科普：变速箱咋选？为啥双离合越来越多？变速箱优缺点全面解析！
虽然现在网络上铺天盖地的都宣传新能源，可是，客观上，新能源车价格还是相对要高一点，另外，对于家庭没有充电桩或者北方车主，当下的新能源车还有着诸多不便。
因此，很多车友还是选择传统的燃油车，而选传统燃油车无法避开的一个点就是变速箱该怎么选？选AT、CVT还是DCT？目前对于国产车来说，越来越多的匹配了双离合变速箱，双离合果真如此优秀吗？到底该选择什么样的变速箱呢？本文从原理角度把市面上的几种自动变速箱优缺点进行详细分析，欢迎各位评论区进行技术探讨！
AT变速箱：Auto transmission
- 结构和原理
结构上由液力变矩器、行星齿轮组、液压控制系统组成。液力变矩器位于行星齿轮组和发动机之间，主要由泵轮，涡轮，导轮、锁止离合器组成。并焊接成一个密闭的空腔，内部充满了变速箱油。
- 前端-液力变矩器：
发动机动力输出到变速箱以后，首先带动液力变矩器的泵轮转动，推动变速箱油高速流动，经由导轮带动涡轮转动，涡轮带动后端的行星齿轮组输入轴。
- 后端-行星齿轮组：
行星齿轮组由太阳轮，行星架和齿圈组成，三者形成一定的齿比关系，通过AT变速箱里面的多片离合器分别固定行星齿轮组不同的零部件，其余两个部件都可以形成不同的齿比输出，理论上，一个行星齿轮组可以形成三个速比，但是不一定是有效的速比！因此，通常的6At由两个或者三个行星齿轮组叠加串联而组成。
- 优缺点：
- 舒适性好
液力变矩器负责动力传递和缓冲以及动力放大的功能，当汽车时速超过10km/h以后，液力变矩器内部的锁止离合器会锁定，单个档位范围内会形成刚性连接，只有当行星齿轮组进行升降挡时，才会临时断开连接，缓冲冲击。
- 可承受扭矩大，带有扭矩放大
由于at变速箱采用机械齿轮啮合传递动力，可承受扭矩是比较大的，一般情况下可以承受1000牛米，基本上家用车以及性能车都处于这个范围之内。另外，对于有越野需求的车型来说，也往往会匹配at变速箱，这是因为液力变矩器在非锁定状态下，泵轮高速转动带动油液流动，冲击到涡轮叶片，带有扭矩放大功能。
- 耐久性好
AT内部采用的是机械齿轮传递动力，液力变矩器可以形成天然的，很好的缓冲，避免冲击，因此，只要不是设计上先天带有缺陷的AT变速箱，其耐久性都非常好，故障率也非常低。
- 油耗相对较高
对于挡位数较少的AT变速箱来说，其油耗相对较高，无法和CVT乃至双离合变速箱媲美，但是对于8AT以上的车型来说，油耗基本上可以和双离合以及CVT持平。但是，8AT以上的多档位变速箱价格成本又上去了。
- 有顿挫感，但是不突兀
At变速箱是否有顿挫，主要与at变速箱的一、二档之间的齿比设计以及发动机的匹配有关，比如爱信的6at顿挫感就非常小，但是爱信的8at顿挫感就比较明显，一方面是因为8 at的一二档速比非常大，另一方面是很多车企对于8 at的匹配和标定有缺陷。但是客观来看，at变速箱虽然有顿挫，但是不突兀，这是因为液力变矩器在换挡瞬间进行缓冲，属于柔性连接。
- 匹配车型
目前AT变速箱的最大可承受扭矩约为1000牛米，基本上可以匹配几乎所有的车型，一般常见匹配在1.5L、1.5T、2.0T乃至3.0T以及以上排量的车型。当然，考虑到成本，很多小批量车型不会匹配AT变速箱。
CVT变速箱：Continuously Variable Transmission
- 结构和原理
CVT采用钢带或者链条传递动力，两个锥轮儿，中间套着一根钢带，利用液压控制锥轮压紧钢带，通过静摩擦力传递动力。随着主动轮和从动轮的向向间隙的改变，可以改变CVT的主从动轮速比，从而实现变速的作用。
CVT变速箱绝大部分都是匹配有液力变矩器，比如日系的cvt，发动机动力输出道液力变矩器的泵轮，通过变速箱油冲击涡轮传递动力，最终，将动力传递到主动锥轮上。
还有一部分cvt匹配的是多片离合器，通过多片离合器的半联动去实现缓冲，最终将动力传到主动锥轮上。
- 优缺点：
- 没有顿挫感，在一定速度范围内，省油平顺
由于CVT变速箱没有物理挡位，因此，在整个速比变化区间，无论是加速减速，基本上是没有任何顿挫感的，当然，有一些小排量的车型匹配的CVT为了提升加速能力，速比设计的往往比较大，这样在减速时往往会产生一定的拖拽感。
CVT省油，但并不是全速域省油，当CVT达到最高速比以后，汽车再加速的时候，油耗就要偏高，这是因为CVT变速箱的传动效率比较低，通常只有68%-75%。
- 成本较低，零件数较少，故障率偏低
CVT变速箱的成本相对是比较低的，零件数量要相对更少一些，因此，总体上的故障率并没有表现出比at或者双离合变速箱更高。当然，CVT变速箱一旦出故障，可能就需要更换锥轮和钢带或者链条。另外，这里特别说明的是，日系某产的cvt故障率高，主要还是与其自身设计缺陷有关，Cvt不背这个锅。
