2023、2024交汇之际，中国汽车企业又多了一个竞争者——小米汽车布局了3年的项目终于落成，这几天的流量也是铺天盖地，但大半说的都不是什么好话。抛开沉默的大多数，目测喷的内容占比80%以上，剩下19%抱着比较中立的态度，可能只有不到1%的人在给小米说好话，而小米也成为了第一个还没上市就被喷得如此凶猛的车企。
80%喷的人里，最大的攻击点就两个：一是外观涉嫌抄袭，因为跟竞品太像了；二是雷军吹牛，好话说尽，产品吹爆。
先说明一点：以上说辞因为大家已经太熟了，所以这篇我们不谈。而我想从我的专业出发，来说说车辆本身，我认为你在喷小米汽车之前，需要了解的四点。正是基于这四点，我认为小米汽车即便是有上述让大家反感的地方，但如果有一个好价格的话，它的成功大概率是个必然。
这四点不管是小米有意为之，还是无心插柳，至少说明他们在造车时是认真的。
1. 小仪表+大中控+HUD
在新能源时代，如果想要获得比较优秀的离路时间（视线离开路面的时间），这或许就是目前的最优解，让车辆回归到驾驶本身。作为新能源车，国标对于仪表设计的规定放开了传统指针式的限定，可以只用数字替代，而数字对于反馈而言，是最高效的方式。
在驾驶过程中，我们的目标是获得零离路时间，一切操作和信息读取都可以在视线不离开路面的情况下完成。当马斯克的脑机接口还没投入量产“让你我都能在后脑勺开个洞告诉车辆意图”时，HUD的方案就是信息读取最快的途径。把和驾驶相关的数据，投影到离视线最近的位置，这时候你就会发现，除了跟驾驶相关的车速、导航、续航里程之外，其余的不常查阅的内容，一块小仪表就能放得下了。例如故障码、胎压、G值、能量回收、能量输出等，在数字时代都不是什么难事。最后把娱乐部分的交互，统一交给中控屏幕，这一套三连下来，基本就能解决目前车辆上的信息内容。
而友商为什么要用大连屏？个人观点：视觉冲击、氛围感和精致感，才是他们想突出的重点。
事实上如果仪表过大，带来的问题会包括但不仅限于以下几个：一是侵占驾驶员视野，二是侵占Z向空间，三是反光问题需要着重解决，四是亮度控制需要更精确，五是成本上升。
可以说，如果不是为了打造豪华的标签，用大屏幕当仪表本身就不是什么合理的事情，并且包括路特斯在内也并没有滥用仪表的方案，所以“大仪表”跟豪华并非完全挂勾，更多可能只是一个好看的“尺寸大小”数字。
2. 实体按键的回归
你已经多久没有在近年的新能源车上看到实体按键了？无实体按键的设计，在现阶段必须配合优秀的语音控制来实现，而目前市面上的车辆，几乎无一例外都是采用词库方式来解决语音控制问题。
简单点说就是，你呼叫语音打开车窗，就必须准确的说出“打开车窗”几个字，机器无法脑补你说的诸如“帮我开点窗”之类的指令。而厂商为了解决这类泛义控制，只能尽可能的在词库里添加这类内容，比如“我想抽烟”、“我有点闷”、“我想吹风”等等，关联信号输入给车窗控制，这就导致了后台程序和词库相当复杂，并且这种逐一添加的词库，本就没有统一标准和规范。
比如同样是“我有点闷”，在A车上或许是给你开窗，B车上给你空调外循环，C车上会加大空调风量，每家车企对这部分内容的理解都不同，你是否遇到过自己的车可以通过“打开尾门”进行控制，而别人的车得说“打开后备箱”的情况？
实体按键的统一标准可以快速且精确的操控每一项我们以往熟之又熟的功能。在驾驶过程中，不想打扰副驾黑丝长腿妹子休息的时候，也能无声的为她控制副驾空调温度，更可以在零离路时间下解决问题。
所以SU7在大屏幕下方和中控台上回归了实体按键，这并不是雷军说的什么狗屁仪式感，而是实用主义回归的正常操作逻辑。
