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1. 特斯拉开创电动汽车新格局

1.1 从小型初创公司到全球新能源汽车领军者

2003 年是电动汽车发展史上黑暗的一年，小布什上台后降低油价，撤销对新能源汽车的补贴，通用宣 布召回全部已生产的电动汽车 EV1，送到处理厂粉碎销毁。在这样的背景下，特斯拉逆流而上，从小型初 创公司一路发展成为全球新能源汽车领军者。

作为全球最为知名的纯电动汽车企业，特斯拉位于美国加利福尼亚州硅谷，由马丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)和马克·塔彭宁(Marc Tarpenning)共同创立。这二位创始人是上世纪末美国互联网创业大潮中 的佼佼者，艾伯哈德是极有才华的工程师，并且有很强的社会责任感，他对地球变暖的现实忧心忡忡，一 直想用新能源汽车替代燃烧汽油的汽车。二人于2003 年 7 月 1 日创建了特斯拉公司，明确的目标就是研 发电动汽车，而特斯拉这个名字是为了纪念伟大的发明家和电气工程师尼古拉·特斯拉。

2004 年埃隆·马斯克(Elon Musk)进入公司并领导了A 轮融资。马斯克对锂离子电池技术关注已久， 最早看到了18650 锂电池的潜力因而投资特斯拉，其钢铁般的意志和执行力也由此注入到特斯拉的企业文 化中，最终成就了特斯拉的造车传奇史。

2010 年6 月，特斯拉在美国纳斯达克完成IPO 上市，成为继1956 年福特上市后第二家上市的美国车 企。从创立至今仅仅历经15 年，特斯拉便从一家由谷歌极客创建的小型初创电动汽车公司，发展成为了在 全球各大主要汽车市场拥有销售服务网络和能源充电网络的全球化车企，产品甚至比肩传统豪华车品牌。2016 年11 月，特斯拉通过收购光伏租赁SolarCity 公司22%股份进军太阳能储能领域，旨在打造新能源生 态闭环，加速全世界向可持续的清洁能源转变。

2004 年马斯克的加入成为特斯拉的重要转折点。马斯克在科技界被称为“鬼才”，以其天马行空的思 维在现实中取得的诸多成就，所涉足的领域除了电动汽车以外还包括互联网和私营航天事业。自大学以来 马斯克就梦想着将电动汽车推广给普通大众，他有着非常清楚的“自上而下”的推广策略——通过豪华电 动汽车打开市场、提高公众认知，再快速向下渗透至大众主流车型。在加入特斯拉后，马斯克迅速将想法 转化为了行动。他积极参与特斯拉跑车设计的每个细节，前卫的设计理念从车身到电子控制系统彻底的灌 输到了特斯拉跑车的每个部分，他的想象力、创造力带领特斯拉产品设计更加前卫。

1.2 从电动汽车到新能源生态布局

能源业务与汽车业务是特斯拉并驾齐驱的两架马车。秉承公司使命“加速世界向可持续能源的转 变”，特斯拉业务已经远远超过电动车制造范畴，是一家非传统意义上的汽车制造企业。特斯拉积极布 局能源事业，推进一站式闭环可持续能源解决方案，致力于打造发电、存储、充电、用电的全生态系 统，通过“太阳能发电+储能”产品解决电动汽车“将分散式尾气排放转化为发电厂的集中式排放”问题。企业目前在电动汽车制造、能源服务、电池制造等方面都有所建树，未来将在无人驾驶、汽车共享 领域继续发展。

在总体战略布局上，特斯拉发展主要分为两个阶段，以“汽车”与“能源”为主线构造其商业版图， 两线相辅相成，推动特斯拉实现其“加速世界向可持续能源的转变”的企业使命。

第一阶段，特斯拉首先打造从小众到大众的车型、并以太阳能电力为终点。2006 年，埃隆·马斯克(Elon Musk)发布了特斯拉“宏伟秘密计划”四部曲，依次是生产小量而昂贵的电动跑车、适量价格适中 的车型、量产价格亲民的车型以及提供太阳能电力。基本上的逻辑是从高端切入，树立品牌形象，寻找对 价格不敏感的种子用户，并通过销售收入和后续的融资加大生产规模，进行价格下探和放量。

第二阶段，特斯拉吹响“光伏发电+能源存储”号角，进入 2.0 时代。2016 年 7 月 21 日，特斯拉蓝图 第二篇章发布，内含整合能源再生与储存、丰富产品线、自动驾驶和汽车共享四大方向。首先是，开发太 阳能光伏产品，并且和电池存储系统无缝整合、优化太阳能光伏系统;其次是拓展电动车的产品线，使之 覆盖到所有的主流细分市场;第三是通过海量车队的深度学习完善自动驾驶技术，使之安全性 10 倍于手 动驾驶;最后就是打造汽车共享模式、让车辆闲置的时候能替车主赚钱。

特斯拉致力于在能源及汽车双产业链上的垂直整合。在能源产业链方面，从上游的发电、到中游的储 能、再到下游的消费，特斯拉目前先通过完善太阳能的光伏发电系统，保证整体的转化效率和成本，同时 保证与储能系统 powerwall 和 powerpack 的协同整合，夯实了上游和中游的连接。在汽车产业链方面，特 斯拉致力于:(1)拓宽产品品类，提高电池的出货规模，降低成本，丰富应用场景，丰盈大数据;(2) 完善自动驾驶，提升用户体验、降低安全事故，并为后续的汽车共享提供基础支撑;(3)开发汽车共享作 为汽车产业链下游的服务延伸，形成服务闭环，形成入口效应。

接下来我们对特斯拉发展过程中的关键节点进行分析，每个节点我们重点分析了在这个节点特斯拉 要解决的问题，从解决问题所需的资金来源、资金用途、最终达到的效果三方面进行论述。本篇报告旨 在回顾并梳理特斯拉发展历程，为企业进入新兴行业提供经验借鉴。

2. 开山之作:Roadster“借壳上市”

2.1 股权融资开启创业之路、经济危机下夹缝生存

自 2004 年特斯拉通过 A 轮融资筹集 750 万美元资金、马斯克领投 630 万美元后，马斯克持续不断地 将个人财富投入特斯拉的发展当中，可以说特斯拉的未来与马斯克个人财富紧密联系在一起。截至2009 年1 月，马斯克已累计出资7000 万美元。

但是，在首款车型Roadster从研发到生产的过程中依然屡屡面临资金问题。在研发支出方面，Roadster的开发历经三年，原先预计 2500 万美元的开发成本，到 2008 年已经耗尽了 1.4 亿美元的资金。特别是在 2007 年 3 月马斯克 SpaceX 的“猎鹰 1 号”发射第二次失败，两线作战的马斯克开始面临严峻的资金短缺， 到 2007 年底特斯拉的钱基本上烧完了，为了筹集资金马斯克甚至变卖了自己的跑车和私人财产。2008 年 美国爆发了次贷危机更是雪上加霜，不仅特斯拉岌岌可危，连通用、福特和克莱斯勒等老牌汽车商都自身 难保，所有企业都资金紧张，很难再筹集资金了。在 2008 年经济衰退的冲击下，特斯拉面临生死考验，就 在特斯拉将要破产几个小时前，马斯克安排了一项 4000 万美元的债务交易。

在特斯拉整个发展初期，技术产品前景不明朗，可抵押资产少，股权融资成为主要的方式。面临资金 窘境，特斯拉凭借自身的技术优势和发展前景吸引资本、获得多轮融资。特斯拉进行了四轮股权融资，其 中马斯克在其中扮演重要角色，参与领投并积极游说引入投资，特斯拉共计融入超过6000万美元;同时 通过发行可转优先股、可转换债券累计获得 1 亿美元。

2.2 Roadster“借壳上市”、电池研发是关键

2003 年由于行业不景气，特斯拉用最小的代价获得了通用合作伙伴 AC propulsion 的核心技术，而当 今所有主流厂商的电动车技术，与之都是一代或二代的继承关系。特斯拉的第一款产品Roadster其实就是 用传承自通用的技术，并改装了英国产的莲花Elise跑车。

特斯拉花了约五年时间的打磨，才把Roadster推出上市。在这期间，主要时间和金钱花在了研发上。 首先是改装现车:Roadster 的第一辆原型车是用路特斯 Elise 改装的，利用 Elise 现成的底盘和车身结构， 把电池和电动机装进 Elise车内，并对外形也进行了重新设计，特斯拉先是造出两辆工程样车EP1和 EP2， 因而从 Roadster 外形上还可以看出 Elise 的影子。

其次是电池的研发:限制电动车发展的主要障碍在于电池技术，而电池的散热和安全性成为最大的挑 战。通用 EV1 电动车加速平稳，驾驭舒适，依靠的是简陋的模拟信号控制系统加上铅酸电池，而特斯拉团 队改用数字控制系统，更精确、更快速、可靠性非常高。促使创始人们有信心做特斯拉的另一个原因，是 锂电池的出现。同等体积和重量下，锂电池可以存储更多电能。但它的致命缺陷是不稳定，容易燃烧。为 了找到最合适的锂电池，马克和首席技术官斯特劳贝尔测试了市面上 300 种品质较好的电池，最后发现松下的一款产品稳定性最好，最终的解决方案是将 69 个小电池并联封装成一个电池砖，9 个电池砖串联成一 个电池片，11 个电池片并联成一个电池系统，总共需要 6831 块电池，而这一电池解决方案是通过 DOE (design of experiment)完成的，即选取所有可能的数字组合分别做试验，近 7000 个电池意味着无穷无尽的 DOE，由此特斯拉整整做了一年的时间。特斯拉电动车引以为傲的续航能力正是来自由七千多颗电池组成 的电池包，即使短路也不会着火，个别电池损坏不会影响其他。特斯拉电动车另一主要竞争力来源于其强 大的电池管理系统。该系统解决了充放电一致性和热控制难题，综合了能源密度和成本的双重优势，是对 动力电池的应用方面进行的颠覆性创新。其电池管理系统包括 18650 镍钴铝单体电池、性能卓越的电池能 量管理系统、快速充电系统及电池温度冷却系统。超长的电池续航、先进的中控、便捷的充电是特斯拉领 先于其他电动汽车企业的重要技术创新领域。

可是，首款车型的上市之路并不一帆风顺，在风光无限的发布之后，Roadster几乎夭折在量产的路上。 整个汽车研发花费特斯拉1.4亿美元，远远超过了 2004 年商业计划书预估的 2500 万美元。从财务数据上 看，特斯拉在建立初期的支出以经营支出为主，资本性支出如固定资产投资等相对较少，而经营支出中以 产品研发支出为主，从2005 年至2008 年研发支出一路走高，2007 年当年研发费用已达6275 万美元，累计 已超过1 亿美元。直到2008 年特斯拉首款车型Roadster 量产上市，才开始现金回笼，产生收入1400 余万 美元。大额持续的研发支出、创立之初无任何可实现收入、以及未知的市场认可，都使得特斯拉的发展之 路成为一场巨大的博弈。

2007 年成为 Roadster 车型发展的关键年，二级变速箱设计可靠性出现问题，一直无法通过测试，经 营活动净支出暴涨至5300万美元，特斯拉现金见底，Roadster亏本出售。为了达到电动车的高性能加速， 由于异步电机在低转速的情况下功率输出效率较低会影响性能，因此使用二级变速箱成为了自然的选择。 但是在高压高功率电控系统和变速箱之间的系统研发世界上并无先例可循，而特斯拉当时选取的材料在功 率控制的精度和时间响应上都不太适用于二级变速，使得汽车多次都无法通过测试。当时公司管理层本应 快速作出决定让产品通过生产标准，但是CEO 马丁进入了反复试验的死循环，导致现金不足以支持交通 部的认证测试和生产投资，该年度经营支出高达5300 万美元，现金急速见底，生产遥遥无期，无奈之下公 司只好进入下一轮融资。

2008 年当特斯拉以为永远无法做出真正通过认证的电动车时，硅谷老前辈摩尔的摩尔定律拯救特斯拉:

2008 年晶体管IGBT 发展进入高速期，作为大功率变电控制的核心零件，它借助半导体制造工艺得到改进， 大幅提升电动机效率，特斯拉如获至宝，迅速购入了这项技术，更小更快更高效耐用的产品彻底把Tesla 推 上了一个技术高峰。但是，2008 年6 月第一辆Roadster 发售，原计划成本7 万美金、售价10 万美金，由于 变速箱的改进，成本飙升到12 万、售价变成11 万，2008年全年销售毛利率为-7.74%。特斯拉面临卖车亏 本、200 余名员工每天工资不断消耗、继续融资无人愿意接盘的困境。

