深根发新枝：长城汽车全新Hi4如何实现「全民电四驱」？
如果用一个词准确形容今年的汽车市场，「价格踩踏」无疑是最恰如其分的那一个。
从 12 万的雪铁龙 C6 开始，汽车市场打开了「潘多拉魔盒」。湖北之后，吉林、安徽、广东、重庆等汽车生产中心都推出了类似的降价补贴政策。
所以，在前段时间长城汽车举办的「智能新能源干货大会」上，长城汽车总裁穆峰上来便抛出了一个灵魂疑问：
「对于现在这轮降价潮，大家焦虑吗？」
在这个环境里，不焦虑只有两种可能：一是达摩克利斯之剑还没掉落在自己头上，还在舒适区里蹦跶；二是已经气息奄奄，已无还天之力。
从某种意义上来说，正是焦虑给了企业存亡的危机感和新鲜的血液，是思考解法的契机。
抛开自杀式降价、应对排放政策切换的传统燃油车企，对于新能源车企来说，2023 乃至未来几年的主题都将是 「降本增效」。
而「降本增效」的核心有两点：一是从技术本身入手，在保证体验的前提下减少复杂程度；二是从供应链入手，提高垂直整合能力，让零部件成本不受外部环境波动影响。
说起来很简单，但实际能做到的寥寥无几。但一旦掌握了这个「杀手锏」，车企无异于获得了武林中的「屠龙宝刀」。
01
「物美价廉」依然是杀手锏
今年 1 月，比亚迪发布公告披露，2022 年全年累计销量 186.85 万辆，其中新能源汽车累计销量 186.35 万辆，比亚迪成为世界第一大的新能源车企。
我们从细分车型来看，海豚、元系列、宋系列等牢牢占据了 10 - 20 万的区间；海豚、唐、汉等又分割走了 20 - 30 万的一大部分蛋糕。
而即将推出「海鸥」也将支撑比亚迪 2023 年年销 400 万台的目标。
从技术本身的角度分析，DM-i 技术在成本、能耗和使用体验上做到均衡；从供应链角度看，从电池的原材料到新能源汽车三电系统，再到下游整车领域，比亚迪拥有极强的垂直整合能力。
而这也让它在面临去年上半年疫情冲击的关头凭借垂直供应链体系、分散化的生产基地扛过冲击。
而特斯拉也有着相似的思路。
2022 年交付了超过了 130 万辆新车的特斯拉在价格一降再降的情况下仍有接近 30% 的毛利率。
核心原因同样为特斯拉在技术端通过一体压铸等方式降本、在制造端持续提速扩大生产规模，在供应端不断提高国产特斯拉车型的零部件国产化率。
所以我们可以证实这两个结论：想要在新能源市场成为头部车企，让技术化繁为简、确保体验；垂直整合上下游供应链，让咽喉不受制于人，这是两个核心要素。
这两点背后都需要车企具备极强的研发能力和统筹能力，而长城汽车具备这样的根基。从本次长城汽车推出的全新 Hi4 技术来看，目的简单而又直接：
「用技术和体系做推手，把属于我们的市场份额全都抢回来。」
02
全新 Hi4 智能四驱电混，让科技平权
「借由全新 Hi4，实现 2 驱价格买 4 驱，推动进入全民电四驱时代。」
很显然，长城汽车这一次想明白了市场竞争的核心要点：成本和价格。
但是这还有一个前置前提：用户的使用体验不可以成为被妥协的要素。
所以，我们从技术的角度看看这套系统如何实现两者的平衡。
全新 Hi4，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4 代表（4WD）四驱系统。这是长城汽车自研的智控四驱电混技术，采用了前后轴双电机串并联电四驱的架构。
长城汽车为此架构开发了全新一代的动力系统组件，包括：混动专用发动机、混动专用变速箱、大功率高效电后桥、低内阻动力电池。
全新 Hi4 包括两套动力总成，覆盖 220 kW 到 350 kW 的功率：
1.5L + 2 档变速器 + 70 kW 电机 + 150 kW 电机 + 19.94 kWh 电池；
1.5T + 2 档变速器 + 80 kW 电机 + 150 kW 电机 + 27.5 kWh 电池。
