不是被堵在路上就是被堵在路上，浅析交通拥堵的成因
通勤路上的男女司机
你不是被堵在路上了，你就是造成交通拥堵的一分子。
——德国某广告
交通世界有一条奇特的法则：全世界的大部分人每天花在路上的时间几乎相等。不论是在非洲的小村庄，还是在美国的大城市，每天的往返通勤时间大约需要1.1小时。
20世纪70年代，世界银行的以色列经济学家雅各布·扎哈维（Yacov Zahavi）提出了一个理论，他称之为“行程时间预算”（travel-time budget）理论。他认为，人们愿意每天抽出一定的时间四处走动。有趣的是，扎哈维发现，不同地区的人们愿意花在路上的时间“实际上都一样”。赫尔河畔的英国小城金斯敦面积仅为伦敦的4.4%，然而扎哈维发现，这里的汽车司机平均每天花在路上的时间和伦敦的司机一样，都是45分钟。唯一的区别在于伦敦人开车次数较少，但每次行驶的路途较长，而金斯敦小城的司机开车次数较多，每次行驶的路途较短。无论如何，两种情况下人们的驾驶时间几乎相等。
著名的意大利物理学家切萨雷·马尔凯蒂（Cesare Marchetti）进一步发展了这一观点。他指出，纵观历史，早在汽车发明之前，人类就力图将出行时间维持在一小时左右。这就是他所谓的“洞穴本能”（cave instinct），反映了我们对于流动性（地域越广，能获取的资源越多，能遇见的同伴也越多，等等）与居家生活（我们在家里往往比在路上感觉更安全）的渴望之间的平衡。他指出，就连被判处终身监禁的囚犯，也有一小时的“放风时间”。当我们只有步行这一出行方式的时候，按照平均步行速度每小时5公里计算，个体每天往返洞穴与目的地的范围大致可达7平方英里（20平方公里）。马尔凯蒂评论道，这相当于一个希腊村庄的面积。此外，马尔凯蒂还指出，从古罗马到波斯波利斯，没有哪处古城墙所环绕区域的直径超过5公里——换言之，这样的城市规模，正好使人们可以在一小时内从城镇一头出发走到城中心再折返回来。今天，威尼斯等古老的由行人主导的城市，其直径依旧是5公里。
城市的发展就像树木的年轮，记下了我们出行方式的不断进步。马尔凯蒂指出，1800年的柏林，城市大小适合步行。随着马车、电车、地铁以及汽车的到来，城市规模逐渐扩张，其扩张速度与新的交通技术的发展速度成正比，但大部分人去市中心的路程都不超过30分钟。
虽然我们早已用汽车或地铁取代了步行，但古罗马的“一小时原则”在现代美国（及大部分其他地区）仍然适用。“值得注意的是，美国有半数的人口上班时间在20分钟左右，或不到20分钟。”美国“交通行为”领域的顶级权威艾伦·皮萨尔斯基（Alan Pisarski）如是说。几十年来，皮萨尔斯基致力于汇编我们上班方式和路途所需时间方面的统计数据。人类在出行方面似乎存在先天的局限，当然这也说得通，毕竟一个人需要睡眠8小时，工作8小时，花几小时进食（不包括在车里吃饭），还得再挤出时间从事业余爱好或观看孩子的踢踏舞表演，余下的时间就不多了。研究显示，当单程出行时间超过30分钟时，人们对出行的满意度便开始下降。
城市规划研究员戴维·莱文森（David Levinson）和阿贾伊·库马尔（Ajay Kumar）撰写的论文对“一小时原则”进行了分析。他们通过调查20世纪50年代至80年代的华盛顿特区大都会地区，发现这几十年间的平均出行时间——单程约32分钟——几乎没有变化。发生变化的是另外两个因素：出行距离和平均交通速度，二者都有所增长。他们认为，人们会“理性选址”。人们不希望在出行方面花费过多的时间，但他们搬到了较远的郊区，出行距离更远了，如今他们可以选择通行速度更快的郊区公路去上班，而不必选择拥挤的城市街道。（那些住在市中心的人，大概会选择走路上班或搭地铁出行，这意味着他们花在路上的时间几乎没有变化。）
我知道你想说“我以为交通状况变糟了呢”。对许多人来说，事实的确如此。据得克萨斯交通研究所估计，美国交通的总延迟时间从1982年的7亿小时增加到了2003年的37亿小时。在美国最大的26个城市地区，延迟时间在此期间增加了近655%。美国统计局指出，在规模最大的那些城市，2000年人们上班路上所花的时间比1990年更长。莱文森和库马尔重新考虑了这个问题，他们得出结论，或许出行时间根本就是不确定的。他们认为，也许这只是一个“统计学上的人工产物”。城市逐年扩张，贪婪地将新的城镇纳入自己的“大都市地区”，因此可能有些司机没有被纳入先前的调查中，而现在则被纳入进来，推高了统计数字。也可能他们原本为了逃避交通拥堵而搬到郊区，但现在郊区也堵了起来。或许看似理性的选址搬迁已经变得不再理性了。
可是交通情况究竟为什么会变得更糟呢？或者换一个问题：“这些人是谁？”每当我遇上极为拥堵的交通时都会想起这个问题。答案显而易见，你自己也能猜到，比如公路数量的增长速度赶不上汽车数量增加的速度。有一个典型的美国式例子：与华盛顿特区毗邻的马里兰州蒙哥马利郡的郊区，1976—1985年人口数量增长了约7%，工作岗位也增加了20%，但汽车的注册数量几乎翻了一番。蒙哥马利郡在那段时间里几乎没有新建任何公路，突然之间就被汽车淹没了。研究显示，如果一个家庭的汽车保有量增加，那么正如我们所料，这个家庭作为一个整体的出行距离也增加了。除此之外，每个人的驾驶里程数也增加了，仿佛新增车辆的存在促使人们更倾向于驾车出行。
