《自主车企生死局》：C7阵营雏形已现 蓄力第三次“升维”
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文·于洪凯
在2019年预期销量的牌桌上，李书福从面前的筹码中抽走了10%，他认为136万辆销售目标，吉利今年应该可以达成。
为何减持赌注？吉利并未过多言语，留下的依稀只有四字：保险起见。
跟风而来的是魏建军，7月19日，长城宣布下调销量，由原定的120万降至107万辆，降幅比吉利还高了0.8个百分点。
台下是一片错愕的观众，作为近年在利润、销量一直连胜的“自主一哥”“自主二哥”，缩减预期的举措并不多见。
主动下调预期，引起了一片众声喧哗。汽车发起了一场囊括1500人的舆情调查。
数据显示，除13%网友表态“雨女无瓜”外，更多人持积极论调，“这是企业理性的表现”、“车市将会触底反弹”、“引发更多品牌下调”共占66.9%，“自主车企缺乏信心”仅占20.1%。
作为自主风向标企业，吉利与长城的做法，明确指向了“冬天”仍将持续，淘汰赛或许更为严酷。而从另一个角度来说，行业洗牌，也让留在赛道上的企业，迎来进一步扩大市场占有率的最佳时机。
短期规模增长遇阻，集中度日益提升，这也是C7——7家自主头部企业（Seven Head Enterprises In Chinese Automotive）的生存缩影。（注，更多企业分析请见《自主汽车生死局》系列文章--《三大梯队成型 头部C7肩负中国汽车突围希望》）
这一阵营中，除领头羊吉利汽车之外，还包括长城汽车、长安汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车、广汽传祺(参数|图片)和比亚迪，经历了几十年中国汽车工业的跌宕起伏，参照美、德、日三国均有3家头部汽车企业而言，上述“C7阵营”的构成企业，最有可能诞生出中国品牌的“大众”和“丰田”。
为什么是C7？
第一，销量、市占率、集中度日益攀升。2018年，上述7家企业年销量均超过50万辆，并甩开第8名接近25万辆；2019年前6月，它们也达成了20万辆以上成绩，而其余品牌尚在10万关口苦苦挣扎。
2015年至2018年，经历车市的酷暑和严寒，上述7家企业依然保持稳中有升的销售增势，中国品牌集中度上，上述7家也由38.34%攀升至67.8%。因他们的攻城略地，中国品牌市占率在德日美法系的围剿中，劈开了道路。
第二，较长时间线上，上述企业实现了财务营收的稳中有升。
营收方面，4年时间，吉利由300亿翻升3倍，与长城一样维持千亿关口，比亚迪也实现300余亿营收劲增；净利上，除吉利保持增势外，长城、比亚迪同样维持数据的正向发展，长安、奇瑞基于近年来加大研发投入、扩充市场战略，净利势头尚待提振。
财务数据维持正向，背后是单车溢价的提升、与高端品牌车型的持续扩充。2014年至2018年，吉利单车均价由7.7万元提升到12.3万元；长城汽车在过去一年实现单车售价9.42万元，毛利达1.9万元，这不逊于众多合资企业，高端品牌WEY旗下P8(参数|图片)直接将厂商售价调至25.98万起；此外，根据官方口径，2017年，广汽传祺单车均价已站稳15万元区间，荣威品牌超过13万元，这上探至部分合资品牌的市场腹地。
第三，C7具备较强的“体系”能力和竞争核心。
尽管现在提出“木桶理论”可能被认为是陈词滥调，但如果某造车新势力创始人私下表示“汽车行业是需要遵循木桶理论的典型行业”，那便别有几番意味。
首先，即便是“大象转身”，也并不会步履蹒跚。
例如纯电动技术研发落地，吉利、长城此前并未投入过多精力，面对新能源、新势力竞争者们纷纷加码，二者展开的电气化攻势，速度极快。这背后，正是依靠强大的产业链资源、以及技术研发上的系统深耕。而吉利汽车总裁安聪慧也不止一次强调，现阶段“打基础、练内功”的“战略定力”依然是企业发展的关键之义。
其次，即便是陷入危局，体系能力也是触底反弹的一记支撑力。
销量井喷之时，奇瑞并未忘记押注“技术”。尽管销量从下滑到逆增，这是一个艰难的过程，但奇瑞顽强的走了过来。依托于核心部件、“V字型”流程的自主掌握，企业市场业绩已稳中有升；布局新能源技术，也让eQ(参数|图片)车型站稳细分市场；而体系能力带来的“规模化”效应，更让捷途在目前缩窄的三四线城市实现了份额扩充。