只是小米的这次让实体按键回归并不纯粹，在一些关键性能控制上仍然有一定的缺陷。例如中控台上的空调控制按钮，明明是旋钮更方便，但它用了播杆，同时没有对左右进行区分，这点摇摆不定也能说明雷军还不够彻底，或者工程团队也没想清楚All in。
3. 正常尺寸的门把手和方向盘
没错，这个时代连这两部分在新能源车上都已经成了奢侈品，大哥你卷风阻，你卷它有啥用？缺你一个门把手的风阻吗？
那些被裹挟着一起卷的车企们，是都忘了风阻在120kph限速情况下并没有太多意义吗？
工程团队都是懂的，但没办法，所以光这点，小米愿意把门把手放回来，本身就是一件比较正常的事情，更别提那些动不动就电动开合门的设计，令整个上下车过程繁琐无比，对于走量车型和走量产品，需要的就是实用，一套动作能完成的事情不要整两套。
圆形方向盘经历了汽车发展历史上百年，在这个时代被一些车企改成了半幅方向盘，无它，纯粹是为了配合大号仪表而打造的，包括智己LS7、LS6(配置|询价)，MG Cyberster(配置|询价)等等，目的都是为了配合造型和仪表可视化。
但在可变转向比没有大幅变化时，不换手还是没法打满方向盘，对于半幅设计而言就是鸡肋。这个问题没有被放大，是因为这类车型销量本就较低，并且厂商也提供了免费的圆盘可选方案。
加上人类的适应能力是极强的，当你为选择买单的时候，这一切在习惯之后也就似乎变得合理起来。小米SU7提供的方向盘先不说抄的事，单从物理按键+正常方向盘来说，在这个时代依然是最好用的设计。
4. 优秀的车身扭转刚度
车架或者说白车身，是彰显车企整合能力的一个重要载体，如果说电机电池和电控都能靠买来解决，那作为承载物的“房子”，就得车企自己干。
基础打不牢，其他部分再强也是软手软脚。而车身可以分为前中后三段，前段止于A柱下沿防火墙附近，中段止于C柱下沿附近；扭转过程中，受力最大的点一般都会在连接处。
小米为了解决这个问题，首先前段部分采用了一体铸造的三角梁连接前塔顶和防火墙处，其他硬件采用吊装的方法安装，跟特斯拉的设计类似，只是特斯拉只有一根横梁而已。所以，小米前部的规整程度和美观度都是相当优秀的。
从图片上看，整个机舱内的空间利用也做得很好，并且还为前面腾出了一个超过100L的行李箱空间。
中段则采用宁德时代的CTB方案，电池包上盖集成了乘员舱地板的功能，有预留座椅安装的位置，而后段则把受力交给大压铸一体成型的后地板。
车身骨架的强悍，是很多性能部分的基础，例如NVH、操控性能、被动安全、舒适性能等等。这就好比练武之人，只有先把体力和耐力搞上去了，拳脚才能发挥最大的功力，达到腰马合一的境界。
集成和整合能力，才是车企安生立命的根本。从目前大家对“自研”的理解来看，其实大部分车企都属于“资源整合商”，半斤对八两，没有什么可豪横的。否则，就应该从橡胶树种植采摘和小公牛的养殖开始。
从这点上看，至少图片所展示的小米SU7整合能力达到了相当优秀的水平，51000Nm/deg的扭转刚度如果数据没掺假的话，那小米在白车身和总布置上的实力毋庸置疑，这也是让我对它刮目相看的一点。
最后，一切都要回归到产品。固然雷军的表达风格有待商榷，某些令人质疑的“话术瑕疵”，会成为让人产生不信任感的源头。所以现在舆论满天飞，各有各的看法也在情理之中。
汽车在当下中国市场，不仅需要提供使用价值，还要提供情绪价值。个人认为30万元是个分水岭，如果是平价，那使用价值则是第一位；30万往上，则需要提供部分情绪价值。目前来看，小米汽车只要定价不作妖，哪怕现在喷小米的人这么多，我相信它也不会卖得太差。目前看到的信息显示，在使用价值上它应该没有太大瑕疵，而对于一个30万元以下的产品（我猜的），只要不让大家掏钱去购买情绪价值，我觉得小米汽车还是能够杀出一片天地来。
文｜莫逸龙