（文/潘昱辰 编辑/张广凯）“我们不是在给电池供应商打工吗？” 2022世界动力电池大会上广汽集团董事长曾庆洪的一句“抱怨”，一度引起不少同行的共鸣。据其估算，当时电动汽车有四成到六成的成本来自动力电池。
无独有偶，在2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也称：“缺芯”“贵电”导致长安汽车去年损失超过60万辆的产能。
今年年初以来，以碳酸锂为首的电池上游原材料价格大跌。然而，充满不确定性的市场环境，以及被零部件供应商卡脖的风险，仍然是悬在汽车制造商头顶上的达摩克利斯之剑。
为了不给上游供应商打工，越来愈多的汽车制造商正在选择，或考虑亲自下场。
“车企自研电池是为了控制利润，自主掌握供应链不受外部影响。”针对这一现象，荣事达双创大学客座教授张翔对观察者网如此解读。
亲自下场，无疑风险与机遇共存。但更关键的是，亲自下场需要底气。而这种底气，并非是所有车企拥有的前提。
因而亲自下场，似乎成为了行业头部的“特权”。
12月14日，在刚刚投产的衢州极电生产基地中，极氪能源日暨金砖电池发布会正式启动。
据极氪CEO安聪慧在发布会上宣称，金砖电池是全球首款量产800V超快充磷酸铁锂电池，其体积利用率达83.7%，是目前全球最高的动力电池，并号称是全球最安全的动力电池，将在安全、体验和成本上，全面引领800V时代。
值得一提的是，金砖电池已在吉利全资控股的衢州极电生产基地量产下线，将在年底上市的极氪007上首次搭载。
“金砖不怕火炼”
传统的磷酸铁锂电池代表着高安全性、高性价比，但关键的能量密度却无法与三元锂电池媲美。而在电池原材料性能难以突破的当下，如何提升体积利用率，成为了当前电池研发的普遍方向。
为了能在寸土寸金的电池包内放置更多电芯，极氪对电池包结构进行了改造：在电池底部使用一体化液冷托盘替代传统水管结构，减少结构件对电芯空间的挤压；采用电芯、上盖、底板的“紧凑三明治结构”，释放电芯仓纵向空间；在电芯之间采用航空级超薄热阻隔材料，以充分提升体积利用率。
此外，相较传统设计，金砖电池的采样线路总长度也缩短了157m，核心零部件数量减少35%，使电池质量能量密度也提升10%以上。
然而，用户对新能源车的焦虑，并不仅限于电池本身的续航能力。即使新能源车能够做到日行千里，倘若补能体验不够方便快捷，依然是新能源车相较燃油车的最大劣势所在。
与三元锂电池相比，普通的磷酸铁锂电池，即便在30%-80%的快充内区间，充电时间仍然需要30分钟以上。
对此，极氪副总裁谢世滨在发布会上表示，得益于极氪自研的全域800V架构和800V极充技术，金砖电池最高充电功率可达500kW，最大充电倍率达到4.5C；在10%-80%快充区间内，可实现充电15分钟续航增加500km以上，速度超过市面上已亮相的大多数800V车型。
与此同时，金砖电池的其3秒脉冲放电倍率最高可达16C，搭载金砖电池的极氪007，0-100km/h加速时间可达3秒级。
不过相比动力和续航性能，安全方是动力电池的核心要素。
极氪方面对此显得颇具自信。据极氪方面多次强调，极氪目前累计交付18万辆新车，没有一起电池自燃事故。为继续确保安全，金砖电池将极芯电池包的6大安全措施升级为8项，以笼式结构实现电池包全域安全的实时防护。金砖电池在电芯表面设计了专属的金色耐高压绝缘膜，可承受4000V直流高压，耐高压能力提升27%。
同时，极氪表示金砖电池共通过超压针刺测试、外部火烧测试和6项极端工况（浸水、火烧、冰冻、拖行、碾压、高坠）串行测试，电池包均保持不起火，无爆炸。
而通过电芯成份优化、电池包结构优化、产线智能化，极氪表示金砖电池的生产效率提升将超过40%，对比同等性能的三元锂电池，每kWh电的综合成本降低14.8%。