问：“木桶”已经构筑，如何存更多的水？
答：可以将木桶向长板方向倾斜。这就要求企业在具备体系基础的前提下，塑造自己的核心优势。
如果说“技术”立足，让奇瑞在品牌内耗之时保存内力，获得新一轮上攻的根基。那么，玩转“资本”，对吉利的整体提升功不可没。
过去几年时间里，吉利通过数轮漂亮的资本运作，不仅将诸多品牌、人才收于麾下，这也让其尝到了技术红利。例如，收购沃尔沃汽车后，二者合作成立的中欧汽车研发中心（CEVT）历时3年研发出CMA平台，这为吉利A级到B级的车型销量井喷，奠定了生产基础，在这个平台上，还诞生了“领克”。
“新能源”让比亚迪在头部品牌突围赛中脱颖而出。
数据上看，曾经的“全球第二大电池生产商(参数|图片)”，已经坐稳新能源全球品牌销量的头把交椅。从2008年推出第一款双模电动车开始，围绕“电气系统”垂直整合式的产业链模式，以及对产品“颜值”的侧重，2019年上半年，比亚迪新能源销量已经超过自家燃油车。
时势造英雄，形容“专注”于SUV市场的魏建军和长城也恰如其分。
皮卡起家的长城，在2011年推出哈弗(参数|图片)H6后，尝到了市场红利，自此旗下资源已经发生了全方位倾斜。2012-2015年，SUV在长城销量中由45%迅速窜升至82%，2014年，魏建军索性将战略直接转为“聚焦SUV品类、在SUV市场精耕细作”。
尽管“蓝海”已变“红海”，长城完成了组织结构体系化调整，形成了哈弗（经济SUV）、WEY（豪华SUV）、欧拉（纯电动汽车）以及长城皮卡四大品牌布局，实现对聚焦市场的上攻下探，以及前瞻市场的多线布局。
坚持，让传祺留下了“自主反哺合资”的历史性一笔。
合资起家的广汽集团，执念于打造自主品牌，成立之初，传祺坚定于打造中高端的品牌愿景。盘活集团资源，传祺实现了吸收引起、消化创新，并实现对合资品牌的反哺。也因如此，传祺在集团内，利润贡献率多次赶超合资企业，车型价位率先突破了20万元的“自主天花板”。
上汽乘用车与长安自主，正将视线转移到汽车制造的前沿领域。
智能网联上，马云站台的荣威RX5号称“全球第一辆互联网汽车”，而该车搭载的“斑马”系统，让上汽乘用车有了挑战100万“小目标”的勇气。
自动驾驶上，长安开出了200亿元的长线投入，希望在“第三次创业”中，实现智能领域的再度突破，“北斗天枢”战略中，长安不仅外联华为、腾讯等伙伴，内部也组建超过2000人的智能化研发团队。
可以说，体系能力，让C7有了发展下去的基盘，而各异化竞争，这为C7带来了更好的上升空间。
C7的“升维”挑战
在不同领头羊的带领下，C7企业经历过两次集体“升维”，也付出了不同的成长代价。
第一次发生在2009年左右。
乘着整个车市46%的增幅，奇瑞年销量突破50万，成为首家年销量超过50万的自主车企；同时，作为自主三强的比亚迪，凭借神车F3实现45万销量；吉利除了斩获33万销量之外，2010年3月“蛇吞象”收购沃尔沃，创造了中国最成功的海外车企并购案。
同样在这一时期，在资源有限、定位模糊的情况下，“多品牌”战略为吉利带来产品间的“左手打右手”，并造成渠道盈利大幅缩窄。直至2014年“一个吉利”、“精品车”战略的启动，才让企业驶入销量激增的新时代。
本着“多生孩子好打架”的策略，奇瑞意图用四个品牌实现增量，除奇瑞品牌深耕“平民化”产品外，瑞麒、威麟冲击中高端。庞杂的体系布局，让资源无法重点集中，且多个产品还呈现出内耗之势。
这并未阻止自主车企的第二次升维。
2015年，长安自主年销量突破100万，长城紧随其后实现82万，吉利、奇瑞也在50万规模不相上下，广汽传祺、上汽乘用车崭露头角，逼近20万辆大关。比之过往，自主车企在技术、产品上发生了质的突破，H6、逸动、帝豪等车型“封神”。
3年后，100、150、200万，已经成为横亘于第三次“升维”前的三道红线，将C7阵营划分为三大梯队。
吉利单独位居第一梯队。曾经触及150万的吉利，有着向200万辆迸发的体系能力；
长城、长安为第二梯队，二者已身处多年“百万阵营”，150万辆是近年或可达成的“小目标”；
奇瑞、上汽乘用车、比亚迪、广汽传祺位列第三梯队，夯实50万年销基盘的基础上，他们有着冲击100万辆年销规模的竞争能力。
