与一流产品比差距还有多大？跨界踏板极岳150试驾实录
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前段时间一位经销商朋友拿了一个机车品牌的代理权，几次打电话邀请我过去试驾他们刚到的一款踏板车，说是叫极岳ADVISER0 150，网上一搜，原来是布雷斯通出品的一款跨界类踏板车，这个机车品牌名气不是很大，以前也没有任何接触，但是架不住人家多次邀请就答应了，不过我也是有言在先，我怎么写都不能干涉我的自由，否则就婉拒了。
静态篇
极岳这款车其实有两个版本，一个铝合金轮毂的Cross版，一款是配备钢丝辐条真空胎版本的Rally版，我拿到的是上面的这款穿越版，一款车配备两个版本，用途上有细微差别，这个做法我觉得还不错。
布雷斯通在业界的影响力不大，但是从极岳150的外观设计上来看，并没有打上江浙一带小厂习惯于山寨仿制的烙印，整车的外观颜值原创程度较高，线条硬朗饱满，整车的比例也比较协调，前脸的鹰眼式大灯和高翘的排气管设计显示了一定的运动感，就外观来看，极岳150这一关是过关了，不能说有多么惊艳多么技惊四座，但是应该不会有人吐槽丑。
极岳150的动力系统搭载的是一颗水冷单缸发动机，排量为150cc，最大输出功率为10.8KW/8500转，最大输出扭矩为13.7NM/6500转，性能指标中规中矩，据悉这款发动机是由无极所提供，也能算是一个亮点，因为无极的发动机可靠性上还是值得信赖的。
动力感受输出特性之类后面的动态试驾中会讲。
极岳150配备四个带透镜的LED远近光灯珠，照明效果理论上会有好的表现，但是因为试驾时间在白天，无法给出具体的评价。
前风挡角度手动可调，运行方向分别是向高向前，大约有10cm的行程可用。
USB充电接口设计在了风挡下部，作为踏板车，我觉得设计在手套箱内是更好的选择，否则的话骑行时手机充电就得开着手套箱盖，颇为不便。
手套箱有左右两个，但是内部空间都不是很大，能容纳一个6.4寸屏的手机，但是再大点的话就不好说了，并且两个手套箱的盖板不是很灵活，需要多摁压几次才能打开。
仪表是TFT全彩液晶屏，屏占比足够大，辨读的话也还算清晰，这款仪表还支持蓝牙手机互联，显示信息也还算齐全。
极岳150配备了无钥匙启动系统，静音启动和怠速启停也都有配备，这些组件在国内的配套商那里已经很成熟了。车钥匙有两把，每把都由遥控器和机械钥匙组成。电门开关按键下方分别是加油口开启按键和坐垫开启按键。
车头搭载了行车记录仪，原厂就配备，行驶画面能实时显示在仪表上。
前置加油口，油箱容量达到了11.5升，粗略估计的话，续航里程应该在400KM左右，这个数据足够支持长途摩旅了。
方向把为铝合金材质的变径车把，按键开关为常规布局，左侧按键上可以换切换ABS和TCS的关闭/开启功能，这个设计很实用，既然宣称自己能越野，可关闭的ABS和TCS是不可或缺的功能。右侧手把可以切换怠速启停的关闭/开启功能。两个制动牛角都可以调节大小，适合手型大小不同的人。
座桶的空间并不算大，全盔应该是放不进去了，半盔还是能容纳的。
后悬挂为长行程双枪氮气瓶液压减震器，可能被“小罐茶”的梗伤了心，这两根氮气瓶减震器可不是摆设，是正经的气瓶，看底部的调节螺栓可知，然后我还特意询问了厂方，得到的答复是肯定的。
前叉为倒立式，前制动系统为单盘搭配双活塞卡钳，后制动系统为单活塞卡钳，配备前后双通道ABS+TCS。
前后轮为腾森品牌的全地形轮胎，适合多种路况，前轮尺寸为110/80-14，后轮尺寸为130/70-13，大尺寸直径的轮胎有利于导向性的稳定，对于非铺装路面的行驶也有裨益。
动态篇
极岳150的整备质量为120KG，轴距长度为1360mm，离地间隙达到了180mm，座高780mm，这是几个比较“出格”的指标，而国产的其他同级别踏板车一般都维持在整备质量135KG，轴距1315mm，离地间隙135mm，座高750mm左右，可以看出，极岳150的设计之初就确实是将普通铺装道路兼顾非铺装道路的行驶当做设计重点，因而适合多种路况。
本人身高170mm，由于座高达到了780mm，因此只能双脚尖落地，但是并不会心生畏惧，因为车重控制得较好，而高座高也使得骑手更有信心去非铺装道路豁车，这种心理上的优势是独特的。
发动机运行品质与无极的那款踏板车一样，噪音抑制水平不如PCX160和豪爵UHR150，要略差一点，但是不能说很大，因为国产同级别车款里面，噪音比较大的我觉得姜戈算一个，极岳这款车没到那么夸张的程度，所以我个人感觉是能接受的。