全新 Hi4 既不是长城汽车长城汽车柠檬混动 DHT 技术的简单修改，也不是坦克系列的传动轴机械四驱方案，这是专门为前横置平台设计的方案。
这套系统最巧妙的地方是，用两颗电机实现了电四驱的模式，相比我们熟悉的 P1+P3+P4 架构的三电机会有明显的成本优势。
在发动机部分，全新 Hi4 提供的 1.5L/1.5T 混动发动机采用了诸多优化能耗的电气化改造：350Bar 缸内直喷系统、删除了曲轴皮带轮系，水泵、压缩机都采用了电驱，配合上米勒循环、阿特金森循环带来的 16：1 高压缩比。
这套混动专用发动机的热效率直接来到了 41.5%，为燃油经济性的提升付出了不可忽视的贡献。
基于智能能量管理和智能扭矩矢量控制系统，全新 Hi4 可以通过调用前后轴双电机、混动专用发动机，实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1 挡直驱、2 挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收 9 种模式的智能切换。
位于前轴的 P1 电机是全新 Hi4 的精髓。这颗前轴电机采用可变润滑油流量控制、低阻高效轴承、低粘度油液等技术，让整体效率达到了 98%。
而通过离合器的耦合以及解耦，这颗电机既可以作为发电机为电池组供能实现增程模式，也可以作为驱动电机在纯电模式下和后轴电机共同组成 4 驱，也可以实现和发电机的并联直驱。
通过两档 DHT，时速 40 km/h 左右发电机即可参与直驱，让车辆从低速到高速工况下，发动机始终落在最佳效率区间。
在后桥的部分，全新 Hi4 配备的 150 kW 电机采用扁线发卡绕组来提高槽满率，而通过低谐波设计，这套电驱系统的 NVH 控制得到保障。
而由于前后桥完全解耦，所以这套系统可以实现上述的多种组合，在经过系统判断之后采用能耗/性能最优解的驱动方案。而这些都是基于前驱的 DHT 平台所不能实现的。
从场景上来说：
- 在市区工况下，全新 Hi4 可以选择纯电两驱、增程（串联）模式、发动机直驱等模式；在高动力请求时可以选择纯电 4 驱、并联两驱、并联四驱；
- 在高速巡航时可选择 2 挡直驱模式，发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高；在减速制动时可以选择单轴回收、双轴回收模式，让能量损失降到最低。
我们从结果出发，简单一些来说，这套系统能够实现比增程和单档直驱更好的能耗表现。根据长城汽车的数据，在 WLTP 市区工况下，搭载单档直驱/增程的车辆会有 30% 的里程使用纯电模式，70% 的里程使用串联模式。
而长城汽车的全新 Hi4 则可以实现 30% 的里程使用纯电、37.8% 的里程使用串联、32.2% 的里程使用 1 档直驱，效率可以提升 2.24%，油耗降低 5.06%。这也回答了为什么两档直驱能在能耗上做到比单档直驱和增程更出色。
并且，长城汽车这套全新 Hi4 系统还实现了双轴动能回收，相较于单轴可以在低附着力路面上提供稳定均衡的制动力度，避免抱死。而与之配套的电池组也可支持最高 150 kW 的充电功率，对于混动车型的小电池来说，实现如此高的充放倍率实属难得，也进一步提高了这套系统的整体能耗。
从长城汽车品牌下的车型到魏牌和坦克，SUV 车型始终是长城汽车的核心标签。
对于消费人群来说，四驱能够满足更多的出行场景；对于长城汽车来说，这套四驱也可以通过在旗下的多品牌、多系列车型上上量来实现规模化优势。
所以，4 驱能力自然也成为了一个重要的考量点。通过 iTVC 智能扭矩矢量控制系统，这套 4 驱系统可以在低附着路面、高速过弯、非铺装路面脱困等情况下动态分配扭矩，相比单电机前驱的通过性更强。
长城汽车表示，全新 Hi4 技术会在今年 4 月正式落地，2024 年将会在品牌旗下全系产品普及 4 驱技术。
而李瑞峰也在采访中明确表示：
