趋势，近期回落，而非洲和南美洲的表现稍有回升。

出口结构方面，2022H1 中国新能源乘用车出口中，西欧市场占比 34%，东南亚占比 16%，比利时是从中国进口新能源汽车数量最多的国家。区别于燃油车出口以亚非拉地区为主，西欧等发达国家和地区成为新能源车出口主力市场；

出口结构不同原因主要有以下几点：

第一，电动车使用习惯问题，目前欧美消费者习惯较为成熟；第二，欧美市场相对关税较低，加上本土供应链的成本优势，出口车有很强价格优势；第三，目前电动车在产品力超越了当地车型。

1.4 汽车海外出口政策

在进口关税方面，国家层面来看，日本、德国等发达国家关税较低，日本采用零进口税率，其他发达国家税率基本低于 10%；中国、巴西等发展中国家关税高，皆在 10%以上。

零部件与整车方面，核心零部件税率低于整车进口税率，以我国为例，整车进口关税在 15%，零部件进口 6%左右，因此，整体上看，我国车企面对发达国家主要是以整车本土生产，直接出口为主，因为发达国家关税低。针对体量大的发展中国家，采用当地生产，核心零部件进口模式。

2.先投资后出口，日韩车企出口战略成效显著

2.1 以丰田为主，日系车企开始海外布局

日本汽车产业二十世纪初期萌芽，最初发展思路为引进与模仿。1904 年，日本第一家汽车厂——东京汽车制造厂成立。20 世纪 70 年代初期，日本丰田、本田、日产、三菱等车企陆续进入我国市场。石油危机带来的油价上涨，以大排量车为主流的美国汽车市场受创，给日系车带来机会，1980 年，日本汽车总产量达 1104 万辆，超过美国成为全球最大汽车生产国。近年来，日本产量排名仅次于中国和美国，位居全球第三。

日本汽车产业的海外建设经历了先出口后投资的发展顺序后，保持了二者协同的海外发展方式。日本通过对外直接投资在海外设厂，将一部分汽车出口能力转移到其他国家，再向欧美出口。

丰田集团作为知名日系车品牌，60 年代初期至 80 年代中期，丰田汽车的海外整车生产主要是在发展中国家进行组装生产，主要生产国包括肯尼亚、南非、印度尼西亚、泰国等，主要回避整车进口高关税的限制，扩大销售。80 年代中期后，日美出现贸易摩擦，广场协议使日元汇率不断攀升，为回避风险，丰田开始在北美、欧洲等发达国家生产汽车。

90 年代，丰田系零部件供应商在丰田的动员纷纷在中国投资建厂，初步确定了电子零部件、离合器、座椅等供应商群。在零部件供应体系框架基本确立后，开始为整车生产做准备。2003 年一汽丰田车成立，丰田获得了在中国生产、销售平台，形成了在中国生产全线丰田品牌乘用车框架。

目前日本品牌销量占比维持在 90%以上，2021 年汽车销量前五的车企均为日本品牌，其中丰田集团销量最好，占比 47.42%，前五销量占比达 88.02%，竞争较激烈。

近年来丰田本国销量占比呈下降态势，由 2004 年的 37.2%，下降到 2021 年的 21.4%，主要出口至美国、中国、印度尼西亚等地区，出口至中国占比显著增加。

2022 年 7 月，丰田汽车全球销量 79.7 万辆，其中，丰田日本本土销量 10.4 万辆，海外市场销量 69.3 万辆；全球产量 70.7 万辆，其中日本国内产量 22.2 万辆，同比减少 28.2%，国外产量 48.5 万辆，同比增加 4.5%，可见丰田汽车无论是生产端还是消费端重点都在海外市场。

2.2 本土市场饱和，韩系车企增加海外出口

1944 年，起亚汽车公司开始从事汽车生产；20 世纪 70 年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，开始大规模引进国外生产技术；20 世纪 80 年代，韩国汽车开始出口海外；20 世纪 90 年代，韩国汽车业先后在欧美、亚洲等建立生产基地，实现生产本地化；进入 21 世纪，韩国车企仍然稳步发展。

