错失中国电动车机遇 日韩将以氢燃料电池车应对双积分？
最近，丰田在中国常熟建立的首座加氢站正式落成。现代汽车在第五届中韩汽车发展论坛上，大谈特谈氢燃料电池车技术优势和发展经验。以丰田和现代汽车为主的日韩汽车企业，在中国市场不约而同的加快氢燃料电池车的步伐。背后的原因，或是对中国新能源汽车双积分政策的焦虑。
“没有对中国电动车市场的变化做出应对，这是现代汽车非常大的战略失误。”11月2日中韩产业发展研讨会上，现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相直言到。很难想象，很少有像现代汽车这样主动公开承认企业在某项战略上的失误。
日韩车企在华战略失误
从2009年开始，“十城千辆”计划正式开启中国发展新能源汽车产业的步伐。到2016年，短短7年时间中国新能源汽车年销量达到50.7万辆，在爆发式增长下中国成为世界第一大新能源汽车市场。在新能源汽车行业，流行着“站在风口上，猪也能飞”这俗语，成为对凭借新能源汽车“政策市”而快速崛起的汽车及周边配套企业最形象的比喻。
其中，本土企业比亚迪就是一个鲜明的典型。凭借电池技术的优势，比亚迪研发的电动大巴销往全球多个市场，成为中国汽车企业中极少有成功进入国际汽车市场的企业，在中国新能源乘用车市场也常年稳居龙头地位，并且新能源汽车业务成为企业高收入和高利润的主要来源。
在中国电动车产业，因国外多数品牌都保持着观望，因此目前整个新能源汽车市场主要以中国品牌为主。但奥迪、宝马等少数品牌，也尝试着向中国市场投放少量纯电动产品。
今年9月份，酝酿一年多的新能源双积分政策正式落定，规定从2019年开始，在华生产和销售的汽车企业新能源汽车积分，需占到企业总销量积分的10%。在政策出台前后，大众、戴姆勒、福特等大型汽车集团纷纷与中国新能源汽车企业达成战略合作，从2018年开始向中国市场大量导入和推出纯电动汽车，以满足中国政策的要求。
在中国政府主导纯电动汽车发展时，丰田、本田和现代汽车三家企业却选择了不同的动力技术路线——将油电混合动力作为在华推广主力。特别是丰田，因其在混合动力的技术领先优势，一直未放弃并改变在中国市场开拓油电混合市场的决心。
尽管通过不遗余力的推广，丰田为打开中国混合动力汽车市场，甚至在2015年推出两款与传统燃油车价格相当的混合动力汽车，但在不享受补贴和牌照优惠政策下，混合动力市场有所增长，但远未成为主流消费市场。
在电动汽车发展大势下，现代汽车在华合资公司北京现代在今年8月推出首款纯电动新伊兰特EV，尽管作为合资品牌的首款纯电动产品，但面临众多为纯电动而开发的中国品牌车型，单靠一款车型很难在市场上竞争，并且也难以满足未来实施的新能源汽车双积分政策要求。
现代汽车氢燃料电池技术媲美燃油车
氢燃料电池车专业称为燃料电池车（Fuel Cell Vehicle缩写FCEV），被公认为是全球车企在汽车环保技术的终极目标。因其动力来源为氢气，而氢是世界上最清洁的能源，在行驶过程中氢和氧结合释放电和水，电驱动电动机带动汽车行驶。
现代汽车ix35氢燃料电池汽车
氢燃料电池车并非最新研发成果，早在2013年现代汽车就推出全球首款量产氢燃料电池汽车——ix35。在2014年丰田也推出量产车MIRAI，紧随两者之后，2016年本田也推出自己的氢燃料电池汽车Clarity。
在第五届中韩汽车发展论坛上，现代汽车表示2018年即将推出新一代途胜（即ix35）燃料电池车，该车一次加注满氢气只需不到5分钟，续驶里程高达800公里。而丰田最新量产氢燃料电池车MIRAI，在700帕的加氢站一次充满氢气只需3分钟，续驶里程里程达到500公里。从技术发展角度可以看出，氢燃料电池车的便利性与传统燃油汽车相当，而现代汽车明年推出的新一代途胜燃料电池车的续驶里程，与传统燃油车的续驶里程已非常接近，相比纯电动汽车完全解决了消费者对续驶里程的焦虑。
现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相专务
同时，在能源利用率上，氢燃料电池汽车也具有绝对的优势。目前，在传统燃油汽车中热效率技术做得最好的丰田，其热效率能达到40%。氢燃料电池汽车在能源利用上更高效，据现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相表示；“明年要进行量产的新款氢燃料电池车，在效率性能、氢储存方面会实现世界最高水平。氢气的利用率上，通过各个零部件的集成我们系统效率会提升到60%，比以往所推出的任何一个氢燃料汽车性能更卓越。”
并且，在低温极端条件下，现代汽车新一代氢燃料电池车也突破了低温启动的技术难题。可以在零下30度的环境下启动，优于柴油机的低温启动性能。耐用性上，通过膜电极催化，驾驶控制技术开发，耐用性达到10年16万公里，与燃油车水平相当。
