试驾2021本田Honda X-ADV
去年11 月本田Honda 发表了2021款X-ADV，外型设计由粗性粗旷变得更加苗条、细腻，究竟新款X-ADV 好不好骑？配备又如何？快接着看下去吧！
换档更温柔、轻巧好操控！
本田Honda是摩托车制造商中第一个将双离合器系统小型化，并且实际运用在市售车款的车厂，透过电脑控制变速箱的运作可以降低变速时的损耗，还可以延长变速系统的寿命，可说是何乐而不为，但是早期系统设定尚未成熟，换档的流畅度与逻辑都不是非常理想，但新款X-ADV搭载的DCT系统是经过多年的砥砺淬炼而来，接合的顺畅度相当优异，在Standard模式下的换档顿挫感微乎其微，如果不特别看仪表，根本不会知道原来DCT已经将档位提升到五档、六档。
换到Sport 模式测试时，可以感受到引擎的表现明显变得更加活泼，DCT 换档的时机也会配合送油的模式而有所调整，例如频繁地开收油门时，系统就不会主动变换档位，而是容许骑士可以使用更高的转速来控制车速，突然大手催油时也会透过退档让引擎转速提升来解放加速性能，而当油门维持恒定，则会开始迅速的升档来避免引擎高速运转，只要骑士能选用正确的骑乘模式，X-ADV 几乎能满足所有的骑乘情境。
引擎与DCT 变速系统的搭配流畅，车体动态同样深得人心，X-ADV 的悬挂设定为了能应付恶地骑乘需求，采用前153.5mm，后150mm 的长行程设定，支撑性与阻尼都属于适中的设定，在公路上骑乘不会有「软脚」的感觉，而且骑经砾石地形、通过坑洞时都能有效吸收震动，整体舒适性非常优异，而且较为挺立的骑乘姿势让X -ADV 可以自由地在不同的骑乘环境中切换自如。
头灯、尾灯、方向灯
本次改款中X-ADV换上新设计的全LED大灯，造型风格与前代差异不大，但是在细节的锐利感比前代更强烈，而且整体尺寸也大上许多，在启动车辆之后会点亮位于中间的日行灯，而骑士可以按下左把手上的「Fn」键来选择是否要将大灯开启。
方向灯的位置与前代相同，采用的是近来Honda 车款常用的LED 方向灯零件，为硬式杆身，而且在启动后会自动点亮用以加强车辆的可视性，只有在操作方向灯时会闪烁。
除了头灯之外，尾灯也采用了新设计的零件，风格与前代差异较大，但与HONDA 新世代的车辆造型较为靠拢，尾灯采用两阶段的阶梯式设计，启动后下排的皿型区块会点亮，按下煞车时上方的六角型区块会亮起，而尾灯往车尾壳处延伸的透明零件是车身反光片。
后方向灯采用LED 灯具，设置位置在土除上，但像前方向灯具备恒亮定位功能。
引擎、车架、制动、悬挂
本次改款不只有外观上的变化，引擎设定也有所改变，虽然排量维持在745c.c.，但新款X-ADV的最大马力，在严苛的欧五环保之下还上涨到57.8hp，最大转速也提升了600转，此外还导入了电子油门，油门反应与骑乘模式（Rain、Standard、Sport、Gravel、User）的配合更加自然，循迹系统的运作感也变得更加柔顺，而大家最关心的DCT部分，在离合器接合控制上也做了许多改进，尤其Standard模式下离合器的接合变得更加温和，各模式间的换档逻辑也更聪明。
车架部分同样采用钻石车架的形式，不过Honda 工程师在管材厚薄上做了一些调整，并且将车体中后段的空间加大，让新款X-ADV 车架重量不只少了1Kg，车厢容量也得以加大，实用性大大提升。
前叉采用SHOWA 制41mm 预载及回弹阻尼可调的倒立式前叉，前叉行程为153.5mm。
前轮尺寸为120/70-R17M/C，搭配17 吋无内胎钢丝框，而前制动则采用一对NISSIN 对向四活塞辐射卡钳搭配296mm 浮动碟盘，并且搭载ABS 系统。
后减震采用一组预载可调的单枪避震器，悬挂行程为150mm，并且搭载Honda 的Pro-Link 多连杆系统。
后轮尺寸为160/60-R15M/C，搭配15 吋无内胎钢丝框，后制动同样采用NISSIN 制的单向单活塞卡钳搭配140mm 固定式碟盘，下方设有一组手刹车卡钳。
车辆配备
本次改款中X-ADV依然采用前代相同形式的手动风镜调整机构，总共有五段可调。