韩国在汽车首先国产化后，开始大量出口。韩国政府制定汽车专车种生产计划，要求现代和大宇主攻小轿车，起亚和东亚主攻消防车和 5 吨以下的货车，细亚细主攻吉普车，要求汽车生产厂家根据国际轿车市场对轿车需求的特点出发，到 1986 年韩国汽车出口占比 50%。

在出口地区方面，韩系车首先出口到中东和南美地区，到 80 年代中期，由于美日贸易摩擦，韩系车进入北美等地区；进入 90 年代中后期，韩国汽车在西欧、美洲、东欧、亚洲、大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。

韩国车企竞争格局：韩国汽车市场上本土品牌占比总体呈下降趋势，由 2004 年的 97.64%下降到 2021 年的 80.48%，但总体占比大，在 80%以上；韩国汽车市场上以现代-起亚集团为首，2021 年销量占比 73.88%，其次是德国的宝马集团，韩国销量前五车企占比 89.73%，集中度较高。

以现代-起亚集团为例的韩系车在韩国本土销量占比由 2004 年的 30.95% 逐步下降到 2021 年的 18.96%，近年来主要出口至美国、印度、中国等地区，其中印度出口占比逐年增加，随着印度乘用车市场的开发，预计出口会进一步增加。

日韩车企销量在本国占比减少，一方面由于国内乘用车市场小，另一方面，随着国外其他品牌进入本国市场，加剧国内竞争。据韩国国土、基础设施和交通运输部公布的数据显示，截至 2022 年 3 月底，韩国人口总数为 5200 万，汽车注册量达到 2507 万辆，同比增长 2.12%，这意味着平均每两名韩国人中就有一人拥有一辆汽车，国内市场饱和，本土品牌需要进行海外拓展。

从日韩车企发展历史可知，未来国际市场开发，一方面看直接的出口量，另一方面也要看品牌国际工厂的建设情况。在今后的出口中，要从简单的出口贸易模式逐渐发展成为海外建厂、当地采购零部件、当地销售的方式，在一定程度上实现战略市场深度本地化的目标。

比亚迪公司的海外布局正是采用了这种直接出口与投资建厂并行的策略。7 月 21 日宣布进军日本市场，元 PLUS、海豚及海豹将在日本发售；9 月与泰国 WHA 伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂协议，全资投建首个海外乘用车工厂泰国落地。

3、海外出口有望成为第二强增长点

3.1 商用车塑造品牌形象，乘用车紧随其上

除整车出口，比亚迪还选择在海外组装与自主建厂，目前海外已经有 6 座工厂。采用纯电动商用车路线切入海外新能源市场。2018 年 3 月，比亚迪宣布在法国北部大区博韦市建立其在欧洲的第二座电动车工厂。加上此前的日本、美国、巴西等工厂，这家以高端新能源车切入国外市场的中国品牌让人眼前一亮。中国自主品牌市占率将不断提高。

此前主要出口客车、货车等商用车，随着海外口碑及消费基础的积累，目前着眼于乘用车市场。7 月 21 日，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，首批车型将于 2023 年 1 月在日本市场销售；8 月 1 日，比亚迪宣布与 HedinMobility 合作，进入瑞典、德国等欧洲市场；9 月 8 日，比亚迪汽车泰国有限公司与 WHA 伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议。这标志着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地，企业全球化进程开启崭新篇章。

比亚迪出口地区遍布亚洲、欧洲和美洲。

截至 9 月初，首批 Atto 3 在澳大利亚已经成功交付客户，Atto 3 全电动标准续航版 SUV 将于 22 年底或 23 年初抵达澳大利亚。同时，公司在不同的区域采取不同的投放策略，以满足当地的消费偏好，获得竞争优势，例如澳大利亚、日本等地主要投放右舵版 e 平台 3.0 技术的纯电动汽车，欧美市场倾向于优先销售成熟的汉唐系列。