除此之外，极氪还于发布会现场宣布了自建充电补能体系的新成果：截至11月30日，极氪累计建成401座极充站，覆盖全国100座城市，提供2261个极充桩（充电功率都在360kW以上）。2024年，极氪极充站总数预计将达到1000站，高速路充电枪的覆盖率将提升至95%以上；到2026年，极充桩总数预计将达到10000根。
值得一提的是，极氪自研的全液冷充电桩极充V2（600kW功率）已在一年前开始布局。今年9月，极充V3也已正式发布，单枪输出峰值功率达到800kW，最大输出电压1000V，最大输出电流800A。
此外，极氪智慧充电模式也将通过OS 5.1开始陆续推送升级，从开始找站到结束充电，电池预热、智能寻桩、智能降锁等充电全流程实现去手机化操作；发布会当天，极氪APP极物商城还正式上架20kW直流家充桩。作为目前充电功率最高的家充桩之一，极氪表示100kWh的电池，通过新家充桩充满电最快只需5小时。
给行业一次小小的震撼
当然，金砖电池的硬实力，尚要通过即将上市交付的极氪007，和后续吉利集团下属的其他车型进行长期验证。不过，吉利方面为减轻电池供应链压力的决断，以及为此倾注的大量资金与时间投入，已经成为了同行中的先行者。
此前业内普遍认为，与专业的电池供应商相比，车企自研的电池含金量通常不高，且多数车企都是外购电芯，并不具备自己研究电池配方的能力。
因而在这波电池“自研”潮之前，只有比亚迪等极少数车企拥有自主生产电芯到电池包的全产业流程。而更多的车企采用合作形式，如上汽、长安与宁德时代成立合资公司，自产自销、定点供货。海外的特斯拉、大众、保时捷等企业也是如此。
在张翔看来，车企自研电池的主要困难在于电池研发门槛高、投资大；此外，电池技术迭代较快，技术升级意味着新的研发投入，反过来又为车企带来了更大的投资压力。
比如不久前，蔚来承认自研电池的量产时间被推迟。而就在今年11月，年内已亏掉165亿元的蔚来承认裁员10%。蔚来创始人李斌同时宣布，将推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。
此外，当下行业领头部的电池供应商，无一例外拥有至少10年的研发投入和技术储备，并为之赢得了品牌效应。
根据韩国动力电池研究机构SNE Research的数据，今年1-11月，行业前十的电池供应商的市场份额超过93%，其中仅榜首的宁德时代的市占率，就超过三分之一。
归根结底，电池技术研发既是烧钱主义，也是长期主义。针对车企自研电池，宁德时代董事长曾毓群就曾在财报会议上自信地表示：任何小规模的电池制造，如果没有颠覆性的技术，是无法改变当前竞争格局的。
不过，相较缺乏自我造血能力的蔚来等新势力，诸如吉利这类行业销量领先的汽车企业，凭借将近30年造车的原始积累，却拥有更大的底气，为电池供应的自主化开辟更多的机会。
据不完全统计，2019年至今，吉利在电池领域的投资已经超过1100亿元，累计规划建设的电池产能超过300GWh。
此前据麦肯锡的估算，车企在一个地区生产至少50万辆新能源汽车，或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。而根据吉利汽车披露的数据，今年1-11月，吉利新能源汽车累计产销量均突破40万辆，达到50万辆的临界点仅一步之遥。
而即将搭载金砖电池的极氪007，此前已通过22.99万元（限时22.49万元）的预售价给予了行业一次小小的震撼。金砖电池的出现，则为该车型如何夺得市场定价主导权提供了一个可信服的答案。
尽管尚不足以媲美头部电池供应商，但通过从电芯到电池包的全栈自研，吉利在降低对上游依赖度、逐渐掌握供应链主动权等方面取得了阶段性的成果。
更重要的是，对金砖电池的造势，为极氪梦寐以求的科技公司的品牌形象，提供了一个有力的技术底座。据安聪慧透露，金砖电池发布仅2个小时后，极氪007的订单就增加了487辆。
而就在年底的12月27日，该车型将公布正式价格，为2024年中国新能源汽车市场日趋白热化的竞争，增添新的助燃剂。