繁荣催生交通。正如艾伦·皮萨尔斯基的描述，交通拥堵是“有经济条件的人想实现自身的社会和经济利益，却遇上了其他同样有条件实现自己利益的人”。人们越富有，保有的车辆就越多，驾驶频率也越高（少数曼哈顿百万富翁除外）。经济越发达，人们驾车行驶的里程数越多，交通拥堵的情况就越严重。这就是研究交通行为的有趣之处：它反映了皮萨尔斯基所谓的交通“需求线”（lines of desire）。美国统计局的调查结果好比这个国家的一幅严肃的集体照，在这张照片中，我们都在自己家里，平均每人拥有2.3间浴室和1.3只猫，但它并未真正体现我们的变化。交通普查就像一张杂乱、模糊的快照，记录了一个运动中的国家。它捕捉了我们在路上的形态，未经彩排，每天忙忙碌碌，只为了给那座有2.3间浴室的房子支付房款。它所反映的有关我们的事实，比我们自己知道的都要多。
这些数字揭露了一个惹人注目的事实：如今，女性对交通拥堵负有重要责任。（从另一个角度来看，她们也深受拥堵之累。）这种说法似乎自相矛盾。的确，这也让一名交通官员因为在一场会议上发表此类言论而饱受批评。数据并没有归罪于谁，也没有暗示女性进入职场不是一件好事；不过它的确揭示了一个有趣的事实：交通不仅仅是工程师的模型里匿名的车流，它是变化的，记录着社会的变迁。
许多人应该能回忆起（或想象出）这样一个场景：爸爸驱车去办公室，妈妈照顾孩子，也开车去城里办事。或是这样的场景：由于许多美国家庭只有一辆车，因此妈妈开车送爸爸赶早班火车，晚上再接他回家，正好可以吃晚餐并收看沃尔特·克朗凯特主持的电视节目。亚利桑那州立大学城市规划教授桑德拉·罗森布鲁姆（Sandra Rosenbloom）认为这一场景很狭隘。罗森布鲁姆的主要研究领域是女性驾驶行为，她说：“那只是中产阶级的生活，下层阶级的女性一直都在工作，无论是和丈夫一起打理店铺，还是在家做些计件工作。女性一直都在工作。”
但无论如何，鉴于1950年女性占工作人口的28%，《反斗小宝贝》<1>里的出行情况也并非全然虚构。今天，这一比例为48%，道路怎么会不拥堵呢？“汽车数量、驾照数量和行车里程数的增加，反映了女性进入职场的过程，”罗森布鲁姆说道，“这并不是说男性的驾驶里程和时间没有增加，而是说如果女性没有进入职场，开车去上班，你就不会看到交通拥堵程度如此惊人地上升了。”
女性工作人数增加只是真实情况的一部分。毕竟她们仍只占劳动人口的一小部分，并且研究显示，男性开车上班时累积的里程数仍然较多，但工作因素在出行中所占的比重越来越小。研究显示，20世纪50年代，美国人均日常出行中的40%是为“工作出行”，现在这一数字约为16%。这并不是因为人们的工作出行减少了，而是因为其他种类的出行大大增多。其他出行都有哪些类型呢？比如，送孩子上学、上托儿所、参加足球训练，外出就餐，取回干洗的衣物。1960年，普通美国人平均每天行驶20.64英里。到了2001年，这一数字超过了32英里。
是谁开车外出？大部分是女性。交通模式的变化向我们揭示了一个社会现实：虽然女性占工作人口的近半数，并且上下班所用时间和行驶的距离日渐接近男性，但她们仍然承担着大部分的家务劳动。在《反斗小宝贝》播出的那个年代，完成这些家务需要花费一整天的时间（罗森布鲁姆还指出，85%的单亲家长是女性）。皮萨尔斯基说：“分别看看男性和女性的出行率，再从家庭规模的角度看看，你会发现女性的出行率根据家庭规模大小而大不相同。男性出行率与家庭规模几乎无关，就好像他们没有家一样。这表明较累的家务活儿都是女性在做。”
事实上，女性的“乘客服务型”出行次数，即送某人去一个司机自己不需要去的地方，几乎是男性的两倍。这些出行和上下班安排在一起，即所谓的“出行链”（trip chaining，一次外出可同时办多件事）。而且，由于女性整体出门上班的时间晚于男性，因此她们常常不偏不倚地碰上了早高峰（在晚高峰时情况更甚，正因如此，晚高峰才会变得尤其糟糕）。更为严重的是，这样的出行方式一般发生在有许多信号灯，并且设有很多转弯限制的社区街道，而这些地方处理拥堵车流的能力最差。
“出行链”加剧交通拥堵的另一个表现，是它使得拼车变得几乎不可能。她要去托儿所、取干洗的衣物、顺便逛逛百视达（家庭影视娱乐供应商），还要在克拉丽丝姨妈家逗留一会儿（“哪怕就待一秒钟”），谁会想和这样的人共乘一辆车呢？拼车行为在美国持续减少（一些移民群体除外），但由家庭成员组成（并且几乎所有的出行都只包括家庭成员，没有外人）的“家庭拼车”数量则不断增加。据估计，如今83%的拼车出行都是家庭拼车。
这引发了一个问题：拼车专用道会不会好心办了坏事？如果大部分“拼车”的人只是载着家人跑来跑去，并没有让道路上的车辆减少，从统计数字上看，还增加了行车里程（进而给交通增加了负担），那么为什么他们能在公路上享受特权？这是一项意在减少汽车数量的政策，但这条车道会不会成了一条“妈咪车道”，让带孩子的司机更快地完成“出行链”上的各项事务，从而鼓励更多的人也这么做？（一些孕妇将这一点发挥到了极致，争论说自己未出生的孩子也算是拼车人。）