今年以来，除了四、五月份受疫情影响，出口增速环比下降，自 4 月以来，出口量逐月增加，今年乘用车累计出口 31906 辆，随着公司海外布局的步伐，预计后续出口量保持增长态势。

3.2 出口地区竞争格局

7 月 27 日，比亚迪宣布今年 10 月参加巴黎车展，携新能源乘用车产品矩阵亮相欧洲，预计今年第四季度在欧洲发售并交付。

欧洲电动车市场目前竞争尚不充分：欧洲作为全球汽车市场大本营，一直是车企的聚焦地。西欧新能源电动车渗透率高， 2022 年 1-9 月前三的电动车企品牌为 Tesla、宝马、奔驰；而前三的电动车型销量为 Model Y、 Model 3、Fiat 500。

目前欧洲销量主力车型的价格带集中在 2~6 万欧价格带(15w~45 万人民币)，而比亚迪在国内车型价格带集中在 1.5~4 万欧 (10.5w~28 万人民币)。具备很高的价格优势。其中特斯拉 Model Y+Model 3 月销 1.5 万，大众 ID4，ID3，以及斯柯达 Enyaq iV 合计月销 1.1 万。比亚迪欧洲车型元 Plus （ATTO 3）、海豹、唐、汉 EV，预计合计月销 1-1.5 万。

公司主要竞争力在于其纯电动车的续航里程优势，与售价相同的大众相比，公司出口挪威的唐 EV，拥有超过 600 公里的续航里程，与性能高的特斯拉相比，公司车型价格较平价；公司往拉美地区销售的 DM-i 系列插电混动汽车，与当地欧洲汽车相比，动力相当，能耗更低。

3.3 海外产品定位中高市场，订单火爆

出口价格方面，比亚迪乘用车出口价格普遍高于国内市场价格。例如汉 EV 车型来看，其国内售价在 21.48-32.98 万元，而在俄罗斯均价超过 50 万元，其中四驱顶配车型售价高达 60 万元，在挪威售价 35-44 万人民币，在德国定价 49.85 万元。比亚迪海外定价策略与其他国内品牌以价换量策略有所不同，有利于提高比亚迪海外品牌影响力。

今年以来，面对全球经济变局，比亚迪凭借过去在海外开展电动大巴的团队、经销商以及售后服务网络，基本覆盖前期海外团队的所有成本以及前期费用，进一步加速比亚迪乘用车海外布局之路。

即使比亚迪海外售价高于国内，但海外销量仍取得不俗成绩。以向挪威销售的比亚迪唐 EV 为例，刚上市 2 个月便已进入当地月度销量榜单前列；出口至新西兰的 Atto 车型已经销售一空。一方面由于出口海外，关税、运输费用增加导致销售成本增加，另一方面也是由于比亚迪产品技术具有竞争力。

3.4 出口机遇与挑战

顺应日韩国家政策，抢占纯电市场。即使日韩本土品牌市场份额占比达 80% 以上，但日韩本土品牌目前销售的车型以燃油车居多，日韩车企在混动、氢燃料汽车方面领先，但电动方面较弱，缺电池、少芯片，比亚迪可抓住此机遇，在日韩市场创建纯电动车市场。另一方面，日韩政府大力推广碳中和目标，推广新能源市场环境有利于减少比亚迪进入日本市场阻力。

挪威本土缺少电动车品牌，这给外来品牌进入带来了便利；另一方面，挪威政府要求 2025 年禁止销售燃油车，说明新能源汽车在挪威市场仍有发展潜力，随着比亚迪汉唐系列出口挪威，预计销量会进一步提升。

渗透率较低，市场依旧广阔。2021 年，挪威渗透率达 74.9%，韩国市场新能源汽车市场渗透率 7.9%，而日本渗透率只有 1%左右，说明公司出口国家新能源汽车覆盖率不足，仍有很大市场空间。