从交货时间来看，Roadster由于各种问题也是一拖再拖。按计划第一批 Roadster用户的交货时间是 2006 年底，但在实际量产过程中遇到的各种问题使得从技术到资金甚至一些设计都推倒重来。交货先是延期到2007年中，后来再次推迟，正式量产一直拖到了 2008 年，比预期晚了一年多。在 2008-2012 年期间，特 斯拉共卖了 2450 辆 Roadster，先后推出了 Roadster1.5、Roadster2.0 和 Roadster2.5 车型，Sport 车型是所有 Roadster 车型中最快的，0-96 公里/小时加速仅需 3.7 秒。虽然困难重重，马斯克最终兑现了自己的承诺， 最为难得的是，这是在美国汽车制造业危机和全球金融危机的大环境下实现的。

2.3 Roadster 产品性能开创电动汽车新格局

特斯拉第一代Roadster以路特斯 Elise为蓝本打造，由路特斯提供车身设计以及底盘研发，而特斯拉 则负责把电池组、电动机、变速器和 PEM(功率电子模块)等动力系统搭载上去。

作为一辆纯电动超级跑车，Roadster将空气动力工程的优势发挥到极致——在性能和效率方面树立 行业典范。作为特斯拉的首款车型，在上市之初便引起轰动。玻璃车顶质量轻便、拆卸简单的玻璃车顶可 以收纳在后备箱中，随时体验敞篷式驾驶，百公里加速度 3.7 秒，最高时速 200 公里，一次充电续航里程 350 公里。在特斯拉电动车刚推出时，日产聆风和福特沃兰达等都是续航里程在 150 公里以下的短距离车 型，无法与传统汽车的续航里程相比较，但特斯拉的产品做到了超过400公里，已经接近传统车的使用习 惯，实用性更强，能满足长途旅程的需求;与比亚迪 e6 相比，特斯拉 Roadster 采用笔记本电脑中使用的圆柱形 18650 型号电池，每一个特斯拉电池板都是由将近 7000 个电池组合而成，该类电池在质量、耐用性、 稳定性和可靠性早已得到验证，使得特斯拉电池储能容量更大，体型更轻便、设计感更为前卫时尚。作为 全球第一辆量产电动车，Roadster1让人类认识到电动车也可以达到燃油汽车的水平，刷新人们对电动汽车 的认知。

但是，早期特斯拉Roadster 汽车有严重的安全问题。尽管通过了所有监管要求，但由于Roadster 为手 工制造，制造过程中有产生部分问题，使得该款车在第二档上容易卡壳、会经常出故障，因而其安全性被 大打折扣。由于特斯拉首款车型底盘数量受限及安全性的问题，因而特斯拉自主研发车身底盘成为当务之 急，由此从2008 年起开始研发第二款车型Model S。

3. 量产之路:经济危机中特斯拉迎来生机

3.1 技术政策力量解资金难题、特斯拉迎上市

如果说特斯拉Roadster还是“借壳上市”的话，那么特斯拉 Model S 则是一辆全新设计的纯电动跑车， 从零开始进行研发和设计。2009 年3 月特斯拉就正式对外公布了Model S，但是量产Model-S 面临巨大的 资金障碍，Model S 很可能因为产能问题无法及时上市。

自2006 年至2008 年特斯拉现金余额大幅减少，同时运营资本逐步转负、公司运营压力增加。与此同 时，公司却也持续快速烧钱，但是特斯拉并没有足够的信用额度去找商业银行贷款。在 2008 年经济衰退的 冲击下，特斯拉面临生死考验，就在特斯拉将要破产几个小时前，马斯克安排了一项4000万美元的债务交 易才解决了破产危机。

2008 年特斯拉刚刚从破产的边缘挣扎出来，但一些看似偶然实则必然的事件拯救了特斯拉。2009 年 1 月，特斯拉参加了北美底特律车展，这是全球金融危机后一次冷清的车展，许多汽车厂商都缺席，特斯拉 也仅仅展出了 Roadster车型和纯电动动力系统。但特斯拉的产品引起了戴姆勒的注意，他们先是预定了4000套特斯拉的电池系统。到 2009 年，马斯克凭借超强的技术能力，用时 8 周将一辆戴姆勒 Smart Car 改 装成电动车，这其中包括对底盘、电池、电动机和所有控制系统全部重新设计，由此打动了戴姆勒主席， 并决定对特斯拉投资 5000万美元收购特斯拉 10%的股份、并且开始签订 Smart Car 核心部件的销售订单， 与特斯拉建立了战略合作关系。之后特斯拉还与丰田、奔驰等进行合作，为这些老牌车企提供电动动力总 成方案，一方面为特斯拉创收、缓解现金流问题，另一方面能与主流车企合作是对特斯拉这一新兴车企技 术的肯定，大大提高了特斯拉的市场地位，促使它完成从科技公司到汽车制造商的转变。然而，资金到位 后，公司虽然挺过了难关，其核心产品特斯拉 Model S 仍然面临着成本过大而难以向市场推广的困境。这 笔钱很快就用完了，不久公司创始人艾伯哈德也离开了公司，这让外界开始猜测特斯拉的命运是否就此终 结。

戴姆勒的这笔资金缓解了Model S 的燃眉之急，也让美国能源部认识到特斯拉这家企业的重要性。在 特斯拉再次面临资金缺口时，美国联邦和加州政府为特斯拉提供低息贷款帮助度过难关。2008 年底，奥巴 马与当时的美国能源部长朱棣文参观了特斯拉工厂，对马斯克的理念非常认可，特斯拉因此拿到了能源部4.65 亿美元的低息贷款，此时特斯拉才实现量产，将生存的前景牢牢掌控。无疑这4.65 亿美元低息贷款起 到了雪中送炭的作用，该笔贷款于2009 年6 月到位，用于Model S 的生产、工程建设等，与此同时特斯拉 开始接受Model S 客户的定金，Model S 量产的资金问题解决。事实上，这一贷款来自2007 年推出的先进 技术车辆生产贷款计划(ATVM)，旨在扶持新的发动机技术，鼓励新能源技术的发展。至此特斯拉的财务状 况已经稳定下来。

2010 年6 月29 日，特斯拉成功登陆纳斯达克交易所上市交易，发行价是每股 17 美元，发行日当天股 票就涨了超过 40%，公开发行筹集资金1.89亿美元。至此，特斯拉成为继 1956年福特汽车公司以来第一 家在美国上市的汽车公司。与此同时，特斯拉还分别向Toyata、Panasonic 定向增发普通股5000 万美元和3000 万美元，合计8000 万美元。至此，ModelS 量产的资金问题已基本解决。

3.2 从零设计 Model S、低价收购厂房实现量产

首款车型Roadster最大的问题在于车身、底盘非特斯拉所有、由外部供应，特斯拉与路特斯之间签署 了底盘与车身的供应协议，该供应协议规定了路特斯仅向特斯拉提供不超过 2500 套底盘与车身，使得特 斯拉受限于车身数量，同时安全性能上无法由特斯拉自己把控。早在2007年，当马斯克还在为 Roadster忙 得焦头烂额的时候，他已经开始筹划特斯拉的下一个产品Model S。如果说特斯拉 Roadster还是“借壳上 市”的话，那么特斯拉 Model S 则是一辆全新设计的纯电动跑车，从零开始进行研发和设计。

特斯拉首先解决的是新款车型的外形设计问题。Roadster的第一辆原型车是用路特斯 Elise改装的，外 形上可以看出 Elise的影子。马斯克认为新的产品应该是一辆优雅的 4 门豪华轿车，可以带上全家人旅行， 还要有阿斯顿·马丁车型一样漂亮的外观。为此，特斯拉曾委托著名的汽车设计师亨利·菲斯克为Model S 进行外观设计，但一切进行的并不顺利，后来甚至还闹上了法庭。让Model S 设计出现转机的人物是设 计师弗朗茨·冯·霍兹豪森。他以极高的效率完成了Model S 的外观设计，在他入职半年后，2009 年 3 月， 特斯拉正式对外公布了 Model S，速度快得不可思议。在 Model S 的设计上，马斯克也给出了许多具体的 建议，比如大面积的触摸屏、铝制车身设计，这些细节都是马斯克坚持的、不能妥协且必须无条件执行， 而更大的挑战是如何把这些炫酷的设计量产。

其次，特斯拉将融入的资金用于自主研发底盘结构中。特斯拉Model S 的底盘结构共分为三部分:电 池组、电机、四驱。在电池方面，特斯拉的电池是特斯拉的核心专利技术之一，特斯拉一共拥有 249 项专 利，其中有 104 项是跟电池有关的。与很多采用几个大的电池单元成电池组的布局不同，特斯拉采用的是 与笔记本一样的电池。整台 Model S 的整备质量为 2.1 吨，其中电池组的重量就占了 0.6 吨。作为一辆 D

级豪华车，特斯拉Model S 并没有超重在很大程度上得益于 Model S 的全铝车身。由于电池组横贯于位于 车辆底部，这使得Model S 的重心得以降低，平衡了配重，从而提升了操控性。根据官方数据，Model S 的 前后配重比为 48:52。在电机方面，特斯拉 Model S 采用的是由特斯拉与台湾富田公司共同研发与制造的 三相交流感应电机。特斯拉汽车之所以叫做特斯拉，就是因为他们采用了由物理学家尼古拉•特斯拉发明的 感应电机。所以，电动机是特斯拉的心脏，也是这家公司核心精神的体现。与这台感应电机搭配的是一个 电流逆变器，它将电池组的直流电转换为交流电，输入到感应电机中;而感应电机的动力则通过一个 9.73:1 的固定齿比变速箱，将动力创送至轮端。此外，与上述驱动机构搭配的还有一个差速器。电池、电机、逆 变器，以及固定齿比的变速箱，构成了特斯拉Model S 的动力总成。在驱动方面，Model S 是一款后置后 驱的车型，电动化使得其四驱系统相对简单，同时因为电动单元的加入让车辆可以同时拥有两个动力来源， 而这两个来源可以分别被安置在车辆的前后桥来驱动前后轮。特斯拉自主研发的底盘结构也为后来的车系 奠定了基础。

当资金、产品技术与设计条件到位后，特斯拉万事俱备、只欠一家可为Model S 量产的工厂。此时， 美国的金融危机在给汽车工业制造灾难的同时，也给特斯拉带来了千载难逢的机遇。硅谷的旁边弗里蒙特 有一家通用汽车和丰田汽车联合建立的汽车工厂 New United Motor Manufacturing Inc，该工厂一直生产雪 佛兰和丰田的经济型车型。2008 年经济危机后，通用汽车陷入了破产保护的泥潭，2009 年通用汽车退出了 工厂经营，2010 年 4 月丰田宣布工厂停产。随后特斯拉就工厂的转让和丰田汽车进行了沟通，交易结果相 当理想:特斯拉仅以 4200 万美元就收购大部分工厂，而事实上这家工厂曾价值 10 亿美金，丰田汽车又拿 出 5000 万美元购买了特斯拉 2.5%的股份，同时双方还宣布建立战略合作。对特斯拉而言，相当于以“白 菜价”获得了全美生产制造最顶尖、生产效率最高的汽车制造工厂。在2010至 2012 年期间，特斯拉投入 近 5 亿美元理顺生产制造和供应链，对特斯拉工厂和 Model S 的相关制造设备进行了投资，用于安装设备、 完善供应链和制造流程，实现大批量生产，同时保持高质量标准。

3.3 Model S 双电机四驱结构提升性能

Model S 是全球第一辆全新研发的量产高级纯电动轿车，拥有独一无二的底盘、车身、发动机以及能 量储备系统，拥有超过500 公里的超长续航里程，这代表着当时全球量产电动汽车的最高续航水平。Model S 电机瞬间输出最大扭矩，其中Model S P85D 百公里加速仅需3.4 秒，是当时世界上加速最快的量 产四门轿车。

Model S 最大的亮点在于其双电机四驱系统。作为一款纯电动车，特斯拉摆脱了燃油发动机、传统变 速箱的束缚，实现四驱模式变得更加简单，同时因为电动单元的加入，让车辆可以同时拥有两个动力来 源。而这两个来源，可以分别被安置在车辆的前后桥，来驱动前后轮。与传统汽车装配四驱结构导致油 耗升高不同，电动汽车实现四驱后，续航反而会提升。根据特斯拉官方的数据，全时四驱版的Model S 85D，能够比两驱版本多出5 英里的续航，原因是在于大功率感应电机，虽然在起步时就能爆发最大扭 矩，但当达到较高转速时，扭矩就会大幅降低。而双电机结构可以优化功率输出，相互配合提高能量的 利用效率，与此同时，采用主电机+辅助电机的组合，辅助电机被设计为拥有较为平缓的扭矩曲线，虽然 峰值很低，但不会因为转速的增加而出现剧烈的变化。这样，在主电机达到高转速出现扭矩下降时，辅 助电机就可以补充一部分扭矩，使车辆后半段的加速也保持有力的状态。简而言之，双电机结构不仅优 化了电机效率，还实现了四驱，是最完美的方案。

