探究丨又红又牛的G6，能给小鹏带来多大的能量？
大刘一定是文学界成就最高的电工，除了创造出那些惊世骇俗的作品之外，他竟然还成为了一辆足以决定品牌生死的车型的前瞻设计顾问。
是的，就是又红又牛的小鹏G6。
小鹏说G6的灵感来源于对科幻的热爱和对探索的坚持，我深以为然但并不在意，毕竟就结果推论，已经荣获了美国缪斯设计奖最高奖项的小鹏G6，需要的或许只是一个强有力的背书。它必须变得比极氪更懂极客，才能在接下来的日子里左右逢源。
事实上，当我们再以结果推论，会发现小鹏汽车的上半年多少有些坎坷。
今年第一季度，一份史上最差的产销数据摆在了小鹏面前，其总交付量为1.82万辆，同比下降47.3%，环比下降17.9%。
而销量不佳所带来的影响很快体现在了营收报表上，据小鹏汽车今年第一季度的财报显示，其1-3月份营收仅为40.3亿元，同比下降45.9%，环比下降21.5%，净亏损为23.3亿元，同比扩大了37.4%。
果然，车企之间的悲欢离合并不相通，只有残酷的市场用销量诉说着真相。
小鹏的难处来源于无将可用的现实，从5月份的销量数据来看，卖得最好的是老将P7，月销量为4439辆，其次是被寄予厚望但冲高受阻的旗舰G9，由于此前的上市选配和价格风波已经让G9元气大伤，所以时至今日，它的月销量也仅徘徊在1000辆左右。
至于P5和G3已经完全是贴地滑行的状态，其稀薄的存在感几乎抹去了这两款车其实还是不错的产品的事实。
如何破局？答案只有背水一战。小鹏的做法相当激进，它把品牌的一切都赌在了一款轿跑SUV的身上，这在汽车行业并不多见。只不过随着现场观众一阵一阵的欢呼以及无数网友发布订单截图，小鹏G6到底是顶着冷门车的身份，卖出了热门车的身价。
●一场说不完所有产品点的发布会
发布会当天，何小鹏信心满满的表示“G6要用两个月的时间拿下细分市场的销量冠军”，可能是觉得这个目标还不足以作证G6的产品力，在接受媒体采访时，它又说“G6的月销量至少过万才算成功”。
要知道，目前造车新势力中仅有理想L7一款车实现了月销量过万的目标，换成以动力总成为主视角的说法是，除了特斯拉和比亚迪等传统车企，新势力中没有任何一款纯电动车可以做到月销量过万。
G6的压力，可想而知。
当然，在我看来何小鹏早就改掉了爱吹牛的老毛病，G6的目标是有铺垫的。预售期间，G6的订单已经超过了3.5万辆，价格还未正式公布就已经能让用户掏真金白银来支持，G6显然具备了爆款的潜质。
而当正式价格公布后，则又是一轮新的狂欢。
小鹏G6的售价区间为20.99万-27.69万，全系共有5个版本。它的起售价竟然比预售时的价格低了1.5万元，这完全是好莱坞电影的预告“骗”行为。当然，这是纯纯的褒义，没有任何贬低的意思。
作为一款中型SUV，G6的优势来源于两个方面：性价比和产品力。这也是构成一辆爆款车型的核心。
价格方面，小鹏G6的起售价比问界M5 EV低了5万元，比特斯拉Model Y低了6万元，比蔚来ES6低了近13万元——这简直难以让人相信它们是一个级别的产品。关键是，G6的性价比优势并没有以配置为代价。相反，它甚至凝聚了小鹏汽车的全部心血。
比如，这是“扶摇”架构下的首款车型，有两驱和四驱可选，并且配有电动尾翼和激光雷达；全系采用800V高压SiC平台，充电十分钟就能行驶300公里；国内首款采用前后一体化铝压铸车身和CIB电池底盘一体化技术的量产车，比Model Y更先进；全行业内唯一一款具备XNGP全场景智能辅助驾驶的量产车，其中G6 Max版车型还会标配，无需选装。
这些配置单拿出一项，都够车企在发布会上吹半个小时。也难怪何小鹏说发布会的时间太短，他想说的话却太多，而关于小鹏G6的更多惊喜，也只能期待消费者自行挖掘。
何小鹏确实有胆量，他的魄力不只限于豪言壮语，仔细看会发现，G6的不同版本之间并没有所谓的配置差异，它们为数不多的区别来自续航能力、辅助驾驶、以及动力性能，这意味着消费者在选择配置时会容易很多，但相应的，小鹏也要因此承担一部分成本压力。
关于配置，我不想把一些书面的数据用太多的篇幅分享给各位，大家只需要记住，这是当前最有竞争力的纯电动中型SUV就够了。
