路特斯与车主之间的共鸣仅是“试驾车当新车交付”？
JUELUO·快评
2023年应该是路特斯品牌破局、转型、复兴的关键一年。然而，汽车市场的变天，不遂人愿！
5月份以来，路特斯与用户之间分别发生了“尾部风道颜色问题”和“试驾车当新车交付”事件。而极具讽刺意味的是，就在一个月前，在上海国际赛车场上，路特斯集团CEO冯擎峰亲口所言：“走向电动化、智能化时代，路特斯的初心是造豪车、造好车，更要用心为新时代的‘驾驭者’提供独一无二的品牌精神、用户价值和智能体验......”
且先让我们将“品牌精神、用户价值、智能体验”放在一边，因为目前大多数中国消费者还无法从以上三个方面对其产品产生认知，对路特斯品牌更有一种“无名”的陌生感。
相反，相信很多人都知道“莲花”，它是成立于1948年的英伦汽车品牌，主要生产高级跑车和赛车。莲花就是路特斯（LOTUS）的前身。
其实，早在八九十年代，路特斯（LOTUS）就逐渐淡出了中国消费者的视线。究其原因，路特斯所生产的跑车必然是个性产品，虽然外观炫酷，但其价格远超普通消费者的承受能力，市场份额因此极为有限；只因其“小众”，生产的又是价格昂贵的跑车系列，生产成本居高不下，财务压力巨大，于八十年代分别被丰田、通用收购（按比例收购的形式）；而进入中国后，与中国·青年汽车集团合作，推出了当时价格低廉的莲花L3等，但也因水土不服，有名无实，最后只能宣告“破产”。
随后进入到2017年，当时被誉为中国自主品牌“一哥”的吉利汽车宣布收购路特斯集团51%股份，并宣布了相关的路特斯品牌复兴计划。然而彼时，在吉利汽车的引导下，面向全新的“汽车四化”时代，路特斯的未来走势已然明朗起来？
真实这样吗？别人的光，如何能照亮自己的黑暗？
那是在2019年7月，路特斯推出了首款纯电超跑EVIJA，限量生产130台。然而，该车的市场价格简直超乎人类的想象（经销商报价:2188.00万），它又属于新鲜物种，所以在当时没有掀起任何波澜。路特斯本身就是一个跑车品牌，因此，它与生俱来地要和“大众化”分离开来。
当时间进入到2023年，路特斯生产的另一款电动跑车Eletre在中国上海正式交付。第一批交付数量仅为57辆。
值得一提的是，从2018年宣布向电动化、智能化全面转型，到电动跑车Eletre正式交付，中间间隔了差不多五年时间。而在这五年时间里，豪华品牌奔驰、奥迪、宝马；合资品牌大众、丰田、本田；中国品牌比亚迪、长安、奇瑞等，相继实现了转型，而且也推出了一些叫好又叫座的电气化产品。
更为重要的是，中国品牌广汽埃安、比亚迪也相继推出了价值百万元的电气化车型。与路特斯相比，虽然他们的品牌定位不同，产品格调也有较大差异，但就品牌面向电气化转型的速度和节奏而然，路特斯已经被甩出了很远。即便它拥有与生俱来的跑车基因。
英伟达前汽车业务主管曾经说过，“我们不是做汽车起家的公司，但改变一辆汽车的所有东西都与汽车行业的过去无关。”通过这句话联想到路特斯，说明它现在所造的电动汽车，或许与它的过去的辉煌没有任何关联。
从中也可以看到，曾经与法拉利、保时捷齐名的路特斯，在电气化转型方面显得过于高调和激进。
当前，保时捷在内，一些超豪华品牌并没有直接过渡到纯电技术，前期只是通过混动技术理性地与中国消费者靠近。而奔驰、宝马、奥迪、大众等虽然推出了一些纯电车型，但那完全是基于自身“平台”技术和“量产”优势的积累。相较之下，失去了燃油动力跑车的基因，且在不具备任何电气化技术优势的前提下，路特斯还会拥有”一切为了驾驭者“的灵魂？
显然，路特斯是市场转型的先发者，但它没有“充分理由”成为现在及未来电气化时代的引领者。
包括对技术的应用、终端的销售、用户的服务在内，路特斯的“行而致稳”，Eletre的后浪之势，最终必然会被特斯拉Model X、比亚迪U8、广汽埃安Hyper SSR甩在身后。
而路特斯Eletre在交付量极其有限，存在感极其微弱的情况下，则仍然发生了与用户之间的纠葛。
2022年10月，纯电智能Eletre正式上市，几乎同期，曾带领林肯品牌在中国市场“加速落地”的毛京波出任了路特斯中国总裁一职。
在今年3月的路特斯品牌75周年庆典活动中，路特斯中国总裁毛京波提出了路特斯将通过实现品牌复兴、打造冠军产品和推出路特斯标志性的全新用户体验，真正在用户心中，建立起从信任到喜爱，再到欣赏的品牌共鸣。她还表示，“关于路特斯Eletre，我希望要打开局面，能有一个市场化的销量。”