在 Model S 上市后，销量迅速扩张，广大用户面临充电难问题。因而，特斯拉下一步开始布局全球充 电网络，完善基础设施，致力于提高用户体验，进一步扩大市场。

4. 产业化之路:补充电动汽车产业链、形成能源网络

4.1 迎首次季度盈利、财务状况改善

如果说Roadster是炫技，那么 Model S就是特斯拉正式朝着乘用车商业化迈进的第一款代表车型。这 一车型于 2010年美国底特律车展展出，2012 年在美国完成了首批交付，并于 2014 年进入了中国市场。 2012 年正值新旧产品交替之年，Roadster 的产销量受限于特斯拉与路特斯之间签订的底盘与车身的供应协 议(2500 套底盘和车身)，而由于提前的产能布局，并且特斯拉自主研制底盘和车身、打破供应限制，Model S 产量迅速提升，更好地满足市场需求。

Model S 上市后，带动特斯拉汽车销量及收入节节攀升。其中，2013 年第一季度历史性地首次实现季 度盈利1120 万美元。同时，2012 年第4 季度及2013 年第1 季度连续两季营业收入均实现上市以来的高速 增长，季度主营业务收入分别为3.06 亿美元、5.62 亿美元，环比增长512%、83%。财报发布后特斯拉汽车 股价当日暴涨19%，5 月单月内特斯拉股价涨了近80%，市值突破100 亿美元，是特斯拉的里程碑时刻。 由于特斯拉采取车主预付款的形式，因而2013 年经营现金流转正，资金压力稍微减弱。

收入及利润大幅增长除了由Model S 汽车销量推动之外，零排放积分机制成主要推手。2013 年首季收 入及利润的增长还源于该季度出售了价值6790 万美元的ZEV(Zero-Emission Vehicle Credit，简称ZEV- credit)、相当于总收入的12%。2013 年第一季度当季盈利1120 万美元，若没有零排放积分营收，特斯拉 当季会亏损5300 万美元，相当于当季每出售一辆车亏损1 万美元。为了大幅削减汽车尾气排放总量，1994 年加州政府推出了零排放积分机制。2012 年特斯拉通过销售零排放积分收获4050 万美元，即每辆车约1.39 万美元。2013 年特斯拉销售了650.2 个排放积分，从中获利2.5 亿美元。

有所改善的财务状况支持特斯拉的进一步发展扩张，但是投资活动的支出远大于经营活动的流入，从 财务数据上看，从 2013年的投资净支出 2.5 亿美元、到 2014 年的近 10 亿美元、到 2015 年超过 16 亿美 元，而事实上，进入 2014 年后，特斯拉的经营现金流再次转负，迫切需要融资解决资金问题。从融资结构 来看，该阶段特斯拉大量资金是通过债务融资特别是可转债进行的。

4.2 超级工厂补足电池产能短板

2014 年，插电式电动汽车占据了美国汽车销售总量的约1.5%。虽然这一比例依旧不高，但是市场份额 的增加值已经超出了预期。按照这一趋势，插电式电动汽车将会在21 世纪末成为市场主角，超越燃油汽 车，而特斯拉Model S 和Model X 电动汽车正是这一门类中的佼佼者。特斯拉CEO 马斯克早已意识到制约特斯拉电动汽车发展的因素包括锂电池生产的瓶颈、充电站数量、行驶里程、充电时间以及成本等同时在 增长。因而，特斯拉必须在这一关键节点选择建造一座年产量可供50 万辆电动汽车使用的电池工厂Gigafactory。

特斯拉自建电池工厂、在电池板块的布局是电动车产业链自身的完整性补充。特斯拉在成立之初仅仅 拥有电池管理系统技术和整车设计技术，对电池系统及其上游供应链的控制能力不强，后来通过和松下的 合作，从产品采购到资本战略的深度合作，基本上帮助特斯拉补足了电池板块上的短板。由此，特斯拉在 产线的布局、设备的选型、流程的优化控制等方面都有了深入的参与，基本上补足了电池这一关键的产业 链环节。

2014 年6 月，特斯拉在内华达州里诺市外建造Tesla Gigafactory(“超级工厂”)，并于2016 年7 月 底 正 式 开 业 。特斯拉与松下达成协议，松下将投资用于制造生产设备和供应电池，特斯拉提供土地、建筑 物和公用事业、投资电池模块和包装生产的生产设备，负责整体管理。Gigafactory 1 超级工厂主要负责特 斯拉汽车、储能服务器的电池单体及电池组的制造，旨在提高锂电池产量和降低电池成本，从而实现 较低成本下的更高产量。该工厂采用分阶段建设投产，截至2017 年底总投入超过37 亿美元并持续 增加，当前整体建筑结构占地超过18 万平方米，多层作业区面积超过46 万平方米，已建成面积仍 不足整体的30%。根据财报显示，特斯拉2018 年上半年向Gigafactory 1 超级工厂增加4.024 亿美元 投入，多数资金都用于扩大产能，工厂的实际结构未发生变化。

目前Gigafactory 1 超级工厂生产的产品包括Model 3 电池、特斯拉汽车的动力传动系统、以及 两款太阳能蓄电池Powerwall 和Powerpack。其中日本松下公司负责制作电池的电芯，特斯拉负责进 一步组装电池模块和电池包，最后再由轨道电车将电池成品运送出去，由此形成闭合一体化供应链。 特斯拉表示，到2020 年，Gigafactory 1 将使锂电池年产能提升至50GWh，其中1/3(约15Gwh)用 于Powerwall 和Powerpack 储能电池，2/3(约35Gwh)用于动力电池，预计可满足50 万辆特斯拉 电动车。2018 年年中，Gigafactory 1 一期的电池年产值约为20GWh，已成为全球高产电池工厂，电 池产能远超于其他市场产能总和。

4.3 从车用能源到家用、商用能源

特斯拉的“能源”与“汽车”板块一直相辅相成，总的来说，特斯拉在早期便通过solarcity打造超级 充电站、提供车用能源的补充，后期通过并购solarcity补足了上游能源的供给板块，通过 powerwall和 powerpack两款产品将产业链拓展到了家用能源和商业和共用基础设施。

4.3.1 布局全球充电网络

充电桩的数量决定了电动汽车的使用范围，从而在根本上影响愿意购买电动汽车的用户数量。对于车 主而言，新能源汽车充电的便捷性问题是考虑的主要因素之一，只有具备充足的充电基础设施，车主用起 来才无后顾之忧，因而特斯拉在 2012 年开始大力推动充电网络的建设，致力于建设一个 480 伏的快速充 电站网络，充电桩是一种特有的直流(DC)技术，可提供高达 120 千瓦的功率，从而在大约 75 分钟内完 全充电。截至 2018 年 12 月全球共有 1,375 个快充站、11,414台充电桩。

特斯拉在充电站布局方面表现出了非常高的战略水平，特斯拉选择自行规划建设充电网络，一方面能 够更加的合理高效、与自身发展步伐路径相匹配;另一方面，特斯拉能够在此过程中打造独一无二的产品 力，提供闭环式的用户体验，为品牌提供足够的产品个性，也可以作为品牌的能力来进行宣传，在整体上 与自己在产品规划、客群定位、技术投入方面的路线也有很好匹配。若采用分散式的建设模式，搭其他品 牌、第三方充电站运营机构和政府的便车，很容易出现充电桩布局冲突等不合理问题、从而造成浪费和服 务质量不达标，降低了用户体验。

2014 年特斯拉启动“目的地充电”项目，通过向酒店、餐厅、购物中心、度假村等地方提供充电桩，以提供现场车辆充电，功率是典型充电地点的两倍，致力于推动充电设施的进一步普及。该项目采取与合作 伙伴的合作的形式，一般由合作伙伴提供充电场地和进行日常维护，特斯拉提供充电设备，借助停车场已 有的线路布局充电桩。消费者缴纳了正常的停车费用后，可享受免费的充电服务。2014 年 6 月，特斯拉与 银泰集团共同宣布，合作启动中国的“目的地充电”项目，而除了与银泰集团合作，特斯拉也即将与 SOHO 中国签约，特斯拉还通过多种形式寻找在华快速发展的战略合作伙伴。2016 年 4 月，特斯拉推出欧洲目的 地充电，随后将增加 150 个地点和更多地点。

截至 2015 年特斯拉目前已建设超过 100 座超级充电站，而在中国已经建成除美国之外全世界最大的 特斯拉车主公用充电网络，包括覆盖全国46个城市的 320 个超级充电桩和超过百余座城市的 1600 多个目 的地充电桩。2015 年特斯拉中国宣布，位于江西南昌和安徽合肥的超级充电站正式落成，与此同时，多条 区域连接线路也已经开通，这意味着特斯拉在中国继去年京沪两地的超充线路开通后，今年已成功将此线 路分别延伸至东北及广东，实现了南北大贯通，车主可以完全依靠超充补充能量，从深圳开往哈尔滨。特 斯拉似乎要在中国撒下一片“充电桩网”，加大密度实现区域内的超级充电无死角，最主要满足城际之间长 途的需求，包括京津冀地区、长三角地区和珠三角地区，并打通区域连接线，如华南到华东、华南到华中、 华南到华西等区域连接线。

4.3.2 拓展能源产业链

能源市场前景广阔，是特斯拉产品线覆盖能源的生产、储存和使用全周期的重要原因。储能产品是电 动车产业链的一部分、属于巨大的蓝海市场。 随着电动汽车的普及，太阳能发电板和储能产品与充电网络 的属性一致，都是电动车产业链的一部分。据数据统计，世界上每年大约会售出1 亿辆新车，全球汽车保 有量大约为20 亿辆，预计到2020 年电动车的保有量将达到100 万辆，按照单车电池组平均70 kWh 计算， 为它们充一次电需要整整70GWh 的能量。与此同时，随着全球范围内社会生产力的发展，其他领域的用 电需求也在持续增长，全球能源网络会产生愈演愈烈的供电缺口。据国际能源署的预测，到2022 年200 kW - 350 kW 的快充开始普及，电动车保有量达到1300 万辆，全球能源网络将出现更加严峻的供求失衡。

秉承公司使命“加速世界向可持续能源的转变”，积极布局能源事业，推进一站式闭环可持续能源解 决方案。特斯拉一直致力于通过“太阳能发电+储能”产品解决电动汽车“将分散式尾气排放转化为发电 厂的集中式排放”问题，加速世界向可持续能源的转变。对于特斯拉来说，能源业务与汽车业务是并驾齐 驱的两架马车，能源业务是实现特斯拉使命的绝对核心。如今特斯拉拥有家庭储能产品Powerwall、商业及 公用事业储能产品Powerpack、家用太阳能产品SolarRoof、商业及公用事业太阳能产品可再生微电网等一 系列的产品组合。在完成对Solarcity 的收购后，特斯拉宣布引入松下的投资、大规模扩建Solarcity 位于纽 约布法罗的工厂，并将之更名为Gigafactory 2。

2016 年11 月，特斯拉以约28 亿美元的报价收购了SolarCity，随后对其进行了脱胎换骨的改造，包括 发布了面向C 端的产品太阳能屋顶(Solar Roof)、裁掉了低效的销售组织以及接手了这个工厂，特斯拉将 工厂命名为Gigafactory 2，还为该工厂引入了特斯拉动力电池合作伙伴松下的投资和光伏电池技术，并拿 到了纽约州政府以提供1500 个工作岗位为条件的7.5 亿美元贷款。

2017 年9 月，Gigafactory 2 超级工厂正式量产太阳能电池板。太阳能电池模块和特斯拉太阳能屋顶瓦 片使用的是由特斯拉特种玻璃Tesla Glass、SolarCity 的Zep 和Silevo(模块和连接)开发的技术，以及松下 为电池单体和制造开发的技术，相较于传统的太阳能屋顶设备，特斯拉的太阳能屋顶成本要低10%到15%。 对于该工厂的产能规划，特斯拉希望到2019 年就实现1GW 的产能，随后继续增长至2GW/年，Gigafactory 2 也将成为全美最大的太阳能发电板制造工厂。根据特斯拉原来的计划，Gigafactory 2 现在应该已经开始进 入大规模投产阶段，然而目前，Gigafactory 2 内部只有一条生产流水线，并且还是未实现自动化生产的流水 线，周产能只有每周订单数量的3/5。Gigafactory 2 最关键的生产问题在于太阳能面板压制过程的精确控制， 在早期特斯拉Solar Roof 的良品率相当低，超过7 成的面板都是不合格的，而特斯拉称该问题已经在2018 年第二季度得到了解决，良品率也已经超过了90%，随之而来的还有Solar Roof 订单量的飙升。

