解析小鹏四大困境｜资本市场、销量市场双双力颓，真的掉队了？
如果说，格局已定的传统车企只需在销量上见高低，那以新能源汽车为重要阵地的“新势力”品牌，以及宣布停止生产燃油车的比亚迪，则需要结合销量和资本市场上的双重表现因素来看。而小鹏汽车作为最早出圈的新势力品牌之一，在如今却面临销量市场和资本市场的颓势、高管频繁调离引入、在售车型产品定位模糊、过于宣发硬核科技属性却力有不逮这四大问题，如此看来，小鹏汽车还能陪伴消费者和资本股东“成长”吗？
销量、市值展现颓态
在11月，各家造车新势力均公布了其10月份交付数据，其中小鹏汽车于10月交付量为5,101辆，同比下降49.7%，环比下降39.8%。前10个月，小鹏汽车全年交付量为10.37万辆，同比增长55.8%，增幅继续缩窄。且在小鹏汽车十月交付种，旗下产品小鹏P7交付2,104辆，小鹏P5交付1,665辆，小鹏G3i交付709辆，小鹏G9交付623辆。相较于往昔“月月破万”的光景，小鹏汽车销量走弱的颓势已经非常明显。
在此前小鹏汽车季度财报中，小鹏汽车今年Q1 的交付量34,561辆，到今年Q2 的总交付量为34,422辆，此后小鹏汽车每月交付量逐月下滑，其中今年7月交付量为11,524辆；今年8月交付量为9,578辆；9月交付量为8,468量。事实上，小鹏汽车或许早就对销量将逐步走低已有预计，在今年8月，小鹏汽车曾率先推出了多项优惠促销政策，最高优惠金额达2万元，但变相降价的举措并未收到预想中的效果。
在资本市场中，小鹏汽车更是全面失利、市值缩水。截止到2022年11月4日美股收盘，小鹏汽车单股股价为7.88美金。据金融机构统计，小鹏汽车自年初以来其市值累计跌幅超85%，总市值蒸发超385亿美元，约合人民币2800亿元。
如果说“市值收缩”、“跌幅越大越没有泡沫”等话术，还能作为“烧烤摊上的谈资”，那对小鹏汽车最大的困局无疑是从创立至今都未能摆脱的市场亏损状态。数据显示，今年上半年，小鹏汽车亏损高达44.02亿元，累计销量6.9万辆。换而言之，小鹏每卖出一辆新车，就要亏损6.4万元。
何小鹏眼中的三个问题
对于小鹏汽车在销量市场和资本市场的颓势，作为小鹏汽车创始人兼CEO的何小鹏先生并没有以过往上市公司“忽悠，接着忽悠”的方式应对，反而另行“变革之法”，在10月21日的公司内部线上全体会议中，指出在他看来小鹏汽车正在面临的问题。据同行媒体《虎嗅汽车组》报道，何小鹏在公司线上全体会上发表了类似“罪己诏”的演讲，并提出了在他看来，小鹏汽车最致命的三个问题：一、决策草率，忽视用户需求；二、组织架构混乱，权责不明；三、执行效率低下，“部门墙”问题严重。
事实上，对于决策草率，忽视用户需求方面，我们在小鹏G9产品宣发中就已见识到其中何小鹏先生所表示的一个新车SKU的开发、测试、验证和申报公告等综合费用，高达5000万元，“这次上市因为用户争议导致48小时不到就修改了几乎全部的SKU，浪费了巨额资金”。事实上，所谓的SKU过多就是小鹏G9的售价发布后，无论是命名方式，还是对应的车型版本，实在太过复杂。尤其加上几个选装包后，排列组合的方式更让人凌乱，潜在消费者很难直接明了的从中挑出自己想要的结果。对此，何小鹏在会上宣布，到2024年小鹏汽车将参考理想汽车，每款车只剩1个SKU。
此外，在组织架构混乱，权责不明问题上，何小鹏在会上举例称，一位小鹏汽车用户在超充桩充电出现故障后，居然连续接到了14个小鹏公司客服电话，来自多个部门。对此，何小鹏先生表示“接到第1个电话是暖心，接到第14个电话就是严重骚扰！”
最后在执行效率低下，“部门墙”问题严重上，同样据同行媒体《虎嗅汽车组》爆料：一位已经从小鹏汽车职能部门离职的员工告诉虎嗅，他在该公司的工作生涯中，经常看到两个职责交叉的部门之间，互相“抢活干”。也就是说，针对同样一个项目，不同部门提报各自的方案。“举例来说，公司并没有规定对于举办不同规模的车展（即4A级重大车展和地区车展），营销部门和市场公关团队到底该如何分工。因此一到各类车展举办，两个部门就打成了一锅粥。”这位离职员工还对透露，这类情况无论是在市场部门还是产品和研发部门，都不罕见。除了权责不明导致的内卷之外，销售团队在前线收到的用户反馈和痛点，并不能及时获得技术和产品团队的支持。
销量后继无续，SKU复杂不只是小鹏G9
