中国汽车发展史
1978年年底，党中央之所以把“阶级斗争为纲”的基本国策改为改革开放和以经济建设为主，为的就是改变闭关锁国、计划经济统领一切、严重缺乏竞争所带来的显著弊端。1949年新中国成立时，现代汽车制造工业是空白；1953年，在苏联的支持下，新中国的汽车工业开始起步。发展了25年，到1978年，中国年度汽车总产量为14.9万辆，其中轿车只有区区2611辆。党的十一届三中全会后，改革开放的春风吹遍神州大地。汽车工业和汽车市场对外开放以后，发展了30年，到2009年，中国汽车年度总产量高达1379.1万辆，超越美国，成为世界最大的汽车制造国和最大的汽车市场。2009年的总产量是1978年的93倍，轿车总产量是1978年的2800多倍。2017年，中国汽车总产量更是冲到2901.54万辆，逼近3000万辆，再创新的世界纪录。
不用说与1949年相比，即便是与1978年相比，中国汽车产业结构也甩掉了“缺重少轻、轿车几乎是空白”的落后特征。1978年，中国只有21种国产汽车，只是现在的数千分之一。如今，世界约30%的汽车在中国制造，汽车工业早已成为中国国民经济主要的支柱产业之一，为中国成为世界最大的工业制造国和最大的进出口贸易国做出了巨大贡献。1978年以前基本靠手工打造轿车的生产方式早已不见踪影，代之以一条条具有世界顶尖水准、大批量、柔性化的高速流水线，很多企业生产一辆轿车的速度还不到1分钟。作为汽车工业的塔基，汽车零部件工业也在中国形成完整的产业链，许多中国品牌零部件企业已经走向国际市场，成为巨型跨国企业。
最为重要的是，以2001年为发端，中国步入轿车大规模走进寻常百姓家的伟大历史进程。2001年11月，中国加入WTO，这件事情显著加快了中国人“轿车梦”实现的速度。经过近20年的高速发展，现如今，你若要在北京、上海、广州和深圳等诸多中国大城市里寻找一个有两三辆自行车的家庭可能有点困难，但若要寻找一个有两三辆私家车的家庭却相当容易。这在20年前是不可想象的事情。
70年来，新中国汽车产业变化之大，可以用“当惊世界殊”来形容。然而，这个巨变的历程却很不平凡，并不像西方国家那样自然而然。1978年以前，中国汽车行业在被西方封锁、计划经济统管一切的条件下缓慢地成长着，政府和企业之间均不熟悉市场经济运作方式，经济改革的系统性还不够强，所以，起初的对外合作之路走得踉踉跄跄，有的企业就“中道崩殂”了。
1978年，上海市想建设一条轿车组装线，试图通过与外方的合作获取技术，改造上海牌轿车。当年10月21日，美国通用汽车公司派出访问团来中国商谈合作生产重卡和轿车事宜。在谈判过程中，通用汽车董事长墨斐提出了合资经营的建议。中方将该建议上报后，邓小平批示：“合资经营可以办。”是为中外合资经营之发轫。
上个世纪八九十年代，由于国门打开不久，中国对外合资合作不仅缺乏外汇，还缺乏知识和经验，在发展轿车工业方面还缺乏社会观念做支撑，以致于有些时段政策没有及时跟上。比如说，1982年，上海正式向国家打报告要求自己生产轿车，以满足国内公务用车需求，但有官员却认为：“轿车是资产阶级生活方式，决不能为它开绿灯！”也是在那个时期，北京吉普的合资谈判历经重重波折后还得由国务院6位副总理来签署意见，如此这般事情才搞定。
由于经济发展和外交需要提升形象，1984年，国家解除了县团级以下官员只能配用吉普车的规定。从此，不只是那些“万元户”渴求小轿车，公务用车市场的潜力也被激活。高关税又使得进口轿车的价格比国际市场高出三四倍。当年，红旗、上海、北京212的年产量不到5000辆，一车难求，价格奇高，三五辆轿车就相当于一座楼房。上海桑塔纳轿车刚上市时，全国统一售价14.539万元，加上其他费用，总价是17.972万元；计划之外的价格高达25万多元，而真正的出厂价才7.92万元。由于需求高速增长，国产乘用车产量尤其是质量档次无法满足需求，一度走私相当猖獗。
1985年，党中央在“七五”计划建议书中第一次明确提出：“要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个较大的发展。” 次年4月公布的“七五”计划明确写道：“把汽车制造业作为重要的支柱产业。”于是，全国各地兴起“汽车热”，可谓“户户点火，村村冒烟”，除西藏、新疆之外，每个省市自治区都要造轿车；据福特汽车透露，那时有22家中国工厂找他们商谈合资合作。
调控、治理散乱差，成为当务之急。1987年8月，具有重大历史意义、影响深远的北戴河会议明确：设定一汽、二汽和上海3个轿车生产点，以“高起点、大批量、专业化”的原则进行建设。1988年，国务院进一步确定“三大三小”的布局。
上世纪90年代后期，“6字头”乘用车产品大量涌现，猛蹭“7字头”轿车。其中就包括拼命找“户口”的民营企业。在这个奋进过程中，有的企业倒下了；有的企业顽强地活了下来，成为改变中国乃至世界汽车工业格局的“鲶鱼”。
经过15年的探索，1994年，政府管理汽车产业的方式方法发生了显著变化。这年7月3日，中国第一次颁布系统性的《汽车工业产业政策》，主要目的是进行调控，遏制散乱差，首次提出“鼓励个人购买汽车”的导向。由于有法可依，此后，中外汽车合资项目数量迅猛增加。可惜的是，民营企业被挡在轿车产业门外。为了抢占市场份额，全力“跑马圈地”，“以市场换技术”被绝大多数中外合资整车企业束之高阁。直至2005年，在国家的要求之下，国内各大汽车集团才拿出巨额真金白银建设乘用车研发体系。
很显然，产业政策有漏洞。不应该忘却改革开放、对外合资合作的初衷和使命。
多年来，舆论对限制民营企业参与竞争颇有微词。事实也证明，如果2001年底加入WTO之前没把吉利、长城、奇瑞、比亚迪这几条“鲶鱼”放进来，给他们的产品发放“准生证”，也不会有现在的自主品牌乘用车占据四成左右市场份额的成就。
2001年6月，上海通用汽车推出“小别克”赛欧三厢轿车，矛头直指不降价的“老三样（桑塔纳、捷达、富康）”。赛欧不仅被冠以“10万元家轿”的头衔，而且与国际市场接轨，搭载了“老三样”所不具备的ABS、双安全气囊、可溃缩转向柱等安全配置，开启史无前例的轿车进入中国家庭的宏大潮流。中国汽车工业开始迎来“黄金十年”。此后，在中低档轿车细分市场上，尤其是在SUV市场上，自主品牌一直引领着性价比的潮流。假如提前10年就给他们“户口”，兴许自主品牌乘用车现在所占的市场份额会超过50%。