- 与发动机的匹配和标定比较容易，基本上无需标定
CVT变速箱到目前已经被广泛装配到各类型的车上，单就博世一家，出货量就已经达到了1400万套，很多厂家特别是日系愿意使用cvt，是因为cvt有一个最大的优点就是和发动机的匹配，无需进行标定测试，通常只需要电脑设定就可以了。而对于带有档位的at或者双离合来说，要分别对各个档位进行速度标定，否则就无法正常升降档。
- 结构紧凑，占用空间少
CVT变速箱的结构是非常紧凑的，因此，采用CVT车型驾驶室的空间往往都比较大。当然考虑到有一些车型的豪华需求，扶手箱下面的空间设计比较大，也是正常现象。
- CVT瞬间急加速感较差
前面说过CVT变速箱的传递效率比较低，另外，由于CVT物理结构限制，在急加速时，需要利用液压控制锥轮进行变径，这需要一定的时间，在此期间，发动机的ecu会控制扭矩输出，不至于过大。因此，CVT变速箱不太可能产生强烈的推背感。
- CVT容易打滑，这是错误观点
CVT变速箱有着一整套完整的，避免打滑的逻辑，在急加速时，通过Ecu控制发动机扭矩不至于过大，再通过tcu控制给锥轮产生足够的压力，以避免打滑，当汽车提升扭矩下降时，在逐步的释放液压给锥轮的压力，以减少摩擦损耗。
- 传动过程中无需中断动力，实际上，加速能力不差
CVT车型在传递过程中，动力不中断，因此同排量发动机的CVT变速箱加速能力并不差，比如2013年，斯巴鲁森林人的链条式CVT匹配2.0T涡轮增压发动机，0-100的加速时间为6.8秒，而同期的大众途观只有8.5秒。而日产的天籁加速时间并不比同期的同排量AT或者双离合车型差。
- 匹配车型
CVT被广泛地匹配在日系中小排量车型上，比如日系的丰田、日产、本田、斯巴鲁等。国内的一些车企也大量匹配，通常，德系车不愿意采用CVT，这是因为CVT的运动感比较差。另外，根据前面所说的CVT不适合极速和超高速行驶。
DCT变速箱：Dual Clutch Transmission
- 结构和原理
双离合变速箱在国内最早是由大众开始进行大批量装配的，本质上来说，双离合变速箱是带有一套自动换挡机构的手动变速箱，来源于amt。其结构原理和手动挡变速箱类似，核心是双离合器，一个主动离合器片，位于两套被动离合器片中间，通过电控液压系统控制离合器片，分别和两个离合器进行结合分离，其中，奇数挡离合器后面连接着1、3、5档，偶数挡离合器后面连着2、4、6和倒档，起步时，K1离合器半联动，提速时，两个离合器分别接力结合，后端用换挡拨叉实现挡位交替上升。
- 优缺点：
- 传递效率高，升挡速度快，降档速度慢
双离合的传递效率和手动变速箱一样，基本上可以达到90%以上，干式双离合甚至可以达到百分之95以上。
由于双离合采用的是接力式换挡，在一档行驶时，二档已经就位，等待切换，切换的时间只有0.2秒，所以说，双离合的升挡速度是比较高的，但是双离合的降挡速度是比较慢的，需要先脱开高档位，再挂入低档位。
- 低速急加速存在顿挫
双离合一个最大的问题是在低速跟车行驶时，有可能会触发顿挫，这是因为双离合提前预升档的策略，在二档行驶时，三档已经就位，但此时，如果急加速，系统判断汽车扭矩不足时就会触发降挡，但是由于双离合的降挡时间比较长，而此时，长时间踩下油门，踏板，发动机转速已经攀升，这就会导致发动机在比较高的转速，结合比较低的档位。由于双离合没有像at变速箱那样的液力变矩器，因此，这种突兀的顿挫是比较明显的。
- 拥堵路况存在过热现象
双离合变速箱在低速拥堵路况跟车，特别是一脚油门一脚刹车工况，双离合摩擦片需要频繁的进行半联动的切换，摩擦会产生大量的热，因此，双离合在低速拥堵路况有可能产生过热情况。特别是干式双离合。高温有可能会导致传感器故障或者是报故障码。
- 双离合器属于易损件，耐久性相对一般
双离合的双离合摩擦片属于易损件，实际上，和手动挡的摩擦片一样，长时间频繁切换间隙会增大，就会导致液压压不紧，顿挫明显的情况。因此，耐久性相对一般，通常，双离合摩擦片在十万公里可能就需要更换了。
- 匹配车型
双离合被广泛匹配在1.5t到3.0t之间的车型，其中，国内的大部分1.5t车型匹配的都是双离合变速箱。大众的2.0t和部分3.0t车型匹配的则是七速湿式双离合变速箱。
既然双离合耐久性相对要短一些，为什么国内车企要广泛使用双离合呢？
目前，国内的车企采用的大都是湿式双离合，双离合模块大都是由博格华纳和格特拉克提供，而双离合后段的齿轮箱，各个车企自身都有早期的手动变速箱厂，完全可以生产，这样可以大幅的降低双离合变速箱的生产成本。所以，很多国内车企采用了双离合变速箱，也完全可以理解，不过，国内车企采用的基本上都是湿式双离合，耐久度基本上没什么问题，不过，传递效率可能会有一些影响。
当然，也有一部分车企也采用了CVT变速箱，随着国外AT变速箱专利保护的过期，我国的长城等一些企业还坚持自主研发高端的变速箱。