纵然交通拥堵的罪魁祸首是女性，女性在其中所遭受的困扰也相对较多。高承载收费车道（high-occupancy toll lanes，简称HOT车道）绝佳地展示了这一点。在丹佛等城市，司机可以通过多付费用使用不那么拥堵的车道。罗森布鲁姆指出，有研究显示，女性比男性更常使用付费车道——虽然平均而言女性收入较低。“不仅高收入女性会这样做，”她说，“低收入女性也得从托儿所接孩子回家。即便孩子会在那里多待一分钟，你都得被责怪。也可能这些女性有第二份工作，需要按时赶到。”
罗森布鲁姆认为，我们不应该将交通拥堵归因于女性。“错在美国家庭如今的生活方式。夫妻双方都工作的家庭依靠汽车来平衡一切日常事务。”过去，孩子由家人照料，现在则被送至托儿所。过去的孩子走路上学是常事，现在只有15%的孩子这么做。据称，接送孩子上学的父母使车流量增加了30%左右。
然而，父母作为“私人司机”的职责还不止这些。随着孩子行程紧凑的课余生活不断丰富，大量的比赛、课程以及与小伙伴玩耍，都需要父母计划路线、保障后勤，其复杂程度足以让拉瓜迪亚空中的管制人员生出满头白发。据估计，1981—1997年，美国儿童在有组织的体育运动中花费的总时间翻了一番。孩子参加比赛和训练的地点路途遥远，全都需要父母接送。一个新的人口统计学群体——开车带孩子参加活动的母亲——开始成为公路上的主力军。“我打了这么长时间的棒球，父母一次都没有来看过，”现已步入花甲之年的皮萨尔斯基回忆道，“我并不觉得自己被忽视了，因为其他孩子的父母也不在身边。现在你再去看看，每场比赛都有150多人在场外观看，而且每个孩子都有奖品。”
皮萨尔斯基强调，交通是人类自身目的的一种表达方式。这些目的之所以发生巨大的变化，原因在于人们越来越富裕。美国家庭不仅车辆保有数增加了，而且他们还发现了新的去处。一旦你花大价钱买了一辆车，多次开车出行的相对边际成本就几乎可以忽略不计了——换言之，人们没理由不开车。
鉴于美国人越来越喜欢挣多少花多少，商场成为新型出行的主要目的地就不足为奇了。1983—2001年，美国家庭每年的购物出行次数几乎翻了一番，并且出行距离也越来越远。每年，以购物为目的的出行里程相当于横穿整个美国，再一路开回来。统计数字显示，更多人倾向于在周六下午1点外出，而非在典型的高峰期出行。我们拥有的财富越多，选择就越多，因此近半数的美国家庭去的都不是离家最近的超市，这也就不足为奇了。皮萨尔斯基注意到，和许多美国人一样，自己在购买食物的时候不存在“选择困难症”，他的驾驶行为也反映了这一点。“我去乔氏超市购物，因为我喜欢那里的四季豆。我去哈里斯蒂特购物，因为那里的海鲜比巨鹰超市的好。从实际情况来看，我们的选择更多了。”研究也证实，可以购物的杂货店数量比几十年前更多了。
你或许会认为，提供一站式购物的好市多、沃尔玛等超市的兴起也许有助于减少购物出行的次数。然而，大型超市需要服务更多的人，这意味着它们实际上也远离了更多的人。（学校也经历了类似的趋势，这解释了为什么孩子步行上学的比例下降。）一项针对西雅图杂货店开展的研究表明，1940年，商店和人们住宅的平均距离是0.46英里，而到了1990年，这一距离为0.79英里。距离上这个小小的改变基本上注定了人们不得不开车去采购了，因为规划者认为，一般人都不愿意让步行的距离超过0.5英里。此外，虽然商店规模变大了，但我们去商店的次数也增加了。20世纪70年代至90年代，人们每周的购物出行次数几乎翻了一番。
我们之所以看见路上有那么多人，是因为许多人正在外面做着过去在家里就能完成的事情。这同样是富裕产生的效应之一，不过这个关系很复杂。我们开车去餐厅买外带食物，是因为我们买得起，还是因为我们忙于挣钱以至于别无选择？不论原因如何，此类社会变迁都会对交通产生影响，并且往往变化太快，使工程师猝不及防。几年前，星巴克推出免下车外卖服务，这让那些交通工程师措手不及。他们建立了所谓的“出行模型”——主要指一门新的生意带来的额外的车流量，包括“设有免下车外带窗口的快餐店”和“咖啡/面包/三明治商店”，但“设有免下车外带窗口的咖啡店”则完全是新生事物。星巴克甚至还在道路两边分别开设店铺，以服务来自不同方向的客人，并免去司机在高峰期左转弯的烦恼，“免下车外带窗口”逐渐融入了人们的上下班出行生活。
“30年前，如果有人说‘人们不会在家里煮咖啡’，你能想象吗？”华盛顿特区交通研究员南希·麦古金（Nancy McGuckin）在年度交通会议的休息时间这样问我。麦古金（同事称她为“出行链女王”）将咖啡视为促使交通模式发生新剧变的元凶。男性在出行过程中做的事情似乎突然之间也增多了。诚然，其中一些男性是为了送孩子，但更多的人选择停车是为了买拿铁咖啡，她将之称为“星巴克效应”。这种情况主要发生在中年男性身上。“谁曾想到他们会需要‘一个人静静’？”她问道，“我们经常听到女性说‘我们太忙，需要一个人静静’，但早晨在星巴克外卖窗口前停车的却是些中年男性。我听他们中的一些人说，他们会在家人为了给孩子找书包去学校而乱作一团之前，赶紧出门。（他想）起床离家去星巴克，那儿的服务员和他打招呼时能叫出他的名字，知道他爱喝的口味，天哪！他们在这里为一天的工作做准备。我不认为我们对这一心理现象的认识足够充分。”