G6的绝地反击，看起来就像是回应外界质疑的一次扬眉吐气。但被价格和配置冲昏头脑的消费者显然不如何小鹏冷静，他认为公司想要翻身，只靠一款车型跑赢市场是远远不够的，任何一家车企，都无法只靠一款车型长久稳健地走下去。
只能说，经历了太多坎坷之后，何小鹏也开始变得谨慎了。结合汽车行业的过往种种，这未尝不是一件好事。
●小鹏的翻身，不能只靠G6
发布会之后，G6的好评随处可见，但潜藏在水面下的危机并没有消失。
汽车制造业是一个复杂的函数，想要实现绝地翻盘，需要在交付、供应链管理、销售渠道、营销模式等各方面都做好准备。如若不然，订单量的增加会让生产压力陡增，交付环节一旦出现问题，大量的客户也只能白白的流失掉，这种现象在汽车行业比比皆是。
为此，小鹏已经提前做了两月的缓冲，从7月交付开始算起，理论上可以消化绝大部分订单。这里就不得不提起一个让小鹏汽车稳住阵脚的关键人物——前长城汽车总裁王凤英。
这位有铁娘子之称的新任总裁不仅大刀阔斧改革了小鹏汽车的战略布局，也将传统车企的运营思路带了过来。
此前，小鹏汽车的产品力一直有着出众的表现，比如我们深度测试过的G9，该车的机械素质十分优秀。然而，酒香抵不过巷子深这句毒鸡汤终究是在G9上应验了。我们应该承认，G9的销量滑铁卢与车辆宣发及运维层面的失误有着直接关系。
王凤英的到来，首先就改变了小鹏汽车过于理工男的品牌气质。何小鹏也坦言，他现在更注重自身的体系化思考以及企业体系化的管理，会从长期规划、产品定价、市场需求、行业竞争等多维度思考小鹏汽车的发展。
如果说曾经的何小鹏像一个优秀的产品经理，那如今的他更像是一个合格的车企CEO了。
在接受媒体的采访中，他三番五次的表示造车是一个长线的事情，小鹏在明年、后年还会有非常多的新车和改款车型。与产品相比，他现在更看重的是体系能力，即使在去年最困难的时候，他首先想抓住的还是组织能力。
这些话听起来有些官方，但潜台词并不难理解，那就是无论G6的销量如何，他都不会把希望完全寄托于一款车型上。长久可持续的战斗力，才是小鹏汽车未来的憧憬。
从G6的产品点上理解，这个观点也许会更清晰。
上述我们谈到了小鹏G6的几大优势，在性价比面前这足以形成壁垒，可长远来看，小鹏仍然缺乏核心的产品竞争力。比如，全域800V的高压SiC平台纵然有实力，但它能制霸行业的时间有多久，这是个未知数。
由于新能源车行业内卷严重，各大车企都在快充技术上疯狂发力，像特斯拉的V4快充已经在欧洲布局，V3快充更是给其它品牌开放了充电权限，凭借傲人的销量，它很可能会率先抢夺一部分用户。
而另一方面，顶着比亚迪光环诞生的腾势N7也支持了230kW双枪快充，就算这种充电方式并不优雅，但实际效果也能做到类似于G6的“充电15分钟，续航350公里”。这还没提其它配备800V快充技术的产品，比如智己LS6，它的充电功率理论上不会和G6相差太多。
再加上宁德时代已经推出的4C麒麟电池，还有理想前段时间公布的5C电池800V高压快充技术，小鹏G6显然还不足以用800V高压快充打造出一条技术护城河。尤其是在品牌号召力偏弱的情况下，G6只有尽快把当下的补能优势转化为销量，才能借此在市场立稳脚跟。
另外，800V快充所体现的“科技平权现象”只是其中之一，包括底盘电池一体化、全场景智能辅助驾驶、一体化铝制压铸车身等卖点都存在相似的问题。如何利用技术代差所产生的极为短暂的真空期，是小鹏G6看起来不少、但其实为数不多的致胜法宝了。
幸运的是，何小鹏是清醒的，王凤英也是清醒的，只有消费者为之狂热了。G6的出现就像在四十摄氏度的夏天为用户灌下了一瓶冰凉的能量饮料，解不解渴都是其次，小鹏想要的，是牛磺酸与咖啡因共同带来的兴奋感，哪怕只有一秒钟，就足够了。
●写在最后
“小鹏G6之于小鹏，就像iPhone4之于苹果，是积累到质变的临界点。”
虽然何小鹏在发布会上慷慨激昂，但对此我有不同的见解。iPhone4的江湖地位除了产品力，更多是来自于时间积累后的第三人称评价。就像写出了《三体》的大刘被誉为“中国当代科幻第一人”，但这个评价要是写在他的个人名片上，那就显得有些奇怪了。
小鹏G6无需套上任何靓丽的外壳，它本身就是一款十分有竞争力的纯电动中型SUV。相比于把iPhone4生拉硬拽过来，我还是更希望在小鹏的下次发布会上，能听到一句属于汽车行业的“One more thing”吧。