特斯拉转型成为全球垂直整合的能源公司。本次收购使得特斯拉转型成为一家垂直整合的能源公司， 为住宅和商业客户提供太阳能系统，提供包括出售零排放电动汽车和屋顶太阳能电池板、Powerwall 能源墙 等端到端的清洁能源产品，形成“特斯拉汽车+特斯拉的太阳能屋顶+特斯拉充电设备”的模式。由于能 源业务拓展， 收购后SolarCity 的经营业绩并入特斯拉的报表中，2016 年第三季度营收为22.98 亿美元，比 去年同期的9.37 亿美元大幅增长145%，净利润为2200 万美元，相比之下去年同期的净亏损为2.30 亿美 元，实现成立以来第二次盈利，从而推动其盘后股价大幅上涨近5%。

Powerwall 和Powerpack 打下坚实基础，储能业务收入增长迅速。自从Powerwall 和Powerpack 推出，

特斯拉在设备实用方面已取得不少进展。基于Powerpack 技术的大型太阳能发电厂已经开始为夏威夷的考 艾岛提供电力;洛杉矶市政府则使用特斯拉建于南加州的一个80MWh 规模的电网为15,000 个家庭供电。2016 年第四季度，特斯拉储能产品正式上线对外销售;2017 年储能产品销量稳步上升，到第四季度储能业 务创收超过11 亿美元，占当季应收近10%。

特斯拉全球最大锂离子电池系统百日内如期完工、创造纪录。2017 年3 月，特斯拉启动计划——100天内在南澳大利亚地区安装总价值约为2500 万美元的电池存能系统，并承诺若完不成就免费，这使得马 斯克成功打败91 个竞争对手，成功揽下南澳储能系统项目。特斯拉联合法国知名的可再生能源公司Neoen 一起推进该项目。根据规划，特斯拉将会在Neoen 公司的Hornsdale 风力发电场附近安装储能系统，总装 机容量预计为129 兆瓦时，是全球目前已建成最大锂电池储能系统装机容量的3 倍。两家公司的发电系统 将互相配合以保证该地区的新能源电力供应更加稳定。整个储能系统将会于2017 年12 月完成，可以为大 约3 万个家庭提供充足的电力供应，进一步加速澳大利亚能源结构向可再生能源转变。全新的锂离子电池 储能系统不仅能很好的平衡可再生能源电力的供需，更重要的是新系统还将保护现有电力系统，在电力需 求出现高峰的时候，调用锂电池储能系统中的电力，以维持电网的稳定运行。

4.4 收购 Maxwell 布局未来电池技术

2019 年 2 月，特斯拉宣布以 2.18 亿美元溢价 55% 收购 Maxwell，这是特斯拉在电化学领域的第一 次重要收购。在汽车行业电动化变成大势所趋后，越来越多的公司在尝试布局固态、锂空气、燃料电池等 下一代电池技术实现弯道超车，比如博世、丰田、大众等都在预研和布局固态电池的商业化。收购 Maxwell 意味着，特斯拉的电池战略出现转变，开始通过吸收外部技术团队布局未来电池技术战略。

Maxwell 的核心技术分为两块:干电池电极技术、超级电容驱动的能源储存业务。在干电池技术方面， 该公司已经研发完毕并获得专利，这项技术一方面能够显著增加电动汽车的续航里程，另一方面其制造电 池组件的流程效率明显高于业内通用的流程、可以显著降低电动汽车的生产成本。在超级电容方面，超级 电容就相当于电力系统中的高速缓存，这样动能回收时发的电可以存在电容中而不是充进电池，急加速时 电容和电池同时供电可以爆发更高功率，低温时不必加热电池就能保证加速和回收功率，高温时也避免了 电池大功率充放电，有效延长电池寿命，可以回避掉很多锂电池的固有缺陷、产生质的提升。特斯拉 + Maxwell 的关键思路在于，把超级电容和电池并联起来用，急加速急减速用超级电容，电池输出平均功率， 构成电动汽车的新混动技术。

5. 大众化之路:从高端下探低端、实现放量盈利

5.1 筹资规模空前、为大规模量产准备

进入 2016 年，特斯拉进入重要的转型期，Model X 成功上市并登陆中国市场，特斯拉发布下一款低端 走量产品 Model 3，计划进入大规模量产阶段。此前，特斯拉的各款车型定位高端、数量相对有限，进入大 众市场意味着特斯拉需要在产能、供应链上有更大的布局，才能满足大众市场的需求。2016 至 2017 年特 斯拉融资金额明显飙升，为 2017 至 2018 年大规模量产 Model 3 提前做好资金准备。融资结构方面，主要 仍是以债务融资为主。

5.2 Model 3 艰难爬产、大规模量产落地

特斯拉成立近15 年向市场投放了4 款车，相继推出 Model S、Model X 两款车型的特斯拉，如何收回 高投入成为亟待解决的难题。Model 3 是一款更紧凑、更简洁、拥有门槛更低的电动车，是迎来了首款面 向大众市场的平价车型。“走量”车型 Model 3 有望成为特斯拉的“回本”利器。然而，产能瓶颈导致的延 期交车，成为特斯拉面临的一道坎。Model 3能否成功，决定特斯拉能否从小众车辆制造商向大规模生产 厂商的转变，并打破传统车辆制造行业的发展规律。

产能问题是特斯拉一直挥之不去的梦魇。自成立以来，市场对于特斯拉汽车产品的热情持续高涨，市 场需求强劲。但是特斯拉内部产能跟不上需求变化，延期交付成为常有之事，每款产品上市之初都经历了 产能不足的问题，而大众化车型 Model 3 所遇到的产能问题尤为突出。但是总的来说，特斯拉也一直寻求 提高产能的办法。2012年第三季度 Model S 上市，汽车季度产量从 2013Q3的 250 辆一路飙升至 2015 年 第二季度的 12807 辆;2015 年第三季度 Model X 上市，当季产量增长率为近一年的最低值，而后随着 Model X 的投产，增长率一路提高，到 2016 年第三季度，季度产量达 25185 辆，季度增长率达 37.29%;2017 年 第三季度 Model 3 上市，由于 Model 3 设计上与前两款车型的不同，生产加工流程方面需要大规模的改 进，生产一度延缓，特斯拉陷入“产能地域”，从表中可见，2017 年第三、第四季度连续两个季度产量下 降，特斯拉经历了漫长的产能爬坡阶段，最终在2018年第二季度末实现 54.63%的季度增长，达到其 50000 辆的产能目标，并在 2018 年第三、第四季度达到季度产能超过 80000辆的水平。

Model 3 要想实现盈利必须实现规模化量产、并控制成本。从生产一款车到量产一款车再到大规模量 产一系列车型，确实并不是一件易事，要想做到此特斯拉必须理顺生产制造流程、供应链体系，并逐渐磨 合。

在生产制造方面，2017 年特斯拉用1.35 亿美元收购Grohmann Engineering。该工厂在机械工程与机器 人自动化方面处于领先地位。特斯拉CTO JB Straubel 接管了团队，并成立特斯拉德国高度自动化工厂，由 此特斯拉迅速解除了Grohmann Engineering 与戴姆勒、宝马、沃尔沃和博世等的合作关系，以专注解决Model3 制造机器人的需求，即要使得Model3 量产机器制造在特斯拉全自动化工厂中有着绝对的优先权。

在供应链方面，延续此前车型的供应链体系，新能源汽车核心三电业务电池、电机、电控由特斯拉自 主研发或与其他企业战略联合拥有完全主导权。另外，在2018 年1 月特斯拉在与智利锂矿巨头SQM(全 球老牌锂生产商之一)进行谈判，双方正在就锂电池原材料投资进行磋商，特斯拉有望在智利建造一家锂 电池原料工厂，为其电动汽车锂电池组件提供高品质的锂原料。特斯拉目前正在进行Model 3 的大规模量 产。如果这笔交易达成，这将标志着特斯拉首次进入锂电池原料市场。特斯拉在2017 年年初开始和索尼合 作生产锂电池。由于最近几年越来越多的厂商进入电动汽车市场，锂电池组件的成本不断飙升。随着锂原 料的供应量不断增加，智利将成为任何一家想要在电动汽车市场有所作为的厂商成功的关键。目前全球汽 车厂商都开始将目光对准了原材料供应商，用来扩大电动汽车产能。

在对Model 3 产能预估方面，特斯拉出现严重偏差，多次推迟和更改产能目标，相关订单的积压严 重，信用评级一再下跌。2017 年7 月9 日，首辆Model 3 下线。2017 年10 月初，特斯拉预计于2017 年12 月底实现每周生产5000 台Model 3 的目标，随后在2017 年11 月该产能目标被延期至2018 年3 月，并 在2018年1 月再次宣布延期至2018 年6 月底实现。Model 3 爬产计划的落空导致整个公司遭遇前所未有的 危机，资本市场对此做出剧烈反应。2018 年3 月，信用评级公司穆迪(Moody's)将特斯拉信用评级从B2 下调至B3，并表示将大概率持续调低评级。4 月，高盛直接在报告中建议客户抛售特斯拉股票。

产能目标推迟实现主要约束在电池模块的组装。特斯拉定制化的零部件使得供应商生产的原材料不合格率较高，同时返工带来了巨大的时间和经济成本;Fremont 工厂冲压工艺生产线存在缺陷，电池模 块组装线推迟投入使用，需要大量工人手工组装完成电池组件;同时，电池及其他零部件的供应短缺也 造成产能提升不及预期，导致特斯拉推迟了此前制定的量产目标。针对电池模块生产线产能等问题，特 斯拉采取了诸多措施，如从欧洲运送机器人和设备提升生产线自动化程度;安装全新德国设计、制造的 全新生产线;与不合格供应商解约，部分零部件从外部供应转向内包等来系统性解决，使2018 年上半 年的产能得到大幅提升。

工厂的自动化程度应用过快也是Model 3 未能如期交付的重要原因。在汽车生产过程中，特斯拉一直 致力于采用近乎完全自动化的汽车生产装配流程，大量采用自动化机器人，实施颠覆性的创新。但是，场 内生产线极端自动化，维护成本较高，工业机器人的使用不但将冲压、上漆、焊接的流程自动化，还试 图把最终的组装工作也交给机器人处理。但是应用全自动化对某些部分进行装配如电池模块生产线、部 分原料周转系统以及总装的两个步骤带来诸多挑战，使得生产效率变低、规模不经济。因而，特斯拉改善了生产流程，拆除了一个复杂的部件输送系统，以一定程度的半自动化以及人工装配取代部分全自动化， 并对生产线上的机器人进行重新编程。在整个生产流程中，最慢的环节其实是决定整个生产效率的关键点， 特斯拉此前的错误在于，片面追求全自动化，而忽视了在某些特定的生产制造环节，人工装配或者说半自 动化其实才能达到效率的最大化。

基于以上两个方面，特斯拉对工厂进行了全面的改造，不管在时间还是金钱上都进行了大量的投入。

时间上，原定于2017年第四季度末实现的周产能 5000 辆目标延迟至了 2018 年第二季度末;资金投入上，2017年成为近年来资本支出最高的一年，达到了 40 亿美元，主要用于生产线的投资改造，以及 Model 3 量产以来营业成本、营业开支也大幅上涨。

Model 3 的周产能在5 月已实现3500 辆，为了在6 月底兑现5000 辆/周的承诺，特斯拉爆发式冲 刺，马斯克坚决按照6000 辆/周的产能执行生产计划以留出产能冗余。由此，特斯拉在工厂旁边修建临 时工棚，并开始实行人海战术，生产线7*24 小时全天候运转，在冲压、喷涂和总装线都增加一个班次，Fremot 工厂和超级工厂每周新招约400 名员工，拉动产能提升。

Model 3 产量循序渐进，促使特斯拉2018 年四个季度均刷新历史最高产能纪录。2018 年第一季度，特斯拉生产车辆34,494 辆，环比增长40%，其中包括24,728 辆Model S 与Model X 车型，以及9,766 辆Model 3 车型。Model 3 车型产量呈指数级上升，与上一季度相比提升了4 倍。在2018 年3 月的最后一 周，特斯拉生产了2020 辆Model 3 车型的同时，还生产了2000 辆Model S 与Model X 车型。由此，Model 3 车型的产能已超过Model S 与Model X 的总和。根据公布的2018 年第二季度报告，特斯拉已经实现了50000 辆的产能目标，共生产53339 辆电动汽车，相比第一季度增长了55%。同时，Model 3 的产量为28578 辆，首次超过了Model S 和X 产量的总合24761 辆，Model 3 的第二季度产量，几乎是第一季度的3 倍。2018 年第三、第四季度，特斯拉季度产能超过80000 辆，节节打破公司成立以来的季度产能记录。 生产能力的迅速提升体现了特斯拉规模化生产电动汽车的实力。