这对于通勤心理本身同样适用。既然路况那么糟糕，为什么开车的人越来越多，并且还开去很远的地方？这个问题提得不无道理，它困扰了各式各样的人，包括经济学家、心理学家，以及交通工程师。
当然，我们需要考虑一个重要因素：对许多美国人而言，交通状况并不算太糟。他们上下班所需的时间仍然在一小时之内。皮萨尔斯基认为，相对而言，美国人的通勤时间应该“让全世界大多数地区羡慕”。在圣保罗等城市，由于交通拥堵太严重，以至于需要使用摩托车将病人带离水泄不通的汽车队伍并送进医院，人们日均出行时间超过2小时。欧洲平均开车出行时间比美国长1/3（或许正是因此，欧洲人不大愿意开车出行）。近90%的美国人独自驾车上班，而这种方式平均仍能比其他出行方式节省1.5分钟。一项针对有工作的低收入者所做的研究发现，他们当中有车族的出行速度是无车族的三倍。就连没有汽车的人，也更倾向于使用汽车而非乘坐公共交通工具上下班。
通勤者的心理扑朔迷离，难以理解。一方面，人们似乎并不喜欢通勤。普林斯顿大学心理学教授丹尼尔·卡内曼（Daniel Kahneman）和几位同事做了一项调查，询问一组女性在很平常的一天里的经历，以及她们对这些经历的感受。结果是她们对通勤的感受最差。（排在前面的是“与恋人独处”和“与朋友休闲”等。）另一方面，加利福尼亚大学土木工程教授帕特丽夏·穆赫塔里安（Patricia Mokhtarian）发现，当被问及“理想”的通勤时间时，人们给出的答案并不是“最好不要通勤”（根据前述调查，你可能会做此猜测），而是“16分钟”。
在另一项研究中，穆赫塔里安及其两位同事发现了一个“明显的悖论”。当被问及驾驶时间是否超出了自己的期望时，人们一致回答“是”。当被问及驾驶时间是否超出了自己的需求时，这些人几乎一致回答“是”。人们为什么会违背自身利益呢？既然是自己不愿意做的事，为什么还总要去做呢？研究人员推测，人们不想做的其实是开车去做的事，而不是开车本身。也可能仅仅是因为开车比探索其他的选择更容易一些。
两位瑞士经济学家发现了另一种通勤悖论。首先，他们假设开车上下班费时、压力大，还存在咖啡溅出以及撞车的可能性，因此当人们在理性选择居住地时，应将通勤作为一个“成本”因素加以考虑。如果你所从事的工作需要长时间通勤，你要么薪水丰厚，要么就是有一座漂亮的房子，它们带来的好处可以弥补通勤之苦；换言之，长时间通勤不应该让你变得不开心。经济学家对德国通勤者开展的一项研究正好印证了这一结论。研究人员发现，从理性的角度来看，如果某人的平均通勤时长为23分钟，那么他需要加薪19%才能使通勤“物有所值”。
当然，通勤族也别无选择。工作地点附近的房子可能太贵了，因此他们被迫住在离工作地点很远的地方。他们在回家的路上会看到“如果你住这儿，现在就到家了”的广告牌。经济学家罗伯特·H.弗兰克（Robert H.Frank）通过比对美国统计局1990年和2000年的数据发现，在收入差距增加最快的城镇，通勤时间增加的幅度也最大。他称之为“阿斯彭效应”（Aspen Effect），以富裕的科罗拉多城市阿斯彭命名。在这座城市工作的中产阶级因高企的房价而被迫不断外迁，这使得城市规模不断扩张。然而，这里仍然存在一个矛盾：统计数据显示，随着收入的增加，开车上下班里程非但没有减少，反而增加了。换句话说，那些可以住得近一些的有钱人似乎更经常开车。或许那些人搬离阿彭斯市中心正是由于有钱，能够买大房子，即使上下班路途遥远，他们也会选择搬远一点儿。
然而，许多心理学家认为，就是这里出了问题。居住在鹰谷（Eagle Glen）古老郊区的通勤族决定搬到富勒岭（Fledgling Ridge）一座更大、更新的房子里去。住大房子要付出的代价是他的通勤时间增加20分钟。这看上去挺值当，因为大房子极大地提高了他的生活质量。但渐渐地，瑰丽的光芒褪去，他很快就过了心理学家所谓的“享乐适应期”。突然间，更大、更新的房子变得平淡无奇，其他人也都有了更大、更新的房子。与此同时，通勤族损失了时间（和金钱不同，时间多半是挣不回来的）。这意味着他没有时间去做那些真正能给他带来快乐的事情，而是囿于漫长的通勤之中。并且，相关研究结果显示，通勤里程越长，所需时长的波动就越大，即通勤所需时间比你的预期更长或更短。此外，一些研究表明，比起通勤时间本身，通勤时间的波动更令我们烦恼。正如哈佛大学心理学家丹尼尔·吉尔伯特（Daniel Gilbert）所言：“你无法适应通勤，因为它完全不可预测。在路上开车就像经历一场人间炼狱。”
若想了解炼狱中的司机，可以看看城市中的公交车司机。他们面对的车流之多、出行计划受到的影响之大，很少有司机能与之相提并论。他们每天要面对着大量的烦心事，愚蠢的轿车司机指责他们引发交通拥堵，这真是讽刺至极，乘客也会因为公交车没有按时进站而冲他们大喊大叫。虽然公交车体积庞大，但它比轿车更容易受到碰撞。那么在这些司机的身上发生了什么呢？一项针对多国司机开展的研究发现，与常人相比，全职司机体内与压力相关的激素较多，高于他们成为全职司机之前的水平。交通状况越糟糕，他们体内的激素水平越高。有半数以上的公交车司机因各种疾病早早退休了。难怪电视剧《度蜜月的人》（The Honeymooners）中的拉尔夫·克拉姆登（Ralph Kramden）总是牢骚满腹！