中国燃料电池产业契机已到
“从2016年开始，做燃料电池的企业都明显感觉到了市场的升温，特别是2017年，双积分制对燃料电池是一个很大的促进。”中国汽车工程学会技术发展部产业研究院王菊在论坛上表示。众所周知，从今年开始，政府对纯电动、插电式混合动力汽车的财政补贴已经开始退坡，但对氢燃料电池的补贴持续到2020年，王菊表示：“这也是催生民间对燃料电池技术热心的主要原因。”
丰田常熟加氢站
今年燃料电池政策不断迎来利好，国务院在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》和《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中，对发展燃料电池汽车做了规划部署，提出在关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范方面加大研发和投入力度。不久前，国家质检总局、国家标准委联合发布了《中华人民共和国国家标准公告2017年第26号》，公告共批准425项国家标准，其中包括了八项氢能领域的相关标准。
目前，各地也正积极推动燃料电池发展。随着丰田常熟加氢站的建成，中国已经建设完成7座加氢站。今年9月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。同月，上海发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，规划到2020年上海将聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，于2025年建成50座加氢站。
“国家政策对于燃料电池一直处于积极提倡的态度”同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平在论坛上表示。他认为：“中国的燃料电池研发起步不晚，但受到美国政府对燃料电池负面判断的影响，在2005年之后的7、8年间，中国的燃料电池研发进入停滞期。而日本、韩国却在过去十几年间持续大力度发展该技术，因此，目前中国已严重落后于日韩。”
同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平
作为新能源汽车领域的重要分支，也是汽车未来的终极目标，中国汽车企业在氢燃料电池技术领域也积极布局。包括上汽、长安汽车、长城、奇瑞新能源、北汽新能源等企业，国内已有13家车企在该领域进行技术储备。
基础设施和政策制约氢燃料电池商业化发展
尽管政策、地方政府、补贴以及企业技术储备各方面条件均具备，但目前氢燃料电池产业并未启动。阻碍氢燃料电池车商业化发展的主要原因，为基础设施建设和缺乏政策导向。
在论坛上，现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相表示：“氢气是非常有用的，但是它的安全性得到保障却是非常难，大家都会担心氢气的安全性。过去五年、十年所有车企都在考虑如何保障氢气安全性，并且让消费者安心使用氢燃料电池，这是非常关键的技术。”
中国在加氢站的建设批复上，也面临安全性的难题。王菊表示 ：“在北京、上海等大城市，由于选址、安全性等要求等，都导致审批非常难，其他城市也需要特批，加氢站建设过程中仍存在很多困难，当然，这在全世界都是普遍问题。”
此外，作为高危能源的储存以及加氢站的建设，高额投入成为加氢站建设难的另一原因。据了解，丰田建立一座加氢站费用大概是2千万元，现代汽车方面表示，针对不同地区地价的不同价格会不同，现代汽车在韩国建立一座加氢站的费用在1千万元左右。
对比传统燃油汽车，加油站的建设都由能源公司和政府建设。对于加氢站建设，现代汽车表示，不会轻易在国外地区为推广氢燃料电池汽车建设加氢站，因为一旦开了先例，其它国家将会遇到同样的要求。
尽管目前关于氢燃料电池产业已经出台相关鼓励政策，但余卓平表示：“燃料电池商业化最紧迫的两大问题是政府的产业导向和企业的发力。现在主流车企的投入太少，同时，政府在能源结构上应明确氢能源的地位。”
相比日韩车企在氢燃料电池汽车领域的积极推动，不仅是中国汽车企业，其它国外汽车企业显然也并不着急涉足该领域。究其原因，大众、福特等车企已经做好应对中国新能源汽车积分的策略，而在中国纯电动汽车市场落后的日韩汽车企业，寄希望通过氢燃料电池汽车达到政策的要求，商业化将是一道较难迈过的坎。
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