日韩两国本土品牌占比高，特斯拉抢先进驻市场。

一方面，日韩本土品牌根基深厚，国内受众面大，比亚迪作为外来品牌，如何快速获得日本消费者的喜爱具有不确定性；另一方面，特斯拉较比亚迪更早进入日韩等市场，2021 年，日本不到 2 万辆的电动车销量中，特斯拉销量占比超 30%，意味着比亚迪要想抢占国外新能源汽车市场，首先要面临特斯拉的挑战与威胁。特斯拉作为新能源汽车市场的龙头企业，有着更高的单车均价以及品牌形象。

目前海外新能源车布局方面，相对国内车企新车爆发的节奏，比较缓慢。留给比亚迪海外出口的时间窗口较长。

3.5 未来出口预测

各国家及地区新能源车市场增长方面，欧洲地区新能源车预计从 21 年 220w 增长到 23 年的 255w，其中纯电动车占比逐年增大；美国新能源车预计从 21 年的 66.7w 增长到 23 年的 180w，纯电动车占比约 90%；中国新能源车市场增长迅速，预计 23 年可达 900w，其中纯电 650w。

未来出口方面，公司 2021 年 8 月与北欧领先的经销商 RSA 合作；RSA 在全国拥有超过 40 多家分销商门店以及完善的售后服务网络，可为当地终端消费者提供市场、销售、售后以及零部件供应等一体化服务，2022 年 8 月公司累计出口 182 辆汽车。

2022 年 7 月，公司与荷兰经销商 Louwman Group 达成合作，以线上平台和线下门店结合的方式，为公司提供销售及售后服务。据悉，其位于阿姆斯特丹首家线下店将于今年 9 月开业。作为经验丰富的老牌经销商，目前代理有包括丰田、雷克萨斯及奔驰、标致等在内 14 家品牌、70 个零售网点，Louwman 在荷兰乘用车市场具备极高的认可度和美誉度，其庞大的本地化资源以及优质平台有助于比亚迪汽车快速打入当地市场，并树立品牌知名度。

2022 年 8 月，公司选择欧洲经销商 Hedin Mobility Group 在瑞典和德国销售其乘用车。作为欧洲最大的经销商集团之一，Hedin Mobility 集团具备优质的本土化资源和成熟的经销商体系，旗下拥有 230 多家经销商门店，业务涵盖瑞典、德国等欧洲 8 个国家和地区。比亚迪与 Hedin Mobility 集团联合，将助力比亚迪欧洲市场的顺利开拓。

10 月 4 日，比亚迪与汽车租赁公司 SIXT 就欧洲市场签署了一项长期协议。根据协议，首批数千辆纯电动比亚迪汽车将于 2022 年第四季度向 SIXT 交付，并在德国、法国、荷兰和英国市场投放。预计未来六年内，SIXT 将进一步补充这一初步订单，增购 10 万辆比亚迪电动汽车。

我们预计 2022-2024 年出口销量达 5w、30w、60w 辆。其中，23 年预计欧洲月销 1.5 万辆，全年 18 万，占出口 60%。24 年欧洲月销预计 3 万辆，全年 36 万。公司与欧洲合作的三大经销商旗下约 340 多家销售门店，随着欧洲各大经销商线下门店的推广，欧洲地区销量预计飞速提升。

澳洲方面，公司在澳洲上市的 Atto 3 在 8 月份开始交付，海豚、海豹 2023 年在澳洲开始交付，据比亚迪澳大利亚分销商 EVDirect 信息，公司目前已有 3500 订单，预计 22 年公司在澳洲销量可达 2 万辆。23 年预计月销 3~4 千辆，全年 4~5 万。24 年预计月销 7~8 千，全年 8 万左右。

日本方面，23 年预计月销 3k，全年 3-4 万。24 年预计月销 4k，全年 5 万。加之泰国等国家地区发力，23/24 年共同达到 30/ 60 万辆。