瑞士研究人员探究通勤悖论所用的模型存在一个问题：模型本质上是询问人们的感受，并将其转化为数字。这种方法并不可靠，容易受到人们各种偏见的影响。举例来说，问大学生两个问题，一个是他们上个月的约会次数，另一个是他们对生活的满意程度。心理学家发现，这两个问题的提问顺序会影响调查结果。如果先问生活满意度的问题，则约会问题的答案不会受影响。如果先问约会问题，学生对生活满意度的看法突然之间就会随着约会次数的变化而变化了。这被称为“聚焦错觉”（focusing illusion）。一旦我们开始考虑某事，它就显得重要了。如果先问人们通勤时间有多长，再问他们有多快乐，得到的结果可能与不问通勤问题时得出的答案不同。这或许反映了通勤对他们的幸福程度产生的实际影响。也可能直到研究人员提出这个问题，他们才意识到通勤给自己带来的困扰。
这是交通令人困惑的、人性化的一面。交通工程师可以观察一段公路来测量它的承载量，或建立模型来测算每小时内通行的汽车数。从数学的角度来看，车流看似一个独立的实体，但其中的人们带着各自的目的，忍受糟糕的路况，去往各地。有些人是别无选择，而有些人则是心甘情愿。
此外，加州大学洛杉矶分校城市规划教授布莱恩·泰勒（Brain Taylor）观察发现，我们开车上班的过程可能分为好几个部分。我们会上车，沿我们居住的社区街道行驶，快速驶过一条主干道，然后上高速公路，再驶入另一条主干道，继而驶入一条稍窄的街道，再开入停车场坡道，走向电梯口，最后走到我们的办公桌前。在泰勒设想的通勤过程中，行驶在高速公路的部分可能占总行程的一半以上，但所需时间也许不到一半（并且我们会感觉行驶在高速公路上的一分钟比步行时的一分钟过得快）。泰勒注意到，即使将我们在拥挤的高速公路上行驶的速度翻倍，全程所节省的总时间也只有不到15%。鉴于此，我们不能一见到城市公路上以15英里的时速移动的车流，就假设每个人都因此而苦恼，或假设每个人都承受着同样的痛苦。
<1>《反斗小宝贝》（Leave it to Beaver）是美国一部情景喜剧，1957—1963年在美国播出，讲述的是美国一个中产阶级白人家庭里的男孩儿比弗在家里、学校、公园等地的冒险和趣闻。——译者注
停车效率之殇
每个纽约人都知道，汽车比车位多得多。纽约的街道上整夜都有汽车在行驶。现代人开车就像在玩抢椅子游戏，只不过在1964年那会儿，每个人都有椅子可坐。
——杰里·宋飞
一些商场和商店都设有宽敞的停车场，停车场一般会在商场入口一分为二。下次去商场的时候不妨注意观察一下停车场里的车是怎样停放的，除非车位全都被停满了，否则你很有可能会发现这种现象：正对着商场大门的那一列停的车最多，汽车的队伍排得长长的，而相邻几列车位所停的汽车则稍微少一些。如果从空中观察停车场（比如使用谷歌卫星地图），你会发现排列成行的汽车看上去像一棵巨大的圣诞树，或者像一个铃铛，具体形状则取决于停车场的使用率。
进一步研究这一铃铛形的排列，你会发现如果将汽车停在正对着店门口那一列的远端，它距入口的距离实际上比旁边几列空着的车位更远。这是为什么？司机怎么没有选择更近的停车位？或许司机不擅长几何学？无论距离多远，人们倾向于停在正对商场入口的那一列，也许这是为了方便之后找到自己的车。停车人可能认为中间的那一列对着入口，可以一眼看到自己的车，所以会更安全——即使是白天在露天停车场停车，人们也会如此。也可能停车人开心地驶向最近的那一列，而到了才发现车位紧俏，之后就停在了映入眼帘的第一个车位。
不管怎样，停车场上出现了一些趣事。积极寻觅“最佳”停车地点的人，似乎不可避免地要比那些看见一个车位就停进去的人花费更多的时间抵达商场。弗吉尼亚州克里斯托夫·纽波特大学的心理学教授安德鲁·威尔基（Andrew Velkey）研究了密西西比州沃尔玛超市停车场里司机的行为，得出了这一结论。威尔基及其团队对进入停车场的车辆进行追踪，待车辆找到停车位，他们会测量车位到商场入口的距离和司机走到商场所用的时间。他们发现比较明显的策略有两个：“兜圈子”和“选定一行，找最近的位置”，并对其结果进行了对比。威尔基告诉我：“有趣的是，虽然兜圈子的人花了更多的时间开车找车位，但平均而言，他们所选车位到商场入口的距离并不比‘选定一行，找最近的位置’的人近，不论从时间还是空间的角度来看，都是如此。”这正是上面提到的“停车场形状”所呈现的观点：精挑细选出来的车位，在时间或距离方面未必最佳。
这是因为人们懒惰吗？还是因为人们屈从了认知偏见？下次去商场时你可以带上秒表，自己测一测看。研究结果显示，人们往往会低估开车去某地所需要的时间，却高估步行去某地所需要的时间。所以在他们看来，在停车场兜圈子所用的时间没有那么长，而步行则要花费更多的时间——或许这恰恰暗示了人们未来的停车模式。
