1.3亿财产被冻结！工厂停产！威马彻底凉了？
作者：潇潇雨歇
1.3亿财产被冻结！工厂停产，门店关闭。
曾先后经历12轮融资，估值一度高达410亿元。
它与蔚来、理想、小鹏并称为造车新势力“四小龙”。
它就是威马汽车。
如今连年亏损，迅速掉队，负面消息缠身。
曾经光环满身的威马，彻底凉了？
01
负面消息缠身，威马成“危马”
近日，威马新能源汽车销售（上海）有限公司新增多个财产保全裁定书。
文书显示，上海形家广告设计有限公司、昆山建邦汽车销售服务有限公司、安吉智行物流有限公司、重庆长安民生物流股份有限公司、宁波纳原科技有限公司请求法院查封、冻结威马公司共计约价值1.3亿元财产。
法院认为该申请符合法律规定，裁定执行。
威马新能源汽车销售（上海）有限公司成立于2018年3月16日，注册及实缴资本5亿元人民币，该公司为威马汽车科技集团有限公司旗下全资子公司。
这已经不是威马汽车第一次深陷负面消息了。
2018年，浙江吉利控股集团、吉利汽车研究院以“侵害商业秘密”为由，起诉威马四家公司（包括威马智慧出行科技、威马汽车制造温州公司、威马新能源汽车销售公司、威马汽车科技集团），要求赔偿21亿元以及相关诉讼费用。官司一打就是4年。
2019-2021年，威马汽车分别亏损41.45亿、50.84亿和82.06亿元。截至2021年末，威马汽车累计亏损超过200亿元。
2022年10月，威马汽车仅售出1117辆汽车。
2022年12月1日，威马汽车在港股递交的招股书已处失效状态。
2022年12月5日，威马因欠款导致工厂停产的消息，再上热搜。
2022年12月19日，威马联合创始人杜立刚即将离任。
去年一整年，威马关了四分之一门店。
这个冬天对于威马来说，似乎格外难熬，威马变成了“危马”。
02
威马彻底凉了？败在哪儿？
曾经，威马汽车在一众造车新势力中，位列排行榜第二，销量可观。
2019年，威马汽车EX5以单车1.69万辆的销量，远远领先于排在第二位的小鹏G3和排名第三的蔚来ES6。
同时，威马深受资本青睐。
股东阵容星光闪烁，包括红杉、百度、腾讯、信德集团、电讯盈科等头部VC。
2020年，威马完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资。
截至 2021 年年底，威马共完成了A到D4轮12次融资，融资金额共计410亿元人民币。
然而，短短数年，威马开始掉队，沈晖变得沉默。
这家造车新势力似乎彻底凉了，它到底败在哪儿？
1.技术不够硬，研发投入不足
威马自称拥有“市场领先的智能电动汽车技术”，然而依靠其现有技术真的能够抗衡“蔚小理”吗？
招股书上显示，威马M7将于2023年搭载自主研发的L4级AVP，硬件已配置为支持未来L5级自动驾驶功能。
不论L5是自动泊车还是自动驾驶，更高级的技术就需要更多的研发投入，但威马在这方面明显“力不足”。
此外，还有用户表示，W6从去年底开始就卖不动了。这款车型主打的智能驾驶不算突出，而车辆尺寸、续航里程等消费者容易感知的地方又比不上竞品。
根据招股书数据显示，2019年至2021年，威马汽车研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，分别约占同期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。
三年研发开支合计28.66亿元，与同期一线梯队“蔚小理”差距巨大。
例如蔚来汽车CEO李斌在去年三季度财报上透露，蔚来每季度研发开支达到30亿元。
2.产品定位失策
目前，威马推出的4款车型售价在15万至25万元之间。
考虑到这一区间用户群体庞大，威马早期主攻这个主流市场。
但是，一开始就固定在一个市场，对新能源车企未来的发展来说，似乎弊大于利。