逃离产能地狱后，Model3 销量大幅上升，2018年第三季度特斯拉历史性地迎来盈利时刻。在该季度中，Model 3 总共售出了56065 辆，带来的30 亿美元销售收入已经占到特斯拉该季度总营收的将近一半， 接近20%的毛利率远超此前市场预期的15%的水平。第三季度实现净利润3.12 亿美元，这是公司自成立以 来第三次实现季度利润，2018 年10 月23 日季报发布股价伴随上涨12.72%。第三季度来自于汽车业务的总 营收为60.99 亿美元，比去年同期的23.63 亿美元增长158%，比上一季度的33.58 亿美元增长82%;汽车业务的总毛利率为25.8%，与去年同期的18.3%相比上升752 个基点，与上一季度的20.6%，相比上升522 个 基点。经营活动产生现金流量净额13.91 亿美元。由此，公司市值一扫私有化风波阴霾，超越600 亿大关。

特斯拉Model 3 在市场中广受欢迎，抢占美国汽车市场份额，跻身美国中低端乘用车销售量的第5 位。

2016 年3 月，特斯拉发布首款低端走量产品Model-3 打开大众市场，在向公众展示之前就收到了超过10 万 的预订订单，汽车界一片看好。而推出之后，订单更快涌入，从2017 年下半年开始进入飞速增长，第三季 度Model 3 的出货量为56065 辆，带动该季度特斯拉汽车在美国市场上的总出货量达到了近7 万辆，成为 全美最畅销的车型，市场表现优于其他奢侈品牌的销售量，还挤入了原本由日系车一统天下的中低端乘用 车市场。与美国其他最畅销车型相比，特斯拉Model 3 尽管平均售价比其他车高得多，但销量却并不逊色。2018 年年度销量前五分别是丰田凯美瑞、本田思域、丰田卡罗拉、本田雅阁和特斯拉Model 3。Model 3 的 优势体现在更安全、更快捷、更高科技、100%电动、更清洁。在前五大车型2017 年至2018 年的销售变化 中可见，只有Model 3 在增长，可见该车型抢占了其他竞争车型的市场份额。

特斯拉Model3 作为一款定位于大众市场的车型，车主最关注的三大核心指标是续航里程、最高时速 及百公里加速时间。在参与比较的车型中，Model3“升级版”虽然价格最低，但续航里程长达499 公里， 已经超过了现有的Model X 75D、Model S 75D、Model X 100D，也快赶上了Model S 100D(可续航540 公 里)。在最高时速方面，Model3升级版不如Model S 100D 和Model X 100D，但是Model S 75D 相当，但超 过了Model X 75D。在百公里以内加速时间上，Model3 升级版超过了ModelS75D 与ModelX75D。尽管Model 3 少了许多花哨的设计功能，但从这三项指标综合比较，Model3 升级版的性价比是最高的，这也更加符合 其目标大众客户的需求。至此，特斯拉终于实现了自己创办的初衷——生产普通家庭买得起的电动轿车。

2019 年后，特斯拉将进一步拓展产品线，并对原有车型进行升级。首先，2019 年特斯拉推出全新Model Y，这是特斯拉一款尺寸较小的高底盘车型，实现量产最早也得等到2020 年年中。其次，今年我们也有望 见到特斯拉的全新皮卡车，这将是特斯拉发布Model Y 之后的另一个关注点，它上市后瞄准的竞争对手是Rivian R1T 纯电动皮卡，它的车身尺寸将会与福特猛禽相近，配备双电机、采用四轮驱动，续航里程可达644 公里。再次，Semi 作为首款电动卡车也有正计划推出，长时间以来一直广受人们关注，它的外观非常 科幻，车头完全封闭，整体线条流畅，虽然体型巨大，但风阻系数仅有0.36Cd，比布加迪Chiron 还低;搭 载4 个独立电机，综合输出功率达1000 马力。空载状态下，从静止加速到96 公里/小时仅需5 秒。负荷36 吨的情况下，加速到96 公里/小时需要20 秒。最后，特斯拉将在今年首次更新Model X，第二次更新Model S。这两款车型的外观将重新设计，内饰也将升级。据说，特斯拉将引入一个更大的电池组，容量可能高达125 千瓦时。全新电池组的到来会衍生出Model S 和Model X 性能更强劲、速度更快的版本。特斯拉全新的 V3 超级充电站可能于今年上线，经过更新的特斯拉Model X 和Model S 将与全新V3 超级充电站兼容。

5.3 产能布局中国市场、Model 3 放量持续

在大众化、平民化的发展道路上，中国作为目前全球最大的电动车消费市场是特斯拉的扩张与发展的 战略首选地，强大的需求成为特斯拉汽车全球放量的必经之路。在中国政府和各家车企的联合发力下，国 内新能源汽车市场正处于井喷式发展时期，相比供需关系已经基本持平的欧洲市场，中国市场仍在不断地 扩大。根据全国乘用车市场信息联席会2018 年12 月公布的汽车销量数据，2018 年全年中国新能源汽车销 量占全球销量比重超过53%。2017 年特斯拉汽车在中国的销量在1.5 万辆左右，市场份额还不到3%，这使 得特斯拉在中国市场有着巨大的增长空间。自2014 年以来，中国市场为特斯拉贡献超过10%的收入额。与 此同时，2018 年中国成为特斯拉除了美国本土市场以外的最大海外市场，前三季度占全球销量的4.4%。因 而特斯拉全球化战略第一步落在了中国明智的选择。

然而，受中美贸易摩擦影响，在华销量急剧下降，特斯拉国产化进程正在加速。中美贸易摩擦导致美 国车辆进口中国的关税上调至40%，特斯拉随机上调售价，业绩急转直下。2018年前三季度，特斯拉中国 大陆销量仅有6776 辆，不及2017 年总销量的一半，同比下滑37%，10 月更同比大跌70%、仅售211 辆， 特斯拉2018 年在中国市场销量遭“腰斩”几乎是定局。错失中国市场，对于成立至今鲜有盈利的特斯拉来 说，是不可承受之重。为了挽回销量，特斯拉努力迎合中国市场，2018 年11 月22 日其宣布在中国的产品售价下调12%-26%，通过自身承担大部分关税使售价基本回归年初水平，让更多的中国消费者享有特斯 拉产品，但Model S/X 所在豪华车市场提振空间有限。

国产化加速对于特斯拉本身来说战略意义较大，在目标市场中国建立工厂，不仅解决产能问题，还离 客户更近，减少物流时间和成本，同时可获得更多投资，出于利益诉求和业绩压力特斯拉将会全力推进。2018 年7 月10 日，上海市政府官方表示，特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目 投资协议，特斯拉将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。特斯拉上 海工厂总投资高达500 亿元人民币，第一期投资160 亿，初期将先建成组装产线，2019 年年底落成并进行 小批量生产，主要生产Model 3 和Model Y 车型，产出的车型将全部在中国本土进行出售，特斯拉国产化 正在加速。上海建厂的资金将来自中国本土融资，包括银行贷款和“地方债务”，无需靠变卖股票筹资。2018 年年底，在上海市政府的重视和大力支持之下，上海部分银行为特斯拉上海工厂提供低息贷款。此次 开工建设的工厂一期计划年生产规模为25 万辆纯电动整车，包括Model 3 等系列车型。工厂全部建成投入 运营后，年产量将逐步增加至50 万辆纯电动整车。2019 年1 月，工厂建设正式动工。上海超级工厂落成 投产后，特斯拉大部分零部件将由中国供应商提供，且省下一大笔关税，再加上国内各方面成本优势，Model 3 将有30%到40%的降价空间，届时将进一步带动特斯拉在华销量。

欧洲方面，目前在欧洲已有荷兰Tilburg汽车组装工厂，负责 Model S 和Model X 两款车的总装工序 及检测，不涉及零部件或系统制造，未来或将对 Model 3 车型进行组装，助力特斯拉欧洲市场的扩张。对 于Model S 和 Model X 交付欧洲客户的汽车，特斯拉目前以部分组装状态发货，并在荷兰蒂尔堡(Tilburg) 工厂进行最终组装和交付准备。荷兰 Tilburg 汽车组装工厂为特斯拉在欧洲的首家整车组装厂，于 2013 年 8 月开张并于 2015 年完成扩建，该工厂占地面积约 7.8 万平方米，设有 750 米长的内部测试赛道，用于新 车交付前的质量检测，2018 年年初特斯拉还在工厂楼顶安装了规模巨大的太阳能板，并于 9 月份在工厂附 近新建一个较大型仓储中心，规模约为现有工厂的一半左右。此外，特斯拉也考虑在欧洲建立既能生产电 池，同时又能进行整车装配生产的 Gigafactory 超级工厂，并将德国列为首选，目前已进入谈判阶段，但距 离工厂落地还有较长一段时间。

6. 特斯拉发展经验总结

特斯拉是全球新能源汽车行业的先驱者。特斯拉通过整合产业链、研发核心技术、建立创新型商业 模式，树立起良好形象，在新能源汽车行业居领先地位。特斯拉区别于传统汽车公司的一个显著特征是， 特斯拉在使用自己的经销网络、拥有自己的充电站、拥有自己的电池储能技术。所以，从整体来看，特斯 拉不是一个传统的汽车公司。这种商业模式的创新是公司上市至今一直维持远高于传统汽车股的估值的关 键所在。

6.1 借政策东风，不断调整市场定位

6.1.1 政策因素带动需求、增收扩产

美国联邦和加州政府的产业补贴政策支撑着特斯拉走过发展初期的瓶颈，提供资金、拉动需求，促使 特斯拉成为全球电动车行业变革的领导力量。一是获得政府低息贷款度过企业发展初期资金难关。2009 年 6月，特斯拉得到了小布什政府先进技术车辆生产贷款计划 (ATVM)4.65亿美元的低息贷款，从而渡过资 金难关。二是购车补贴促进和鼓励了消费者购买特斯拉电动车。以特斯拉热销车型Model S 为例，购车者 可获得最多 7500 美元的联邦所得税抵税额，特斯拉电动车还可在美国 19 个州享受各种额外福利，例如加州政府额外提供 2500 美元补贴，住宅充电站点还可以获得多至 500 美元的现金返还。三是零排放积分交 易机制(ZEV-Credits)，即美国加州利用它在防治空气污染方面的权力迫使汽车制造商销售一定量的碳零排 放汽车，对于没有达到要求的汽车制造商，他们可以从其它汽车制造商购买积分。该项机制直接给特斯拉 等新能源车企带来实际收入。自 2008 年以来，特斯拉出售了 13 亿美元以上的监管积分，2017 年，特斯拉 在全球交付了 103,181 辆汽车，但是通过销售碳排放积分赚了 3.603亿美元，相当于每辆车大约 3500 美元， 2018 年 ZEV 创收更高达 4.2 亿美元。

中国外商投资规定放松，特斯拉抓住时机在华独资建厂，拓展海外市场。2018 年4 月，国家发改委 表示，新的外商投资负面清单将把制造业开放作为一项重点，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018 年取消专用车、新能源汽车外资股比限制。这意味着，特斯拉允许在没有中国合资伙伴的情况下在中国 独资建厂。事实上，特斯拉在争取独资在华建厂方面一直保持着与中国政府积极沟通磋商的态度，在促进 中国政府政策变化中扮演了重要角色，同时特斯拉也是该项政策实施的最大受益者。在尝试私有化失败后，Model3 何时实现预期的产销水平、并实现盈利是特斯拉的命门。在Model 3 打开大众市场后，特斯拉急 需通过规模销量实现盈利，而中国是全球最大的电动汽车市场，中国放松外资车企建厂限制、特斯拉在华 建厂后，其产品在免除关税等要素后在华售价将大幅下降，将吸引更多中国消费者，从而加速特斯拉进入 中国市场的进程、布局全球版图。另一方面，独资建厂意味着能更好掌控自身核心技术，也意味特斯拉需 要自己承担所有投资风险，包括潜在的劳工问题、政治问题等。