威尔基之前曾针对大学停车场展开研究——该停车场很拥挤，但后排常常有空位——调查了学生自认为寻找车位通常所需的时间。“他们的回答是4.5分钟，”威尔基对我说，“但在现实中，根据我的观察，所需时间为30秒。那么额外的4分钟是怎么来的？”威尔基认为，这是名为“可得性启发法”（availability heuristic）的心理学原则在起作用。学生倾向于记住少数几次难以找到车位的情况，而忘记了平时轻松找到车位的经历。他们只记住了记忆中特别显著的事。
在沃尔玛的停车场里，这两组停车者身上还发生了一些趣事。女性更爱采用兜圈子策略，而男性似乎倾向于“选定一行，找最近的位置”。威尔基想知道男性和女性对距离和出行时间的感知方式是否存在“性别效应”（此前的研究得出的结论不一）。于是，他召集了一组受试者，让他们估计某个物体距他们的距离，并估计自己步行过去所需的时间。男性往往低估了步行时间，而女性则往往估计过高——这或许能解释不同性别在停车策略上的差异。男性和女性都低估了自己与物体间的距离，并且距离越远，误差就越大。
是什么引起了威尔基对停车场的兴趣？有趣的是，他最初的主要研究方向是动物的觅食行为，特别是研究动物在面对诸如食物和领地等有限的资源时如何制定策略。他在蒙大拿大学研究这一课题，那里的野生动物随处可见。结果，心理系研究室的窗外就上演着一个有趣的例子：拥挤的停车场。停车场这个资源的价值很明确。最近，一个教员因车位被学生占用，便用钥匙划坏了学生的车，结果被判监禁一天。［说到这里，我们必须谨记这句让大学得以平稳运转的格言：“给学生啤酒，给老师车位，给校友橄榄球。”（Beer for the students,parking for the faculty,and football for the alumni.）］
在这个停车场里，威尔基发现了两种行为方式：主动搜寻和被动搜寻。一些人会驱车在停车场里四处寻找车位，另一些人则会停在一排车的旁边，等别人开车离开。如果借用威尔基通常研究的鸟类觅食模型来说，积极搜寻者就好比秃鹰，翱翔在空中寻找猎物；被动搜寻者则像仓鸮，栖息着等待伏击。
大多数人是积极搜寻者，搜寻车位的时间都足以开车去附近其他的停车场了，而少数人则会在队列末尾花几分钟等别人离开。威尔基注意到，后者几乎总能在同一个停车场找到车位，而其他人则可能停在了别的停车场。（威尔基的这项研究没有测算找到停车位后下车步行的时间，所以很难说哪一类人所用的总时间最多。）这是“演化稳定策略”（evolutionarily stable strategies）起了作用：如果每个人都想当秃鹰，那么所有人都将无止境地绕来绕去；如果每个人都想当仓鸮，那么所有人都将在同一个地方盘旋。根据具体情况的不同（例如是否快放学了），一种策略可能会比另一种带来更多的“局部”利益。但威尔基指出，最终人人都会有车位。
人类搜寻停车位的方式和动物觅食方式之间的区别并没有你想象中那么明显。许多科学家认为，动物的觅食习惯可以借由一个被称为“最优觅食理论”（optimal foraging）的模型来解释——动物试图以最少的努力收集到最多的食物（从而有更多的时间和精力来做别的事，比如繁殖）。这些策略的演化来自每一代动物做出的无数关乎生死的决定：猎人会选择易得手的、低蛋白的猎物，还是难捕捉的、高蛋白的猎物？人类会在一片土地上生活多久，再搬去另一片更肥沃的土地？人类是集体觅食还是独自觅食？
在你自家的院子里就能看到最优觅食理论，想想蜜蜂和洋地黄的关系。花丛中寻找花蜜的蜜蜂会排列在花穗的底部，慢慢向上找。为什么呢？因为洋地黄是由下而上地开花，顶部的花所含的花蜜最少。蜜蜂还懂得跳过已经采过蜜的花，当一只蜜蜂来到一株被其他蜜蜂采过蜜的洋地黄上时，它很有可能会立即离开，想必是认为不值得花费精力去寻找遗漏的花蜜。
看过了蜜蜂，我们再来看看人类。蒙大拿停车场里遵循栖息策略的停车人找到了一种非常优化的策略：他们知道随着高峰时段的临近，学校放学之后会有车位空出来。不过比起寻觅空车位，更好的方法是寻找即将离开的司机。然而，刚到停车场的人或来得太晚的人往往徒劳地兜了好久，才最终决定不再把精力花在这个停车场了。
在日常生活中，当我们开车找停车位时，我们也面临这类觅食问题。我们必须决定是效仿秃鹰还是学习仓鸮。而有时候我们的角色又会互换：节假日里，当你从人满为患的购物中心走出来时，感觉自己就像一只垂死的猎物一般被尾随，这让你紧张不安。哪种停车方法更快？是尾随别的司机并等待他们装载完货物后离开，还是另寻车位？我们会不会放弃眼前的车位（“猎物”），去寻找某个角落里的空车位？在动物的世界里，有时候结队狩猎更好，而有时候独自行动更佳。当你开车慢行在城市街道（或商场成排的车辆之间）寻找车位时，可能有过这样的经历：前面的车突然闪起尾灯，准备停进侧方的车位（结果那里是消防栓或停着小型汽车）。他正和你做着一模一样的事。继续在这里寻找停车位已经没有意义了，因为前面那辆车会先于你抢占车位——最好去别处找找。
但动物和人类并非总会遵循最优策略，原因之一在于获得的信息不足。人们正努力通过技术来解决这一问题：通过实时的引导牌或车辆导航系统将人们引向（付费的）空车位。另一个原因可能与我之前提过的认知错觉有关。城市规划人员已经指出，人们似乎愿意从停车的地方走半英里的路去目的地。比如，人们更愿意从大型停车场走向体育馆，而不愿意从市中心的街道上走过去。关于这一点有一个有趣的解释：地理学家的研究显示，与能看见目的地的道路相比，“分割的”街道更容易让人觉得路途遥远。因此与大型停车场相距半英里的足球场，看上去比在城市里拐几个弯步行半英里近得多。