言外之意，路特斯将把Eletre从超跑车的“小众”定位中打造成未来电气化市场的主流。而市场的现状与路特斯的愿望恰好相反。目前市场上，价格超过80万元的电动汽车，一是数量甚少，二是消费者对类似的产品极为排斥。消费者认为这些产品“不专业”，“有表无里”，以及实用性极差。
尤其表现在续航方面，超过80万元的Eletre，其CLTC纯电续航里程仅为650公里。如今，价值20-30万元的合资、国产纯电动汽车，它们的续航里程都可轻松实现这个数值。
Eletre的起售价高达82.8万元，除了续航能力之外，这部分消费群体对品牌和产品的本质基因、精致细节、品控标准等要求极高。谁能告诉我Eletre跑高速的续航能力如何？Eletre的电池能量为112kWh，而一款价值30万元左右的国产SUV电动汽车的电池能量也达到了108.8kWh。虽然Eletre是一台以跑车定位的SUV车型，但以“电”为依托，不知道车主们买车后的焦虑会有多少？
更让人感到焦虑的是，此次将试驾车作为新车交付，让车主收到的却是一台曾在三月份品牌75周年庆典上参与试驾（车主反馈）、行驶里程已超140公里、已有上险记录，还曾经历过麋鹿测试、直线加速等对整车损耗较高的性能测试的“二手车”。
针对这起事件，路特斯在一份声明中表示：“经核实，我们在车辆管理及门店交付流程中存在管理疏漏和人员失职，门店销售人员也存在对车辆信息审查不严、缺乏操作规范等实际问题，从而给李先生带来了不愉快的交付体验。在此，我们向李先生及其家人致以诚挚的歉意。”
在电气化的必然趋势中，可以认为，路特斯给当前或将在以后流行下去的“直营”模式抹黑了！直营销售模式在销售、服务等方面全部由主机厂自己来开发、建设、培训等，而出现这种失误， 必然与路特斯的“出顾茅庐”密切关联。与之对应的是，被当做其未来“热销车型”的Eletre，也仅仅是在电气化的市场中刚刚起步而已，并未给自己的足够的光明。
不仅如此，有车主曾在社交平台上表示，自去年Eletre发布以来，路特斯官方曾在车主不知情的情况下，先后多次减配。包括取消门把的氛围灯、皮质后备箱垫变为绒毛材质，以及刚才提到的将交付的Eletre车尾两风道配色统一减配为了黑色，而原本的车尾风道配色是与车身同色。
路特斯中国总裁毛京波曾经说过：“这是一群只为喜欢驾控的人，不是因为配置，也不是因为折扣。”正是路特斯车主的特殊性，也决定了让用户成为品牌大使，让用户成为体验的传播者，将成为未来路特斯营销的新方式之一。
与毛京波执掌林肯帅印时的口气如出一辙。她相信，品牌是企业在困难之下的唯一“护城河” ，也是中国客户购买林肯的 “敲门砖” ，只有不断强化品牌价值，创造以需求为导向的价值链条，才能够实现良性的可持续发展。
然而，来到路特斯担任中国总裁差不多半年时间，路特斯显然没有达到她在林肯时在中国市场表现得更稳定、更具成就感！核心问题在于，与林肯的美式豪华所涉及的“人群广泛”相比，路特斯的消费群体太有限了。
小群体如何支撑起大局面？从小众到主流，从冷门到热销，从“轻量化”到“担重任”，这应该是路特斯未来需要着重去解决的核心问题。
埃隆·马斯克评价彼得·蒂尔打造了多家异军突起的公司，《从0到1》展现了他到底是如何做到的。在这里，借用硅谷创投教父、PayPal创始人彼得·蒂尔在其《从0到1》的著作中曾经说过的一句话：“如果你忽略了激烈的竞争而只看到你开的菜馆那些细微的特色——那么，你的生意不可能持续下去。”
也许路特斯以为自家的“轻量化”很棒，且拥有独特的技术配方，那么，如今有更多的法拉利、保时捷早已遍及在国内的大街小巷......
面对“尾部风道颜色问题”和“试驾车当新车交付”事件，爱车觉罗仍将持续关注！
总之在电气化的市场环境中，我们只向消费者建议那些能够“脚踏实地”，能够真正融入人潮，能够坚守本真的新能源汽车品牌，例如保时捷、奥迪、比亚迪·····而不是那些“基因突变的产物”！
编辑 | symyan
中国北方汽车新媒体集群常任秘书长单位
辽宁省汽车流通协会 副会长单位
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