正如江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为那样，新能源汽车早期是一个尝鲜的东西，用户群体以互联网高管等中产家庭为主，普通老百姓对价格敏感，刚需家庭对新能源汽车更多是观望。主流市场定位不能帮助车企树立高端的品牌形象，现在各个细分市场的竞争都很大，一家主打中低端车型的车企后期再想提价推出高端车型，想做到畅销是很难的。
中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘也认为，威马曾试图上探中高端市场，EX6就是威马对中高端市场的一次试水，但未能如愿。备受期待的新车M7至今也没有上市的消息，威马产品链正面临严峻考验。
3.自建工厂，资本持续承压
不同于蔚来、理想和小鹏的代工模式，威马成为首个自建工厂造车的新势力品牌。
然而，威马的自建工厂忽略了成本，在两条生产线上又浪费了大量资金，但是没有足够的订单来消化过剩的产能，目前两个工厂的产能利用率约为20%。
威马联合创始人杜立刚曾对外界表示，过早的投入第二工厂的建设，导致产能长期闲置、资金空转，如果再晚两年，威马的资金负担可能就会小一点了。
4.缺乏互联网销售基因
威马汽车的高层管理者，大多数是传统车企出身，因此，在整体企业的运营中，互联网销售基因似乎有些缺乏。
而“蔚小理”们都是汽车产业拥抱互联网的执行者，相比之下，威马的互联网思维相对薄弱。
尽管传统车企的造车经验曾给威马带来了诸多便利，但是，对于一家没有任何品牌积淀的新势力而言，如何讲故事更为重要。
现阶段，电动车的目标客户看重的是“个性”和“与众不同”，他们追求品牌、产品和服务上的全方位创新。
比如李想的理想，何小鹏的小鹏，两人都把名字和车企名直接关联，因为他们深知，个人IP在互联网时代的营销魅力。
此外，威马没有新车型的开发平台，用的都是从吉利拿过来的原几何开发平台，随着时间推移已经老化。
同时，与“蔚小理”相比，沈晖不善于在互联网上制造话题营销，导致在终端市场，年轻消费群体对威马始终没有建立起情感共鸣。
在加入威马之前，陆斌曾先后担任上汽雪佛兰品牌区域事业部总经理、吉利汽车销售公司副总经理、奇瑞汽车销售公司常务副总经理。
陆斌曾帮助威马建立了线下销售体系，但是这种销售方式传统车企的基因很多，即使他离职以后，威马在销售体系上并没有发生大的改观。
5.大环境不乐观
除了几个关键的内部因素之外，大环境也给威马带来了不小的负面影响。
这也是造车新势力们普遍遭遇的问题。
诸如疫情爆发，资本低迷，原材料成本上升，供货不及时等问题。
03
留给沈晖的时间不多了
创始人沈晖在汽车行业摸爬滚打多年。
早在2000年，沈晖先后在博格华纳、菲亚特动力任中国区总裁，2009年，他又成为吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。
当别的造车新势力还处于代工阶段时，为了更好的品控，沈晖选择自建工厂，并在2018年实现了量产。
他曾豪言：“我们很有信心成为全世界第一家真正全年盈利的新造车企业，我们希望跑在特斯拉前面，也坚信能做到。”
初衷很美好，现实很骨干。
今年以来，国内新能源市场瞬息万变。
传统造车企业频频发力，实力凸显。例如比亚迪，不论在国内还是国外，销量遥遥领先。
一线造车新势力梯队重新洗牌，二线梯队哪吒汽车前三季度销量赶超小鹏汽车，零跑汽车在港上市成功“续命”，而原本有着一手好牌的威马汽车，却依然在亏损的泥潭中挣扎。
那么，“千疮百孔”的威马，是否还有咸鱼翻身的机会？
借壳上市、收购，以及日前国资3.5亿的入股，也许能带来一线转机。
但是，威马内部的问题，不是一朝一夕形成的，想要彻底扭转颓势，无异于刮骨疗伤。
留给沈晖的时间，真的不多了……