诺贝尔经济学奖得主、经济学家赫伯特·西蒙（Herbert Simon）曾提出过极具开创性的“满意度理论”，即人类若总想按照最优的方法来行动，会极为困难，因此比起选择“最佳”结果，我们更倾向于选择“足够好”的结果。以之前描述过的钟形停车曲线为例，司机进入停车场时，目标通常是找到最佳位置，即距离入口最近的那一排。而一旦他们来到了那一排，目标就变成了在那一排里找一个最佳位置。这样做的好处在于能让人们对所选择的车位感到心满意足，但如果寻找最佳位置的策略反而让他们错失了很好的车位，就说明这个策略并非上策。西蒙将人类在决策上的局限称为“有限理性”（bounded rationality）。在威尔基的研究中，那些专注于寻找最佳距离的司机，没有将寻觅过程中损失的时间考虑进去，而且实际距离也没有很近。我们不知道他们是否对自己的停车位感到满意。威尔基打算对他们进行采访，但没有成功。讽刺的是，许多人以自己“没时间”为由拒绝了采访。
我们寻找停车位的方式不论有什么样的生物学基础，都属于交通中那些细微、隐秘的部分。它们比你想象得更重要。
停车问题在整个交通世界中所处的位置异常边缘。工程师将主要的精力放在车流模式的研究上，而不太关注停车模式。收音机里也不会播放早间“停车报道”。我们往往将交通视作运动中的车辆，而将停车位看作不动产（的确，从纽约和波士顿售价高达25万美元的停车位可以看出，停车位的价格可以和房价媲美）。但是我们往往忽略了一个简单的事实：如果没有停车位，交通也就无从谈起。道路上的每辆车都需要一个起步和停止的地方，并且大部分时间都停在那儿——每辆车约有95%的时间处于停泊状态。
停车问题是各种交通陋习的间接诱因。一项调查发现，进入曼哈顿下城区的车辆有1/3都朝免费或提供补贴的停车场驶去。如果那些停车场开始收费或取消补贴，那么早高峰时段路上的车辆就会少一些。颇具讽刺意味的是，交通部办公楼附近的街上停满了交通部的车，车身还贴有特殊的停车许可证。这些车辆在多大程度上加剧了高峰时段的交通拥堵？［这让我们联想到讽刺小报《洋葱》（Onion）上的一个头条：城市规划师身陷自己造就的交通拥堵之中。］
哥本哈根交通与规划部的斯蒂芬·拉斯姆森（Steffen Rasmussen）说，哥本哈根为了减少进入市中心的车辆、鼓励使用自行车和其他交通工具，采用了一个非常“狡猾”的策略：悄悄地减少停车位的数量。1994—2005年，哥本哈根将城市里的停车位从14000个减少到11500个，将空出来的场地用于公园和自行车道的建设。同期，自行车流量增加了40%——现在，哥本哈根1/3的上班族骑自行车上班。你从当地的报纸上能够看到这样的报道，“自行车数量现已过度庞大，某些自行车车道已经出现交通拥堵问题，自行车停车场也面临着同样的挑战”。这样的报道如果出现在其他地方，肯定是个可笑的印刷错误。报告显示，这类报道只适合少数城市，哥本哈根就是其中之一，这绝非偶然。
在拥挤的城市街道上行驶时，你或许没有意识到，身边的许多司机只是在漫无目的地寻找停车地点。其实，问题不在于街边停车位不够多，而在于有太多免费或低价位的停车场。鉴于这一发现，加州大学洛杉矶分校的自行车一族、经济学家唐纳德·舒普（Donald Shoup）倡导激进的改革。舒普蓄着胡须、打着领结，著有一本700页的大部头，名为《免费停车的巨大代价》（The High Cost of Free Parking），受到人们的狂热追捧。
舒普及其日益壮大的粉丝军团［自称“舒皮斯塔”（Shoupista）］奉行的准则是“85%解决法”（85percent solution）。换言之，城市应当给停车收费器设置高费率，以便任何一个区域的停车场在任何时间段都只有85%的使用率。舒普说，理想的价格是“能避免引起车位短缺的最低价格”。在舒普看来，纽约等城市没有设置停车收费器的停车场简直令人深恶痛绝。“这个地球上最值钱的地方不应该被当作免费停车场。”他在加州大学洛杉矶分校的办公室里对我说。他的办公桌上摆着一个古董停车计时器。“免费的资源肯定分配不均。”他说。因此，纽约那些想免费观看“中央公园莎士比亚戏剧节”演出<1>的人，不得不提前一天就开始排队（或雇人排队）；提供免费网络的咖啡馆不得不对顾客的用餐时间加以限制。也正因如此，找一个停车位才这么困难。
人们漫无目的游荡的原因很简单：为了捡便宜。在大多数城市，街边计费停车位和室内停车场的费用差距很大。舒普观察了20座美国大城市后发现，平均而言，室内停车场每小时的费用比街边计费停车位贵5倍。室内停车场之所以费用高昂，当然是因为街边停车位收费过低。如果还有免费停车场可以使用，那么差距就更大了，尤其是那些可以长时间免费停车的停车场。因此人们受到强烈动机的驱使，驾车四处寻找停车的地方，而不是径直驶向附近那个有空位的停车场。