6.1.2 瞄准市场、从高端下探低端

自从电动汽车问世以来，两种路线一直并行向前。一种是走高端化路线，从高端向低端渗透。另一种 是走性价比路线，直接瞄准市场的庞大基数，打造更加庞大的用户群体。对比美国 Coda 和 Tesla 的不用境 况，我们认为高成本的新兴事物更加适合走从高端向低端渗透的路线，先打造高端产品，印证其可行性， 再打造大众化产品，打造基数和盈利的“长尾”。

Coda 公司梦碎“平民电动车”:Coda 公司成立于 2009 年，采用了贴牌生产的商业模式，与天津力神、 哈飞合作共同开发纯电动汽车，首款车以哈飞赛豹为原型，搭载由天津力神迈尔斯动力电池系统有限公司 提供的锂离子电池，由哈飞汽车制造并贴牌销往美国。2012 年 Coda 公司在美国推出了首款纯电动汽车产 品，该款汽车一次充电续航里程 201 公里，售价约 37250 美元。但这款车上市以来市场表现平淡，截至目 前仅售出 100 多辆，并因安全气囊故障实施过召回。因产品滞销，美国 Coda 电动车公司曾宣布申请破产 保护。我们认为 Coda 公司的教训值得电动汽车行业内的公司深思:性价比路线并非完全不可行，但是对于当前成本较高，材料安全性又极其重要的电动汽车产品，一方面保障产品质量面临成本压力，另一方面 追求性价比设定过于苛刻的价格上限，其压力之大可以想象。

相比之下，特斯拉发展路线经历从小众市场到高端市场再到大众市场、从高端向低端渗透的路线，更 加符合电动汽车的扩张发展。特斯拉清楚地明白任何一种新技术进入应用领域首先要经历高售价、高成本 的阶段，无论是从制造成本还是售价上都无法在普通家用轿车市场立足，因而特斯拉最初定位在高端市场， 用超级跑车的标准定位电动车，目标客户群定位富有阶层和社会名流。由此，先打造高端产品印证其可行 性，再打造大众化产品、走性价比路线，直接瞄准市场的庞大基数，打造更加庞大的用户群体，逐步扩大 公司产品的覆盖范围，逐步走向规模生产获得盈利。特斯拉成立之初，品牌定位高端市场、面向富有阶层， 采取错位竞争策略。一方面，特斯拉用超级跑车打开市场，颠覆大众对电动汽车的传统认知，占领电动车 高性能的品牌认知，获得首秀胜利。消费者购买电动汽车主要是出于对其内部辅助性能数字化、降低能耗、 环保效果突出等方面考虑。但同时消费者担忧的是电动车在性能方面能否与同等级别燃油汽车保持一致、 甚至更加卓越。特斯拉汽车定位高端跑车领域，不仅成功地规避了传统民用电动车车体笨重、续航里程短 等缺点，同时也解决了豪华跑车排量大、环保性差等难题。另一方面，特斯拉利用其高净值富豪及明星客 户的舆论效应，为大众市场形成起到风向标的作用。特斯拉了解目标客户，利用这类目标客户群体热衷于 体验新事物、关注环保、对产品本身的价格缺乏敏感性的特性，致力于给用户带来极致体验，专注“小众 高端”、产品设计与众不同，使特斯拉产品成为一种为目标客户群提供展示他们身份地位以及生活品味的 象征，从而占领市场，并利用该类客户的社会话题度引领社会风尚、获得大众认可。

随后进入第二阶段，特斯拉逐步放低市场价位，下探轿车市场，用Model S 打开轿车市场规模，用高 性价比与全新的驾驭体验征服用户;第三阶段，特斯拉深入市场腹地，用建立起的高端品牌形象，推出 Model 3、Model X 等更丰富产品群，以适中的价格占领大众市场，实现电动车私人市场的逆袭。

6.1.3 打造直营体验店，把握品牌控制权

2008 年 5 月，特斯拉在加利福尼亚州洛杉矶开设了第一家特斯拉商店，打造独树一帜的“官网电商+ 实体体验中心”销售模式，致力于统一客户购车体验。区别于传统汽车厂商选择 4S 店代理商进行销售， 特斯拉亲自建立并管理各地的服务及体验中心、为用户提供试驾、订车、交付、售后等“一条龙”服务的 优势在于:一方面因为取消了经销商，缩短了中间环节，简化了购买流程，有机会降低用户的购买成本， 且自营的线下体验店可以提供标准化、专业化以及不以现场直接成交为目的的体验服务;另一方面，线上 购买明码标价，可以让消费者公平、透明消费，同时因为车辆采用定制化生产，为消费者提供了选择的多 样性，凸显消费的差异化和个性化。

自 2008 年投入第一家商店后，特斯拉不断进行全球体验店布局，资金大量投入到市场扩张，商店主 要集中于美国本土、欧洲及中国地区，截止 2018 年底全球特斯拉体验店超过 500 家。特斯拉直营体验店 的费用主要纳入销售及管理费用中，从 2008 年的 2400 万美元到 2011 年的超过 1 亿美元，复合增长率达特斯拉通过直营体验店向消费群体展示并销售特斯拉的电动跑车，以提高普通民众对电动汽车及特斯 拉品牌的认知，最终为其自身打开广阔市场。特斯拉的直营体验店扮演着教育培训中心的角色，教育用户 并帮助他们理解电动汽车的技术、安全和如何使用。任何真正创新的技术或产品，都需要给用户一段时间 去了解它、掌握它，电动汽车是新的科技产品。特斯拉把体验店设在人流旺盛的繁华地段，方便特斯拉的 潜在用户了解特斯拉、了解电动汽车，以培养顾客对电动汽车以及特斯拉汽车的兴趣及认同感，提高普通 民众对电动汽车的认知，为扩大销量奠定基础。

牢牢掌握用户数据、把握品牌控制权是特斯拉坚持直营模式的核心原因。在传统汽车市场，汽车制造 商通过经销商把车卖给终端用户，这意味着汽车制造商用户信息一无所知。而特斯拉通过直营模式，首先 掌握完整的用户信息，同时用户信息是和其购买的电动汽车紧密捆绑在一起，特斯拉可通过账号系统从顾 客买车开始到日常使用，充分掌握一个用户的丰富数据，由此为特斯拉未来对产品进行改造升级提供更为 有价值的信息，同时在未来也可更有针对性地为顾客提供产品和服务，由此保证用户体验，更好地维护品 牌形象。

得益于马斯克的个人魅力和特斯拉强大的品牌效应，特斯拉习惯用自身的品牌流量来置换资源。直营 为特斯拉带来更加直接的客户数据和更低的获客成本，而强势的产品力和品牌力使得特斯拉几乎不在营销 方面做多少投入，也来特斯拉产品销售的高效和高利润。

6.2 整合产业链力量，自行打造核心优势

一个新兴产品的成功必须依靠产业链的力量共同作用，才能使颠覆加速，在极短的时间内汇聚最大限 度的能量，将产业带上新高度。在整合产业链方面，特斯拉主要有三种方式:一是采购、联合开发或收购， 通过利用其他企业长期积淀的优势助力特斯拉汽车发展;二是开发核心技术，构筑护城河、形成自身的竞 争优势;三是开放技术专利权，促使更多的整车企业和零部件厂商进入特斯拉技术路线阵营，带动整个新 能源汽车行业的发展，由此分摊技术开发成本，促使特斯拉汽车放量盈利。

6.2.1 站在巨人的肩膀上、把握产业链发展优势

特斯拉作为整车制造商位于产业链的下游，其成功与产业链的发展密不可分。在产业链发展的基础上， 特斯拉选择电动车作为企业发展的基业，是站在正确的发展赛道上迎接广阔的蓝海市场。总的来说，电动 汽车最主要的三项技术是电池、电机和电控，特斯拉利用其他企业的长期积淀的优势助力特斯拉汽车发展， 通过与其他企业的战略合作拥有完全主导权，如特斯拉的传动技术来自AC Propulsion 公司、电池采购自 松下生产的 18650 电池、电机是与台湾富田联合研发。

第一、立足现代电动车架构打造首款车型

回顾电动汽车的发展历程可见，电动汽车的出现时间与传统燃油汽车相当，但是由于当时电动汽车在 制造成本以及使用便利性方面明显弱于燃油汽车，缺乏商业化的可操作性，从而在20 世纪逐步退出了市 场。直到1996 年，阿兰·科考尼为美国通用设计出了第一款真正意义上的现代电动汽车EV1 电动轿车。 该款汽车奠定了现代电动汽车的架构——电动机组、电池、车充系统，同时阿兰·科考尼在以上三大核心 部分都发表了专利、论文和基础理论，还制造出可量产的样机，为新时代电动汽车的发展注入了新的活水 源泉，为日后电动车的盛行积攒了宝贵的经验和技术标准，很多技术和设计思路被沿用至今，成为电动汽 车发展历史上的的里程碑。而作为当前电动汽车行业的领头羊，特斯拉汽车的电动汽车构架也延续了阿 兰·科考尼的机构，特别地在电机研发中曾使用ACP 公司的核心电机专利授权正来源于阿兰·科考尼。

但是，通用EV1 从1996 年发布、到1999 年正式关闭EV1 的生产线、再到2002 年强制报废EV1，仅 仅经历了6 年的生命历程，充电与续航里程是电动汽车逃不掉的两个梦魇。在电池方面，第一代EV1 采用 了当时比较成熟的铅酸电池组，电池组能量16.5kWh，自重1.4 吨，纯电续航里程97km，这就意味着这辆 车正拖着一个高达522 公斤重的铅酸电池。虽然通用使用了很多方法来为车身减重，车身框架与饰板大量 采用铝合金材质与复合材料、并采用了铝合金轮毂，1999 年的第二代EV1 主要换装了18.7kWh 的松下铅 酸电池组将纯电续航里程升级到130-160km。但即便如此，EV1 的总重也接近1400KG，按通用给出的官方 数据，最多只能行驶145 公里。相对于传统发动机汽车，如果搭载了铅酸电池同样重量的汽油，则可以行 驶16093 公里，同时EV1 的售价也严重受限于昂贵的电池费用，售价 33995美元在美国已经可以买不错的 中型皮卡，同时当时汽油价格非常便宜，使得纯电动车相较于传统燃油汽车而言性价比非常低。在充电方 面，EV1 使用的是220V 磁感应系统充电，充满电大概需要2-3 个小时，这种无线充电技术意味着没有直接 的连接，就算是在下雨的时候给汽车充电也不会带来任何风险，当然通用汽车还提供了一个110V 的便携 式充电器，可以与任何标准的北美电源插座一起使用，但这种充电特别缓慢，充满电大概需要12-15 小时。

第二、中国台湾富田量身打造特斯拉汽车马达

从Roadster 到Model 3，特斯拉供应链已经经过一轮洗牌，但是至始至终不变的是富田电机。在某种程 度上，特斯拉正充分利用富田电机在核心技术、研发能力上的优势提高特斯拉电动车的性能。实际上，富 田电机在变频马达、伺服马达方面有多年经验，并且拥有充足的产业设备自动化的系统整合能力，富田电 机是特斯拉马达的重要支持力量。

首先，在特斯拉成立之初，因为特斯拉第一辆电动车是利用跑车品牌莲花的底盘，并非特斯拉自行开 发，因此将全部心力都放在动力系统上，于是便向富田提出，马达的容量密度必须达一般工业用马达的3 倍以上，也就是要挑战225 匹马力。但传统马达要做到225 匹马力，至少会重达400 多公斤，既要想尽办 法减轻重量，又要增加马力、提高效率、有效散热。富田大力投入研发，整整花了3 年为特斯拉RoadSter 量身打造仅有50 公斤重的马达。富田实现突破的技术关键是，过去马达转子多为制程省时且适合大量生 产的铝铸件，但铝的热传导性差，富田则全力研发导电率能高出40%的铜铸转子取代铝铸件，且铜铸转子 因为温度较低，也可以缩小及减少散热系统，更能提高马达的输出效率。事实上，富田这个供应给RoadSter 的手工打制马达每个要价近20 万元新台币。到了Model S，因为车价从10 万美元降至不到7 万美元，特斯 拉就要求马达成本不能超过新台币6 万元。为了降低成本，富田也花了近一年半才将制程做到自动化，部 分后段设备昂贵的制程，则协助特斯拉在美国工厂进行。

其次，早在2011 年，因为看好电动车的发展，富田电机就在旧厂附近的丰洲工业区买了4000 平方米 土地盖了两栋工厂，将生产专门供应特斯拉所需的马达。此举在于富田认为特斯拉十分具有发展潜力。

第三、与松下合作，充分利用成熟的锂电池技术

在电动汽车制造中，动力电池模块(包括电池组 PACK、电池管理系统 BMS)的成本占据了整车成本超 过一半的比例，而电池成本更是制约电动汽车发展的最核心要素之一。因而电池技术的发展与应用是特斯 拉汽车成功的关键因素。