实现企业的进一步“升维”，已经成为摆在C7面前的重大课题。
如果按往年增速预计，2019年吉利可在150万辆规模站稳，长城、长安仍将达成“百万规模”，但随着吉利、长城下调年度目标，长安自主的下跌，上述愿景或许已成空谈。
更进一步来说，自主车企向200万规模的“升维”也将存有挑战，其中包括了吉利2020年达成200万销售规模的“20200战略”，以及2023年完成哈弗年销200万辆的“5-2-1”全球化战略。
吉利、长城的“急踩刹车”是企业理性应对车市现状的表现吗？目前看来是正确的。强撸规模、没有遏制激增冲动，从而陷入“中等规模陷阱”，只会让领头羊们继续栽跟头。
“升维”已不简单意味着规模，更在于持续的盈利、前沿的产品、健康的体系。过往单纯的“押注”于规模，这为企业自身造成了大量的资源浪费，也带来决策的负担。
实现100万、150万、乃至200万辆的体量超越，前提是要稳住基盘，这也关乎着企业与供应商、经销商的和谐共存，也对吉利等头部自主企业提出了更高要求。
2018年8月，吉利发布上半年财报，净利润同比激增54%，至66.7亿。数据上扬，本应换得点赞，然而零部件供应商对“压低价格、拖延货款以取得利润增长”的抱怨，以及经销商库存居高不下却成当时的舆论主流。
吉利及时做出了改变。2018年12月，尽管39%单月“全年最低批发量”，让不少人为之乍舌，而这背后，实际是企业主动帮助渠道降库的结果。此前的11个月，吉利经销商库存系数始终处于警戒线以上。
抑制快速上量的盲目冲动，继续夯实体系，从品牌、技术、渠道上打好基本功，过去40年的起起落落，已经让C7阵营积累了自我修正、调整的综合能力。
C7的未来机遇
车市竞争日趋深化，自主车企的攻防较量，也将是C7之间“硬碰硬”的互相博弈。
如果说，下调目标、控制规模、夯实体系，这是为了今天的根基稳固。
那么，包括夯实核心竞争，布局智能、出行、金融、海外，则是为了明天的长久生存。
财务支出上看，头部企业颇有“水涨船高”之势。2018年，吉利研发支出同比增长了30%，由上一年的14.78亿元升至19.26亿元；长城在财报中也表示，公司研发支出已达39.59亿元，同比增长17.66%，这占营收比例的4.05%。
智能网联领域，上汽乘用车吹响第一声号角后，头部企业日前正竞争胶着。
在李彦宏“泼水门”的百度AI大会上，吉利发布了GKUI 19系统和E系列车机芯片，这个智能网联系统脱胎于科技公司“亿咖通”，为吉利独资控股，2000人的研发团队，将从汽车电子、半导体、互联网、人工智能等领域以求突破。算上此前已拥有一定用户基础的上奇瑞“雄狮智云”，以及即将上线的长城“中台”，头部企业的竞争，已经从产品销量延伸到软件服务，甚至底层硬件。
出行服务也是上述企业PK的重点领域。其中，刘金良作为吉利造车“四君子”之一，专门负责“吉利科技集团有限公司”的运作，而该公司也正是企业拓展出行业务的二级板块。除“曹操出行”外，上汽“享道出行”、长城“欧拉出行”、广汽“如祺出行”等品牌，均成为未来“滴滴”等综合出行服务提供商的有力竞争者。
战略全球化上，吉利更为“长袖善舞”。基于资本运作，沃尔沃汽车、Polestar、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车等海外品牌已被收入囊中，并对戴姆勒集团实现控股。
产品全球化上，奇瑞连续16年位居中国乘用车出口第一，产品覆盖80余地区、销售网络布建1500家。
生产全球化上，6月份，长城图拉工厂的落建，让自主车企拥有了第一家具备“四大工艺”的海外工厂。
正如进军发达国家市场尚需时日一样，自主车企的进阶仍是一个考验体系力与竞争力的长久命题。
显然，在目前市场的“变量”中，只有不断洞察市场与政策的趋向，理性布局，遏制扩充业绩的盲目冲动，这样的品牌或可在自主头部阵营中占得一席。
五年后，C7能否实现体量的进一步“升维”，乃至成长为如同“丰田”、“大众”一般的世界品牌，这也是中国汽车行业对头部企业给予的殷切期望。免责声明：以上内容转载自Ne时代，所发内容不代表本平台立场。全国能源信息平台联系电话 ，邮箱 hz@people-energy.com.cn