对于个人来说，这说得通。但问题在于，从更宽泛的角度来看，个人的聪明行为带来的集体结果似乎相当愚蠢，这在交通中屡见不鲜。搜寻停车位的集体行为带来的额外交通流量大得惊人。舒普及其研究人员追踪调查了在加州大学洛杉矶分校附近寻找停车位的车辆（研究人员骑自行车观察司机行为，这样其他车辆就不会认为他们也在找车位，从而不会使研究结果产生误差），他们发现，为了寻找车位，15个街区范围内的车辆平均每天需行驶约3600英里——超过了美国东西海岸之间的距离。
交通中有多少车辆在寻找停车位？工程师给出的答案是8%~74%，寻觅时间从3分钟到30分钟不等。你可能会问，3分钟能有多大影响？舒普指出，小数字也可能引起严重后果。在一座城市里，如果寻找街边停车位需要花3分钟，每个车位每天轮换10辆车，那么这些停车位每天就会产生30分钟的找车位时间。如果按10英里的时速计算，这意味着平均一个车位每天会产生5英里的行车里程，一年累积的里程足够你穿越半个美国，更不用说还会给空气造成多么严重的污染了。
问题并不仅仅是边行驶边寻找车位那么简单，为了停车，司机必须要减速，寻找潜在的位置、研究车位是否可用，并最终停入车位（或是观察某个停车位是否即将空出来并停下来等候）。舒普称这种特别的驾驶方式为“停车前戏”。虽然看似无伤大雅，但如果一条双车道上停着一辆车，那么它所造成的交通瓶颈会将交通通行量减半。
其他司机接近那辆停着的车时需要并线，这不可避免地会造成延误，从而加剧了交通拥堵程度。个人的小小举动会影响到许多人。著名城市规划专家威廉·H.怀特（William H.Whyte）在研究曼哈顿的交通时曾经观察到这一现象。他的“理智之眼”观察到，某条街道总是“挤满了”并排停放的车辆（从舒普的角度来看，这就是停车价格太低的结果）。但是，当统计车辆数量时，他惊讶地发现，任何时候其实都只有一两辆车并排停放。他写道：“仅仅几辆车就引起了如此大的麻烦，这看似令人匪夷所思，但我们发现，问题的关键之处不在于汽车的数量，而在于车道因车辆并排停放而无法正常使用的时间有多长。每个街区有一辆这样的车就足以带来不小的麻烦了。”
当然，开车寻找停车位的时间越久，遭遇撞车事故的可能性也越大，进而会引发更多的交通拥堵。有趣的是，一些研究显示，城市交通中的撞车事故有近1/5是由停车导致的。一些交通工程师认为，考虑到安全性和交通流动性，应当完全禁止路边停车行为；其他工程师则提出反对意见，认为成排停放在路边的车辆不仅是一道物理屏障，还可以产生“摩擦力”（就像街边成排的树木，能将车流时速降低大约8英里），实际上使行人的交通环境更安全了。
再说回之前的沃尔玛停车场。那里宽敞的停车场看上去与拥挤的城市街道毫无关系，但在这些免费的大型停车场里也有许多“游荡”的司机，省钱的动机完全被缩短距离的动机取代了（当然，从理论上来说，这样也能节省时间，虽然实际情况往往并非如此）。事实上，沃尔玛的停车场始终有大量的停车位，公司甚至允许开房车的人将停车场当作露营地。舒普指出，在沃尔玛这样的地方，规划者依据“峰值需求”（即圣诞节）来设计停车场的规模，从而导致在一年的大部分时间里沃尔玛停车场都有足够的车位。预期需求可以通过交通工程师设计的停车模型估算得出，但舒普指出，实际运用中充满了奇怪的现象和矛盾之处，比如开设免下车窗口的银行反而比没有开设该窗口的银行需要更多的停车位。
舒普认为，停车模型里存在一个循环逻辑，在其他种类的交通模型中也存在类似逻辑。停车被视作一种必然存在的需求：规划人员会在公共交通不发达的地区测量某个具有代表性的免费停车场有多少人停车。当新的沃尔玛超市拔地而起，你瞧，它吸引了大量的汽车。舒普写道：“如此庞大的停车需求量证明了人们之前的预测——确实需要规划这么多停车位。”而规划人员似乎忽视了一个事实：他们是在通过扩大供给来催生需求。停车场里之所以有很多车，是因为停车不收费。
不过，舒普也提醒我们，沃尔玛的免费停车场和城市中的路边停车位一样，并不是真正免费的，“免费”一词用在这里就是矛盾的。我们通过各种其他的方式在为免费停车场付费，这不仅仅体现在所购货物的附加费用上。停车场不仅对交通拥堵负有间接责任，它们还是使城市气温升高的热岛，也是令城市和城郊环境日益恶化的“泄洪区”。暴雨产生的洪流裹挟着机油和多环芳烃（源于闪亮的黑色封闭漆）等致癌毒素，涌向周边地带以及不堪重负的排水系统。停车场代表着对能源的消耗以及对土地极为低效的利用。普渡大学地理学家布莱恩·佩詹诺夫斯基（Bryan Pijanowski）针对印第安纳州一个城镇开展了研究，他发现，停车位和司机数量比为3：1。他们在商场的停车场里兜圈子寻找更好的车位，以便节省时间和能源，却没有意识到在寻找好车位的时候浪费了多少时间和能源。整个停车系统就像在商场停车场寻找车位这一场景的放大版本。
交通模式勾画出我们日常生活中的“需求线”。这些模式表明了我们是谁，将去往何处。如果仔细推敲，你会发现交通运动的模式和我们的所有需求一样，并不总是理性或高效的。交通是一条充满机会的大河，但在选择停车策略时做出的糟糕决定，往往只会令我们徒劳而返。下一章我们将继续探讨解决交通拥堵的其他方法。
<1>每年7月到8月，纽约中央公园的剧场都会上演莎翁剧作，人们可以免费观看，但需要花很长时间排队拿票。——译者注