在电池技术方面，综观电池发展历史，当前世界电池工业发展呈现三个特点:一是绿色环保电池迅猛 发展，包括锂离子蓄电池、氢镍电池等;二是一次电池向蓄电池转化，这符合可持续发展战略;三是电池 进一步向小、轻、薄方向发展。锂电池的发展是马丁·艾伯哈德与马克·塔彭宁创立特斯拉、发展电动汽 车的重要动因。在电池的四大主材料(正极材料、负极材料、电解液和隔膜)中，正极材料不但占到成本 的 40%，而且直接决定着电芯的能量密度。锂系电池拥有比铅酸电池更高的能量和功率密度，同时锂电池 具有体积小、重量轻、使用寿命长的优点，在电压和容量相同时，与铅酸电池比较，锂离子电池的体积降 为一半，重量降为四分之一，而寿命却是铅酸电池的三倍，与镍氢或镍镉电池比较，锂离子电池的体积和 重量均约为一半，而寿命则是它们的二倍。从镍氢电池、铅酸电池到锂离子电池，能量密度的进步开创电 动车新市场的重要拐点，重量更轻的电池包让电动汽车可以变得操控自如。锂系列电池将让电动车前进了 一大步，让车企可以造出一种能和传统车在加速和操控上完全匹敌的电动车，提升能量密度、提升功率密 度、降低制造成本，并使得可再生能源将得到更大规模的利用，将有效促成今后纯电动车的发展。

早期的Tesla型号使用 LCO 为正极的 18650 电芯，Tesla Model S 后采用的是松下电池公司的 18650 标准尺寸的、以 NCA 作为正级材料的圆柱电芯，电芯容量也从最初的 2.9Ah提升到 3.1Ah。从在特斯拉的 Model S 上使用的 NCR18650 入手看特斯拉的电池技术，NCR18650 比之前 Roadster 所使用的钴酸锂电 池能量密度提高的原因来源于正极材料的更新，NCA 正极材料通过提高镍含量，提高了单体的能量密度， 同时 NCA 材料钴含量相对于传统钴酸锰电池要小，而钴价格居高不下成为制约电池降本的瓶颈的情况下， 又带来了成本的优势。实际上，18650是日本松下公司当年为了节省成本而定下的一种标准性的锂离子电 池型号，18650作为传统电池电芯，技术比较成熟，适配性很强，可以在3C数码、无人机、电动工具等领 域消化，是商业化最早、生产自动化程度最高，当前成本最低的一种动力电池。当时，特斯拉Model S 系 列还在研发过程中，马斯克正在寻找符合特斯拉标准的高性能电池，在无数次的挑选中，他们看中了来自 松下的镍钴铝酸锂 18650电池在能量密度、循环稳定以及批次重复性上的绝对优势。

2018 年日本松下和特斯拉联合推出 21700 的 NCA 电池，该款锂电池是为了适应电动汽车对更长续行 里程的要求、为提高车辆电池空间有效利用率而开发出的新型号。21700电池单体的能量密度接近 300Wh/kg左右，比原来 18650电池的 250Wh/kg提高约 20%以上，这几乎是世界上能量密度最高的量产锂 离子电池;18650 型号切换至 21700 型号后，电池单体电池容量可以达到 3-4.8Ah，大幅提升 35%，同等 能量下所需电池的数量可减少约 1/3;21700 的动力锂电池系统售价为 170 美元/KWh，相比 18650 的售价 185 美元/KWh，价格下降幅度可达 8.1%左右;18650的系统的成本约为 171 美元/KWh，改用 21700 后， 系统成本约能实现 9%左右的降幅，达到 155 美元/KWh。总体来说，21700 保持了 18650 型电池所具有的 高可靠性和稳定的性能，电池性能在各方面均比 18650有较大提升，而且成组之后成本反而会降低。 图表 74 特斯拉 18650 与 21700 电池参数对比

第四、延伸至产业上游、收购Maxwell

特斯拉为了持续地降低制造成本，更延伸至电池原材料领域。锂矿资源成本高，目前特斯拉积极与各 大锂矿公司合作开发锂矿，并为自己的工厂提供原材料，减轻供应链压力。这些锂矿公司包括Pure EnergyMinerals、Bacanora Minerals 以及Sociedad Quimica y Minera S.A.，这些锂矿公司分别在内华达州、墨西 哥、智利拥有锂矿资源，通过这些合作协议，特斯拉可以以较低的成本获取锂。2018 年初，特斯拉Gigafactory 超级工厂的电池生产受限导致Model 3 产量不足的同时，特斯拉宣布可能在智利建立一座加工厂来专门提 取和生产所需的高质量锂电池原材料，合作方是位于圣地亚哥的锂矿巨头Sociedad Quimicay Minera(SQM)， 这将意味着特斯拉首次涉足电池原材料。SQM 式全球成本最低的锂生产商之一。在锂化工行业，智利SQM 与美国雅宝(Albemarle)和美国FMC 公司被称为锂供应商三巨头，几乎垄断了全球80%的卤水锂盐产量。2015 年，SQM锂盐销量3.89 万吨，市场占有率约26%，属于全球三大锂业巨头之一，锂盐产量全球第一。

2019 年 2 月，特斯拉宣布以 2.18 亿美元溢价 55% 收购 Maxwell，这是特斯拉在电化学领域的第一 次重要收购。在汽车行业电动化变成大势所趋后，越来越多的公司在尝试布局固态、锂空气、燃料电池等 下一代电池技术实现弯道超车，比如博世、丰田、大众等都在预研和布局固态电池的商业化。收购Maxwell意味着，特斯拉的电池战略出现转变，开始通过吸收外部技术团队布局未来电池技术战略。对于特斯拉来 说，Maxwell的技术会对特斯拉现有产品线的性能短板进行有力补充。首先，Maxwell 的技术前瞻性指引 中提出了高达 500Wh/kg 的实现路径，这是纯电动车领域未来十年的星辰大海。翻倍的能量密度加上电池 组平铺于底盘的工程设计，有机会让未来的纯电动车整备质量显著低于同级别燃油车型，同时安全性又远 高于后者。此外，更低的整备质量是实现更低的能耗、更长的续航里程的基础条件。其次，在特斯拉其他 产品线中，比如即将发布的纯电动皮卡、即将投产的纯电动半挂 SemiTruck，对瞬时充放电的功率之大提 出了更高的要求。另外，货运物流场景下的半挂车队对续航里程、电池续航寿命的要求也要高于乘用车。 在特斯拉能源产品线中，由储能设备 PowerPack 和太阳能电池板组成的商业及公用事业能源产品组合，同 样对瞬时大功率充放电有着很高的要求。最后，马斯克说过他的梦想是推动所有交通工具实现电动化。今 天在乘用车领域，豪华车型已经能够匹敌同级别燃油车，但这只是第一步，下一个十年特斯拉还要推出很 多细分市场的产品改变游戏规则。

总的来说，在特斯拉的供应链体系中，主要分为动力总成系统、电驱系统、充电系统等。据统计，在 动力总成系统中，分为锂电池组、热管理和直流/直流换流器三个部分。在锂电池组中，分为锂电池组电池、 电池管理系统(BMS)、电池热管理和所有其他电池组组件四个部分。锂电池组电池 PACK 方面，锂电池 制造商为日本松下 Panasonic 公司，其中五矿资本为松下提供前驱体，而先导智能为松下提供锂电池制造 设备;松下产电池正极材料供应商为住友金属 Sumitomo，而镍、钴、铝等原材料供应商则是来自中国的杉 杉股份、洛阳钼业、寒锐钴业和格林美三家企业;负极材料的供应商为日本日立化学HITACHI，石墨来自 于中国宝安下属子公司贝特瑞，钛酸锂、SiOx 则来自天齐锂业、巅峰锂业、亿纬锂能，杉杉股份负极材料 进入送样测试阶段;隔膜来自日本住友化学 Sumitomo，原材料聚丙烯微孔膜、陶瓷涂覆供应商是中国南洋 科技，这家公司同时也是松下电容器薄膜供应商;电解液是日本三菱化学生产，其溶质六氟磷酸锂来自中 国的新宙邦，它同时也是松下电解液的供应商，添加剂来自于长园集团子公司江苏华盛;电池连接件由中 国参股科伦特的长盈精密公司提供;盖板、保护壳由中国旭升股份提供，而其背后精密结构件由松下电池 精密结构件供应商利达科提供，铝、钢由常铝股份提供。

在电池管理系统中，特斯拉以其独有的 BMS 核心技术来解决电池管理系统。集成电路(ASIC)， 由意法半导体 STMicroelctronics公司提供，其原材料硅晶圆、铜、金丝、塑封料，由中国意法半导体合 作供应商英博尔供应;接触器(连接器)由墨西哥泰科电子TE Connectivity Ltd.公司提供，原材料金属、 电镀材料、塑胶、架构材料来自于中国 E 战略供应商得润电子;冷却液来自于意大利高华 ARGENT 公 司，原材料水、乙二醇，由中国新疆天业、东华科技两家公司提供;PCB 板直接来自于中国公司沪电股 份，原材料刚性覆铜板由生益科技、金安国纪、华正新材、超声电子提供，专用木浆纸由超华科技、晏 旺电子提供;FPC 柔性电路板来自于中国企业东山精密，原材料压延铜箔由超华科技、晏旺电子提供; 传感器原件有中国公司均胜电子下属子公司德国普瑞电子提供，传感器组件由中国公司安洁科技旗下新 星控股公司供应。

在电池热管理系统中，散热器由东山精密公司提供，原材料压延铜箔、聚脂薄膜由超华科技、晏旺 电子提供，散热系统铝材中的铝、钢由特斯拉二级供应商常铝股份。在所有其他电池组组件中，功能膜 材来自于中国公司安洁科技。

在电驱系统中，电机感应电原材料钕铁硼磁体由中国特斯拉一级供应商中科三环;铜转子由中国公 司质信电机提供;电机磁瓦软磁材料由特斯拉二级供应商横店东磁提供;马达终端壳体粉末冶金零件由 中国公司东睦股份制造，原材料铁粉、铜粉、镍粉、钴粉来自于格林美、寒锐钴业和河北宣工;单机驱 动模块微型变速箱变速箱箱体由旭升股份提供。

在充电系统中，高压动力总成高压直流继电器中国公司宏发股份作为第二供货商供货;充电线专用 线缆由中国公司智慧能源子公司远东电缆提供;充电枪金属软连接由中国公司长盈精密参股公司科伦特提供。在超级充电桩中，充电桩运营特斯拉选择了中国上海普天公司;充电网络建设合作特斯拉找到了 中国联通和众业达;在充电桩设备提供商中，万马股份、国电南自、易事特、特锐德、科陆电子、科士 达、中恒电气、奥特迅等公司出现在名单中，而原材料磁性材料生产商天通股份、横店东磁也间接进入 到供应商的名单中。

6.2.2 构建护城河、把握核心优势

第一、特斯拉选取锂电池作为其电动汽车的能源支持后，自主打造其独特的电池管理系统，成就特斯 拉电动车的核心竞争力。强大的电池管理系统 BMS 解决了充放电一致性和热控制难题，综合了能源密度 和成本的双重优势，是对动力电池的应用方面进行的颠覆性创新。电池管理系统包括18650镍钴铝单体电 池、性能卓越的电池能量管理系统、快速充电系统及电池温度冷却系统。它实现了对超过7000节单体电池 的有效管理，不仅达到高安全性和可靠性目标，同时也使得特斯拉的续航里程、启动加速时间和电池寿命 等大大优于其他电动汽车。同时特斯拉的电池管理系统 BMS 能够提供精确的电池健康状态预估技术、电 池平衡管理技术、电池残电量管理技术、电池热管理技术、诊断与预警技术等。超长的电池续航、先进的 中控、便捷的充电是特斯拉领先于其他电动汽车企业的重要技术创新领域。

特斯拉采用独特的“分级管理”策略，实现了对电池单体数量众多、结构异常复杂的动力电池系统的 可靠管理。由于特斯拉的动力电池系统采用圆柱型小型单体电池，相比于其他电动车采用大型单体电池， 特斯拉的单体电池数量较多，整个电池系统构造显得异常复杂，为解决这一问题，特斯拉采用了分级管理 的独特策略，以 Model S 85 kWh 型号为例，特斯拉研制出了一个巨大的电池包，该电池包通过“Cell→Sheet →Battery”的三层分级管理实现了对 7104 节锂电池的可靠管理:首先是74节电池构成一个 Brick，每个 Brick 中的电池全部并联;其次是 6 个 Brick 构成一个 Sheet，每个 Sheet 中的 6 个 Brick 串联，在电池系统 中，“Sheet”为最小的可更换单元;最后是16个 Sheet再串联，构成整个电池包(Battery)。特斯拉的整个 电池包平铺于车身下方，实现动力电池系统车身一体化，相比于其他布局更加合理，减少了碰撞引发短路 的几率，使得电动汽车在碰撞的极端情况下更加安全。