「2023 年长城汽车智能新能源重要转型的一年，那么在转型过程之中，哈弗品牌是一个作为销量规模和尖刀品类品牌承载重要使命的，哈弗新能源转型也是我们今年非常大的战略工程。」
所以可以预计，长城汽车会在 2023 年用转型完成的哈弗品牌杀入 10—20 万市场，和比亚迪正面竞争。
不过，竞争的核心还是落在价格上。比亚迪的新能源车型之所以可以获得拥趸，本质原因是其将传统燃油车和新能源车型的价格打到了同一水平线，而大家发现新能源车型在用车成本、驾驶体验上会更具备优势。
所以，搭载全新 Hi4 技术的后续车型定价将成为关键。
03
每个生态都是百亿级别
在过去的 2022 年，长城汽车总销量 106.7 万辆，总营收 1373.51 亿，净利润 82.79 亿。总营收和净利润保持了相当可观的增长速度，净利润同比增长幅度达到了 23.09%。
树大根深的长城汽车拥有着旁人难以超越的根基，面对下一场竞争，长城汽车拥有充裕的资金和丰富的技术成果。
除了此次介绍的全新 Hi4，长城汽车在核心供应链上的体系化布局一直是发展的暗线。依托于「森林生态」，长城汽车在智能化、新能源及动力、整车制造上都有深厚的沉淀。
在动力电池上，蜂巢能源已经布局磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、无钴电池、三元锂电池、三元钠离子等多种化学体系的动力电池组。在刚刚上市发布的理想 L7 Air 车型也宣布将会采用蜂巢能源的电池组，市场对动力电池的迫切需求让蜂巢能源拥有肥沃的发展土壤。
在电驱技术方面，蜂巢易创构建了针对纯电和混动的电机、电驱、变速箱系列产品，构建了 M、L 两大平台，拥有从 100 kW 到 220 kW 的系列化产品，覆盖从 A 级到 D 级乘用车。
针对 SiC 半导体元件，长城汽车通过 CSS 技术平台，将模块控制密度提升 50%，成本则降低 30%，长城汽车规划车规级模组的年产能为 120 万套。
在智能驾驶方面，毫末智行已经布局了从底层软件中间件工具链上及上层应用软件的全栈资源，并且发布了可大规模量产落地的城市 NOH 导航辅助驾驶产品。在去年的毫末 AI Day 上，我们也见到了其诸多技术思路走在了行业的前列。
在智能驾驶硬件上，长城汽车布局的睿博感知自研了搭载 1,700 万像素感光芯片的车载摄像头、4D 毫米波波雷达等感知硬件。而诺博科技自研的高算力计算平台则配合感知元件实现了智能驾驶架构的完成。
在座舱智能上，诺博科技自研了 V3.5 高算力座舱平台，搭载的车型销量已经突破了 20 万台，拥有更高算力的 V4.0 座舱平台也即将落地。而我们在刚刚发布的哈弗第二代大狗上也看到了搭载第二代咖啡 OS 的座舱，语音体验唤醒速度做到了唤醒速度 250 毫秒，车控域执行速度 900 毫秒。
在这样的生态体系之下，长城汽车在研发、产品到整车的各个链条上都具有极强的话语权。相比较新势力车企烧钱布局上游产业链的做法，长城汽车拥有一套成熟和完善的核心壁垒，这也成为了其在 2023 年翻盘、决战新能源时代的底气和底牌。
写在最后
在技术层面，此次长城汽车在智能新能源干货大会上发布的 全新 全新 Hi4，我们很欣慰的看到了长城汽车想明白了如何在成本控制和使用体验之间的平衡。
在价格层面，本次长城汽车借由全新 Hi4 喊出了「实现 2 驱价格买 4 驱，推动进入全民电四驱时代」的口号，直接向 DM-i 发起了强势进攻。
在体系上，长城汽车拥有成熟的垂直整合能力，在新能源汽车的上下游都有自己控制的产业集群，其中的每一个生态都具有独木成林的潜力。
在长城汽车枝繁叶茂的产品体系下是深厚的根基，长城汽车手里还有很多没打出的王牌。
所以对于长城汽车来说，2023 年是至关重要的一年。用新技术、新体系、新产品迎接快速增长的新能源需求，长城汽车志在重新夺回属于的自己的市场。