对于小鹏汽车盈利与否、小鹏汽车高层是否混乱，其实消费者并不关心，也就是说对于各项高层决策或财报盈利，或许会导致小鹏汽车的发展受限，但并不影响消费者对于好产品的肯定或选择。毫无疑问，小鹏旗下旗舰级新能源轿车小鹏P7，或经济适用型的小鹏P5以及小鹏G3，相对同阵营的造车新势力而言都是优选级的产品，不然也无法支撑前期的销量和口碑，但小鹏如今的产品线从今年力推的小鹏G9来看，或许太着急提升单车利润率，而忽略消费者群体的需求和消费决策点。
在笔者看来，小鹏P7的销量表现之所以呈现萎缩的趋势，是因为小鹏P7产品更新缓慢，产品力逐渐被弱化，同时强有力的竞争对手又不断出现，从而抢走了其部分市场份额。该细分市场中前有极氪001、比亚迪海豹、长安深蓝SL03等车型，接下来蔚来ET5等车型也将迎来交付，这也让小鹏P7未来的处境更加岌岌可危。
而小鹏P5作为售价17.79万-24.99万元级的产品，相较于同售价竞品而言或许能够在智能配置、科技新鲜感上吸引消费者，但事实上这种“堆料级”的产品力对消费者难免是一把双刃剑。今年8月初曾有一起小鹏P5与轩逸发生剐蹭的事故，从事故现场来看，这只是一次很小的剐蹭。幸而该事故未对车主而其他交通参与者造成严重结果，但小鹏P5的维修报价达到了19,022元，其中“激光雷达”这一配置的维修单价更是达到了8916元。
事实上不只是小鹏P5，对于所有入门级的经济适用型产品而言，“好用、耐用”、都是普罗大众消费者想要的产品，小鹏汽车固然以丰富的科技产品配置和极高的性价比，网罗了一众前期品牌车主，但在“消费降级”为主流的时代背景下，小鹏汽车的“耐撞性与维修经济性价比”无疑让打击了消费者对于“新兴科技产品”的热情，转向选择保守的、缺乏SKU选配的、更务实的“经济适用性产品”。
（中保研（C-IASI）测试小鹏P5《耐撞性与维修经济性》项目结果评分）
硬核科技的布局却没有“上太空”
至于小鹏汽车今年“重磅宣发”的飞行汽车、小“马”机器人项目，或许是导致小鹏汽车冲高遇难的真正原因。具体来看，对于何小鹏先生而言以自己名字命名的“冠名”企业，对其抱有的期许和多方面发展的期待我们都能理解，但若一家成熟的巨头公司采用孵化内部团队或进行外部投资的创新在机器人和飞行汽车方面进行创新，并不会影响自身经营。而对于一家成立刚刚8年，还在亏钱造车的公司而言，其创始人到底该把精力放在什么业务上，显然不言而喻。
事实上，曾经引发业内人士、科技爱好者和网友们关于“鹏行机器马”到底是不是“马”曾作出科技仿生角度、社会对企业产品命名容忍程度、以及该不该在资本市场投入做“散户”等多个角度进行过讨论，但仅从笔者浅薄的见识而言，很难理解虽然“鹏行的机器马”声称获得了小鹏汽车在动力系统、自动驾驶、人机交互等方面的技术赋能，但这个只能四条腿漫步的“马”，与我们市场需要的电动汽车有多强的关联。
而在飞行汽车方面，何小鹏在1024科技日上发布了第二代飞行汽车——旅航者X2，同样引发了外界的关注。这款具备陆行和飞行两种状态的“变形金刚”已经到了试验样机（样车）的阶段，2吨重的车身在发布会的宣传片里，飞到了10米的高空。且大洋彼岸的斯拉董事长、CEO埃隆·马斯克先生，这位无论是造智能汽车还是造火箭都做到了全球第一的企业家认为，我对飞行器没有任何偏见，我也很喜欢会飞的东西，但飞行汽车一定会非常吵，且风力巨大。
如果以品牌发展和市场盈利的角度去理解，我们愿意相信：或许小鹏汽车和特斯拉的策略有些许雷同般的巧合，即通过为车型搭载领先科技配置，实现豪华品牌的溢价。但正如“内卷”一般，何小鹏先生曾在媒体沟通会上表示，我觉得既然选择造车，就没有哪一天不感到焦虑，特别是现在这么卷的市场中。我觉得焦虑分不同的层次，我前段时间比较焦虑，最近好很多，其中最重要的一点，我们看到一些问题，并且知道怎么去改。随后，何小鹏先生也十分坦诚地承认，小鹏选择的是一条相对来说需要摸索、需要铺垫、需要教育市场的道路，但还是坚信理想中的拐点，真的不远了。
多元化发展到底能否助力小鹏汽车在“内卷”中屹立不倒甚至实现品牌产品溢价，由此实现盈利我们尚未可知，但希望如此吧。
车友观察：四大困境的突破在于小鹏汽车速度成长
从销量市场和资本市场的观察，到小鹏汽车的公司内部结构优化，再到产品迭代更新以及SKU的优化，最后是硬核科技的发展，我们可以理解到小鹏汽车的造车理念并不是争一时之高低，对技术的深刻积累、对市场的精准细分才是决胜这场长跑的关键点，但如今的小鹏汽车无疑走向了需要推进、优化的拐点。
不能依靠政策的扶持，因为新能源企业的存活“没有分数制考试”；无法用“小鹏汽车滞销，请帮帮我们”打下沉市场的感情牌；更不能以“教育消费者”的傲慢让消费者接纳尚未优化的产品结构，毕竟小鹏汽车并不来自“大洋彼岸”。