第二、特斯拉自行建设电池工厂Gigafactory 2，作为车企这一举动具有战略性意义。首先，此举可以 加深对于整个动力电池产业链的深度整合，一方面可以打通动力电池上游材料产业链，与上游产业链展开 直接合作也将一定程度降低采购成本，可以将真正的价值从产业链传递给消费者，提高市场竞争力。另一 方面，自建电池工厂有利于特斯拉对自身产品线进行系统整合，可以在保障动力电池系统品质达到自身要 求的同时确保产能，摆脱对于第三方供应商的依赖，同时还可确保核心元器件在自己的掌控之中。Gigafactory 2 预计该工厂每年生产至少 1.0 千兆瓦太阳能电池，并与松下签订协议，由松下为特斯拉制造 定制的光伏电池和模块。

第三、自动驾驶技术:芯片实现自主研发

特斯拉作为自动驾驶商业化的先驱之一，其自动驾驶系统Autopilot最早于 2014 年 10 月推出，成为率 先实现自动驾驶技术量产的车企。特斯拉 Autopilot 1.0 自动驾驶系统属于 L2 级别的辅助驾驶，已经能够 实现车道线内辅助转向、主动巡航自动车速调整、数字一体化控制、碰撞预警、泊车辅助等辅助驾驶功能， 而 2016年 10 月发布的新一代 Autopilot 2.0 自动驾驶系统，则在硬件上配备了覆盖范围更广的传感器系统 和运算能力更加强大的处理器，实现了部分L3级别的自动驾驶功能，包括自动变换车道、在接近停车场 时自动泊车、智能召唤等。同时，特斯拉的车型即使在没有打开驾驶辅助功能情况下，车辆的传感器也会 在驾驶时全开记录行进信息并上传至云端，为此，特斯拉收集了数以十亿公里计的驾驶数据，领先其他厂 商相当多的距离，路测数据作为自动驾驶领域的宝贵财富，成为了特斯拉一大竞争优势。通过真实的车辆 -环境互动协助汽车对自动驾驶算法的学习，特斯拉持续进行自动驾驶技术的改进。

特斯拉自动驾驶芯片实现自主研发，掌握硬件核心技术。特斯拉计划于2019年推出 Autopilot 3.0 自动 驾驶系统，不同于搭载英伟达芯片的 Autopilot 1.0 和 Autopilot 2.0，最新的 Autopilot 3.0 将搭载特斯拉自身 研发的芯片 Hareware 3，该芯片由此前负责过苹果 A4、A5 芯片开发工作的 Jim Keller 设计，芯片运算能 力达到英伟达 Drive PX 2 芯片的 10 倍，并有望使特斯拉的自动驾驶技术达到相当于 L4 级的水平。在 2019 年 AutoPilot 3.0 适时发布后，特斯拉旗下新款车辆将配备该系统，并且后期还将为 Autopilot 2.0 系统的老 用户提供免费升级服务。随着特斯拉2019年推出 Autopilot 3.0 自动驾驶系统，达到相当于 L4 级别的水平 将领先于其他车企，更为重要的是自主研发的芯片将构筑特斯拉极强的竞争优势。

6.2.3 开放专利权、带动产业发展

2014 年 6 月 12日，特斯拉的 CEO 埃隆·马斯克宣布，将开放特斯拉的全部专利，鼓励所有汽车制造 商都来关注、使用特斯拉的专利。随后丰田也开放了其电动汽车相关专利，越来越多的汽车企业开始进入 电动汽车行业。

首先此举符合特斯拉成立初衷——推动全球共同发展电动汽车技术。创立公司之时，特斯拉CEO埃 隆·马斯克曾说 “世界上不需要另外一家汽车公司，需要的是能够引入最高科技电动汽车技术的汽车公 司，同时还需要一家提供环保技术，能够为全球的化石燃料使用的降低做出贡献的电动汽车公司”。也就是 说，特斯拉公司自创立以来，一直致力于为全球提供最高端的电动汽车技术，同时也为全球开发最高端的 汽车技术。

其次，此举是为了特斯拉汽车持续降低成本，为推出大众化车型创造有利条件。放开专利壁垒有利于 更多的整车企业和零部件厂商进入特斯拉技术路线阵营，使公司可更多地分摊技术开发成本，降低零部件 的采购成本，改善盈利能力;与此同时，电池技术的开放使电动汽车制造总体成本降低，成本和售价降低 引起的用户群体增大会反过来刺激更多的资金涌入充电行业，使电动汽车和充电桩的增长互相促进、良性 循环。另一方面，技术开放也为特斯拉产能巨大的超级电池工厂创造更多客户，打消投资者的疑虑。

第三，特斯拉开放技术意图在于打破充电的僵局。充电桩的数量决定了电动汽车的使用范围，从而在 根本上影响愿意购买电动汽车的用户数量。换言之，有多少充电桩决定有多少特斯拉。如果单凭特斯拉自 建，要建成汽车加油站的遍地规模将遥遥无期。开放技术让全世界企业都加入，将刺激充电桩产品的标准 化，通用充电桩可以使电动汽车行业原本割裂的充电设备资源整合为所有用户所共享的资源。

6.3 资本力量是产业发展的助推剂

总的来说，汽车行业固有的高投资属性使得特斯拉需要获得大量的资金以维持经营与发展。首先，马 斯克本人在特斯拉发展过程中的资金注入作用不可忽视;其次，特斯拉凭借自身的技术力量、品牌效应等 获得多次战略投资;再次，自上市以来，特斯拉灵活运用资本市场，捕捉恰当的融资时机，使用合适的融 资手段，获得资金之余有效控制融资成本。

6.3.1 马斯克持续的个人财富支持

自 2003 年创建以来，特斯拉一直在打着马斯克的旗号想尽各种办法融资。作为特斯拉的代言人，马 斯克对于特斯拉的融资能力至关重要，不仅主动充当特斯拉的“天使投资人”，同时也凭借着其自身超强 的游说能力为特斯拉迎来了多笔融资款，为特斯拉持续的产品研发注入活水源泉。在公司创建的前7年， 特斯拉完全依靠私募资金和风投资金勉强维持生存，其中大部分资金来自马斯克自己。2004 年，当特斯拉 通过 A 轮融资筹集 750 万美元资金时，马斯克自己投资了 630 万美元，并担任特斯拉董事长一职。在 2008 年经济衰退的冲击下，特斯拉面临生死考验，就在特斯拉将要破产几个小时前，马斯克安排了一项4000万 美元的债务交易。截至 2009 年1 月，马斯克已累计出资7000 万美元。上市后至今，马斯克依旧不断投资特斯 拉。截止2018 年9 月底，马斯克个人持股3785.3 万股，持股比例为22.19%，为特斯拉的第一大股东。

6.3.2 关键时点引入战略投资

在特斯拉发展初期，产品前景的不明朗、持续的亏损和负向现金流，使得外部投资者大多时候保持观 望态度。特别在 2008年特斯拉 Roadster亏本出售后，公司面临现金流一度紧张，鲜有投资者愿意出手相 助、注入资金，Model S 研发出来后面临缺乏资金无法量产问题。

为解决资金问题，2009 年马斯克凭借超强的技术能力，用时 8 周将一辆戴姆勒 Smart Car 改装成电动 车，这其中包括对底盘、电池、电动机和所有控制系统全部重新设计，由此打动了戴姆勒主席，并决定对 特斯拉投资 5000万美元收购特斯拉 10%的股份、并且开始签订 Smart Car 核心部件的销售订单。之后特斯 拉还与丰田、奔驰等进行合作，为这些老牌车企提供电动动力总成方案，一方面为特斯拉创收、缓解现金 流问题，另一方面能与主流车企合作是对特斯拉这一新兴车企技术的肯定，大大提高了特斯拉的市场地位， 促使它完成从科技公司到汽车制造商的转变。IPO 的同时向丰田、松下定向增发，丰田、松下也因而成为 特斯拉的重要股东、战略合作伙伴。在后续发展中，丰田低价出售现代化工厂给特斯拉、松下战略投资特 斯拉电池工厂 Gigafactory 2。

6.3.3 上市后融资方式灵活

自从 2010 年 6 月通过首次公开招股(IPO)融资 2.25 亿美元后，特斯拉已经通过发行股票和可转换债 券、融资租赁等方式融资，这是汽车制造商常用的融资方式。特斯拉对于资本市场的环境持有敏锐的认识， 其成功之处在于能够充分把握融资时机与融资环境，选择合适的融资方式，在股票、可转换债券和普通债 券市场上自由切换，并准确把握投资者的心理预期，充分获取足额的融资额满足企业经营与发展要求，同 时降低资金成本。2014 年2 月，为了投资50 亿美元建造电池厂，特斯拉通过可转换债券成功融资20 亿美 元，兑换溢价为42.5%，票面利率只有0.25%和1.25%，这是当时规模最大的一次可转换债券融资活动，此 次成功融资的关键点在于其时点选择恰好在投资者可选择的新发行可转换债券相对较少的时候，同时融资 条件也特别诱人。2017 年，特斯拉计划发行15 亿美元的8 年期债券，以筹措资金帮助大批量生产Model 3 汽车，而债券的票面利率为5.3%。特斯拉本次发行普通债券而非股票或可转换债券显然是受彼时债券市场 形势的影响，债券市场上的投资者一直在谋求非投资级别债券的收益，尽管股票市场估值屡次创造新高， 但是高收益债券的发行却跌到了三年来的新低，因此吸引了很多公司进入债券市场。

特斯拉的融资结构方面总体上呈现以下特点:一是在2012年以前以股权融资为主，在 2012 年以后以 债权融资为主，其中可转债为主要的债券融资方式，从 2013 到 2018 年通过可转债融资金额接近 200 亿美 元。由于早期持续利用发行股票来筹集资金，股权稀释程度居高、令投资者难以接受，另一方面美国证券 交易委员会(SEC)在监管上也可能拒绝特斯拉继续增发股票来筹集资金。特斯拉通过发行可转债来筹集 资金，一方面是减少股权稀释程度，维护现有股东利益;另一方面，由于特斯拉发行的可转债普遍利息较 低，若转股失败利息费用也相对减少，若能成功转股则起到延缓股权稀释、以及避免偿还债务缓解现金流 压力的作用。

从流动负债的角度来看，特斯拉获得的客户订金引人注目，截至2018年年底，特斯拉持有的客户订 金达到了 7.93 亿美元，而 2017 年更加高达 8.54 亿美元，该年客户订金主要来源于 Model 3。凭借特斯拉 的一大强项——能够从其客户和忠实粉丝的耐心和好感中创收，特斯拉直接向客户销售汽车，不依赖经销 商网络，所以客户订金实际上就是免利息的贷款，而且这些贷款可以延长几年时间，在一定程度上很好地 缓解特斯拉的现金流压力。但是，如果特斯拉破产，这些订金支付者很可能会损失惨重。目前，特斯拉向 两辆甚至还没有投产的汽车收取客户订金。其中，电动半挂车 Tesla Semi 的订金为 2 万美元;下一代 Roadster跑车的订金为 5 万美元，限量版订金为 25 万美元。如果消费者有意安装屋顶太阳能电池板或者 Powerwall家用电池，也必须支付逾 1000 美元的订金。

尽管成立十五年来，特斯拉在美国市场中获得融资不断，但是鉴于特斯拉2018 年为债券付息达5 亿美 元，特斯拉很难发行新债券，同时美国证券交易委员会(SEC)可能拒绝特斯拉继续增发股票来筹集资金， 而且投资人不想看到自己的股份再度被稀释。由此，美国投资分析机构大多认为特斯拉没有能力进行海外 扩张，特指特斯拉在中国扩张新产能。但是，特斯拉却凭借其品牌效应和技术沉淀方面的优势，获得地方 政府的廉价土地和税收减免，并获得当地贷款。2019 年3 月，特斯拉正式表示，已经与中国建设银行/中 国农业银行/中国工商银行和上海浦发银行达成协议，数家银行将共同为特斯拉建设上海工厂提供最多35 亿人民币(5.21 亿美元)的贷款。有观点称，特斯拉可以设计更复杂的股权结构，授权特斯拉中国独立融 资，这样就不会受到SEC 过多的牵制，同时不会抬高特斯拉估值，从而避免进一步稀释股东们的投资价值。

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（报告来源：广证恒生；分析师：于栋）