风镜最低与最高之间相差139mm，而且还有11° 的角度差异。
颇具拉力感的仪表遮罩也一并继承，但是在本次改款中X-ADV 换上了一组5 吋全彩TFT 仪表，与前代的全液晶仪表风格差异较大。
仪表采用三区分区显示，转速、时速显示于左侧，骑乘模式、电控设定以及HSVCS 共用右边的区块，最下方则为里程、油耗等各式行车资讯。
而TFT 全彩仪表不只是鲜艳漂亮，如果看腻了预设的仪表风格，还可以从选单中更换版面设定。
把手冠座采用了相当特别的分体式设计，虽然冠座本体看起来是固定在前叉上，但实际上是穿过前叉后锁固于三角台上，与前叉外管中间留有空隙。
左把手开关设有进档按钮、整合式大灯切换开关、模式选择键、喇叭键、Fn 功能键、五向多功能选择键、方向灯开关、警示灯按钮、退档按钮，右把手开关设有整合式电发钮、DCT 切换键等。
手刹车拉杆位置与前代相同，操作起来相当就手。
把手护弓设计与车身线条较为贴近，造型比前代更锐利。
在右前侧壳件处设有前置物空间，实测后发现空间深度、宽度都不大，但是放下手机、皮夹等私人物品是没问题的，但是要注意这个前置物空间无法上锁，所以不要把感应钥匙、贵重物品放在此处，以免遭人顺手牵羊。
Keyless 开关位于内装壳件中央，按压中间的「Push」会自动与Keyless 感应钥匙配对、解锁并启动车辆，如果想将车辆关闭，只需要在熄火状态下将音色转盘向左拨一下即可，在车辆完全关闭的情况下向左转五秒后就可以将龙头锁定，在转盘下方分别是油箱盖及坐垫开关，只要把感应钥匙放在感应范围内就可以操作，不需要特别将车辆解锁。
本次试驾的X-ADV 在钥匙上特别以原厂保护套包覆，但基本功能完全相同
X-ADV 在前代车型就具备的寻车功能也完全继承，按下keyless 钥匙上的寻车功能键，车辆就会发出「哔！」声，并点亮方向灯提示车辆位置，感应距离可能因车辆停放环境与空间中的阻隔而有所差异。
加油孔位于座垫前端，外盖部分需透过Keyless 中控按钮开启，油箱盖本体无须再用钥匙解锁，油箱容量为13.2 公升。
脚踏设计提供多种多样的踩踏方式，可以踩在后端提供较好的支撑力、中段则是如同大羊般的骑姿，需要伸展时也可以将脚踩在踏板前端，自由度非常之高，而且踩踏范围内皆以橡胶包覆，让摩擦力大幅提升，下雨天骑乘也不至于「脚滑」。
虽然X-ADV 的离地高有165mm，但在非铺装路面骑乘什么状况都有可能发生，因此原厂在车底处设计了一块短版的下护板，能避免石砾直接打在引擎本体上的机率，在通过障碍时也能提供保护的功能。
本次改款中也针对车身细节设计下了不少工夫，例如在全车壳件都导入了孔状壳件营造竞技感，车身饰板的设计也更加细致，全车氛围不再只有「野性粗旷」，更加入了高级感。
乘客脚踏造型为三角形，收折起来后可以跟车体设计完美融合，毫不突兀。
本次引进的X-ADV 为标准版，座高为820mm，座垫软硬度适中，可以感受到良好的支撑性与包覆感，而且坐垫前端两侧还特别削窄，使双脚的足着性更好。
扶手设计属于较扁且细长的类型，前后的抓握空间大，不论是扶车或者后座抓握都相对自由，打开座垫后可以看到在后扶手锁点旁设有安全帽勾，骑士可以把安全帽颐带扣在勾上，盖下座垫即可确保安全帽不会脱落，当然要用来挂便当也是可以的。
解锁坐垫后稍微向上开启，气压顶杆就会将坐垫完整开启，而本次改款中因为车架设计变更的缘故，车厢宽度比前代更宽，X-ADV 的车厢整体容量大幅升级。
这边以有着竞技大鸭尾的Nolan X803RS（Size：XXL）示范，实际测试后发现只有正放可以完全置入，稍微小压一下就可以将车厢关闭，而反放、倒放都无法成功将车厢关起来。
在车厢内还设有车厢灯以及USB Type-C 车充座。
骑士四视图
骑士身高174cm，座高规格820mm，骑士需垫脚才能双脚触地。
ON、OFF双栖，好看也好骑！
X-ADV经过改款之后不论是全车质感或是骑乘表现都有十足的进步，看着这台于各式车种中一枝独秀的「X-ADV」愈趋成熟，实在令人欣慰，这代表摩托车不一定要追求极端性能，而且On road、Off road的跨界玩法确实有其吸引力。