这款发动机的低扭输出还算有力，平顺骑行的话，也就是起步不追求大油门，基本上在2800转左右就能感受到车辆有向前的趋势，起步之后途中加速，动力也没有丝毫的延迟感，拧下油门的同时就能感受到有力的加速，电喷系统的调校是没有问题的。找了一段合适的路段测试极速成绩，表显的时速在108到110（KM/H）之间浮动，符合这个排量级别的踏板车该有的水准。
踏板车的振感是用户们比较关心的问题，但实际上，目前的踏板车普遍在振感抑制上比跨骑车要好（非绝对），这与踏板车的发动机安装结构有关系，极岳150的振感抑制能过关，这是我的评价，除了怠速时后视镜有轻微抖动之外，行驶过程中没有明显振感，手把，坐垫，脚踏都是如此，而高速骑行过程中，两个后视镜也并没有抖动得厉害，基本上能清晰看到后方的景物。
操控上，极岳150由于轴距明显要比同级别踏板车要长（多了大约5cm），因此小半径调头或弯道内下压倾角，会明显感觉比同级踏板车“钝”些，但是同时也带来了更稳定的弯道姿态，也会有更好的纵向稳定性，这是车身几何数据的差异所决定的，怎么设计完全取决于设计师是怎么理解这款车的使用场景。
制动系统表现良好，制动效果不错，尤其是后刹印象深刻，据说极岳150使用的是赛车惯常使用的铜基烧结刹车片，这种刹车片摩擦力大，但是缺点就是不太耐用。
制动手感上我必须要挑点毛病出来，说实话，这点还是暴露了布雷斯通在调校功夫上的差距，多试试其他调校优秀的踏板车的制动手感回馈，你就能发现差距——好的的制动手感，自由间隙与有效行程之间的分界是泾渭分明的，也就是自由行程很轻，而有效行程是渐进的硬，这样带来的好处就是新手或者初次接触者也能迅速掌握特性，也就是制动手感能清晰的把制动反馈传递给不熟悉的人，例如轻捏遇到阻力——哦，开始有制动了；再加把力——哦，有明显减速感了；大力捏——哦，该停车了。
并且在实施制动时，不需要很大的力量就能将车辆完全刹停，一般两个手指头就足够了，也因此女性驾驶也很轻松，而极岳150的制动手感就明显不如想象中的好，自由行程和有效行程都很“Q弹”，用力捏会有明显的反弹感受，而且手感偏硬，需要紧急制动的时候，两根手指头是肯定不够用的。
但悬挂的表现出乎我的意料之外，一般来说，踏板车的悬挂调校普遍是不如跨骑类的车款，尤其是后悬挂的反馈，首先是由于后悬挂承担了一部分发动机和传动箱的重量，因此在激烈操控的情况下，后悬挂的压缩回弹受过重的非簧载质量影响，一般都表现得模糊不清，其次，踏板车受结构影响，后悬挂的行程一般都远远不如跨骑类车款，这样就使得设计者很难把控，一方面要照顾到舒适性不能太硬，一方面又要防止后座载人之后减震器触底，还要适合多种路况，这样的“既要”“又要”“还要”，往往使得设计者顾此失彼。这就是设计结构不同导致的差异，不过极岳150凭借超长行程的后减震器，使得调校上的余地大了很多，整体而言，极岳的悬挂调校中性而不失舒适性，运动时有一定支撑但是还能保留部分韧性，这对于这款跨界踏板车来说是合适的。
有哪些不足之处呢？开门见山吧！
第一， USB充电接口设计位置不应该设计在车外，设计在手套箱内更合理，浪费了踏板车覆盖件多这么好的先天条件。
第二，仪表有明显的延迟现象，加油或减速后仪表时速显示有大约半秒钟以上的延迟，这个应该与该仪表的芯片运算速度有关。
第三，做工上还是要加强，各个覆盖件之间的接缝不太美观，加油口的盖子缝隙较大，其他部位细看也贴合得不太均匀，不少边缘部位还有毛刺，跟合资厂或豪爵之类的大牌产品比，还是差距明显，一般来说，这是模具精度不够造成的，但至少，能增加一道工序把有毛刺的部位清理清理也好，希望厂家能在这方面着重改进。
第四，制动系统手感回馈的调教还需要提升，不要那么“Q弹”，也不要那么硬邦邦，标准参考PCX160或者UHR150就好。
这几年虽然试过的车不少，但是基本上习惯了什么样档次的品牌就做什么样档次的车这样的思维惯性，之所以当时对这车不感兴趣，也是因为布雷斯通这个品牌实在是影响力过于小众了，整体上看，这款车还有不少槽点需要改进，但还是有可取之处，不能因为品牌力弱就贬低得一文不值，如果能把品控上控制严格一点，极岳150未见不能有个好的前景。
好了，就这么多吧，吐槽一下，洋洋洒洒的一不留神写了三千多字儿，不知道有几个人能坚持看完，阅读快餐时代，像我这样的懒婆娘的裹脚布是越来越难混了……