奥迪维修案例：奥迪A6L总是加速无力故障排除
一辆搭载3.0T发动机同时匹配型号为0B5（DL501）型7挡湿式双离合器变速器的2012年一汽奥迪A6L轿车。该车正常使用过程中变速器时不时报警，当仪表中故障灯点亮并有“变速器故障可以继续行驶”文字提醒后，车辆立即出现加速无力、跑不起来的故障现象。可是维修中更换了变速器控制单元、带传感器的线板、阀体、冷却器、冷却油阀等部件，故障仍然没有得到解决。
故障诊断：车辆进厂时由于仪表已经点亮故障灯且有“变速器故障可以继续行驶”的提示字样，因此维修人员首先连接故障诊断仪进行车辆各系统中的电控系统检测，结果与变速器相关的发动机、ABS、仪表等系统并没有故障记录，但在变速器电控系统读到两个故障码（如图1所示），分别是：P072600来自发动机控制单元的转速信号不可信信号（主动／静态的），P17400。离合器温度监控（主动／静态的）。
现在的实际维修绝非过去大家想象那样，想怎么修就怎么修，说白了客户现在已经非常理性了，虽然不懂技术但你上来就给人家按照大修方式去维修往往是行不通的。所以现在真的回归理性且都是保守维修和透明维修，因为毕竟客户还可以咨询其他维修门店，而且客户认为只要车还能开就不应该是大问题，谁都不想去花冤枉钱。这样在技术方面就需要我们必须要专业，特别是前期的故障诊断分析，至少你要给客户一个维修方案。因此还要通过当前实际故障现象的表现再对故障码进行分析。由于两个故障码都属于主动／静态的，其实就说明肯定是控制单元得到了激活故障码生成的真实故障。而不是暂时或不经意间得到的假的故障码，所以故障码分析确实相当重要。就P072600来自发动机控制单元的转速信号不可信信号（主动／静态的）的故障码来说，该故障码存在三个方面的可能性：第一，有可能是发动机控制单元没有把发动机的转速信号给到变速器控制单元；第二，发动机控制单元将发动机转速信息给出来了，可能是半路丢掉了；第三，就是变速器控制单元的问题，人家发动机控制单元已经给你了你偏偏不承认。大家都知道现在车辆都在采用CAN总线传输，其实发动机控制单元是把发动机转速信息传送到CAN总线上，然后各系统进行共享。由于ABS、仪表等其他系统并没有记录发动机转速信息不可信的故障码，而且仅仅是变速器系统有P072600故障码，因此前两种可能就可以排除了，第三种变速器控制单元的嫌疑就最大了，不用说了变速器控制单元肯定是要换了。而针对P174000离合器温度监控（主动／静态的）的故障码来说，应该比较容易分析，能够激活这个故障码的可能原因无非有：第一，离合器温度传感器在瞎说（本来离合器温度正常）；第二，控制单元计算离合器温度时计算错误（离合器温度传感器是单独的，它检测到的离合器温度信息给到控制单元）；第三，离合器冷却系统出现问题，比如说离合器冷却油阀出现故障，注意该车用的是第二代0B5变速器，因此有两个冷却油阀，一个是在变速器里面控制冷却油路N471电磁阀，还有一个在变速器外边控制离合器冷却水路的N509电磁阀（如图2、图3所示），包括冷却器故障等；第四，离合器本身状态差，存在打滑带来的温度不正常等。根据以往的维修经验分析以上造成P174000离合器温度监控故障码的出现，带传感器的线板嫌疑最大，同时也不排除 N509冷却油阀故障，因为大家都知道N509冷却油阀故障可以说是奥迪的通病。
分析完之后跟客户沟通建议先保守维修，先更换变速器控制单元和带传感器的线板等，反正不需要拆变速器做解体维修，只要在车上即可完成作业。如果在车上拆卸机电单元过程当中确实发现DCTF润滑油状态较差且有高温烧蝴气味，还有类似摩擦片烧蚀磨下来的颗粒，那只能拆下来修理或更换离合器了。征得用户同意后大家开始动手维修，首先在拆卸变速器油底壳前排放润滑油时发现油液状态非常清澈，没有高温烧蚀的气味及颜色上的变化，这样基本可以判定双离合器应该是没有问题的，于是拆卸油底壳并检查其内部是否存有一些颗粒，结果都非常干净没有金属及其他颗粒，继续拆卸机电单元总成，拆完之后利用压缩空气进行K1和K2离合器加压试验，结果发现双离合器没有泄漏情况，从接合声音来看双一离合器应该没有问题，在这种情况下决定先更换单独控制单元、两个线板、N509冷却油阀、内外滤清器、DCTF等。为了保险起见跟客户沟通时没有敢说更换以上配件后车辆故障就一定能百分之百解决。
更换以上所有报修配件后装车试车，一开始试车变速器表现良好，而且跑了很长时间变速器都没有报警。大家都很高兴，因为之前的试车还是比较温柔驾驶，试车时间不短，行驶的距离也不近，但毕竟交给客户手里人家的开车习惯是什么我们又不得而知。出问题不怕，可千万不能出现交出去的车在客户手里出现问题，到那时谁来买单可就不好说了。所以在交车之前一定要好好试试车，确保在不同模式下使用都没有问题再交车也不迟。就这样又开始二次路试，结果通过几脚急加速的粗暴驾驶，仪表又报警了“变速器故障可以继续行驶”，此时赶紧读取故障存储器，结果在变速器电控系统只读到P174000离合器温度监控的故障码，而原来的P072600故障码没有重现。删除故障码经过反复暴力驾驶试验，最终只有P174000故障码还会出现，二旦报警出现故障码之后，车辆又表现加速无力跑不起来的故障现象，其实这种现象的表现是车辆进入故障模式后的应急保护表现，说白了就是发动机扭矩被受到限制了。
回到厂里后继续对P174000故障码进行分析，因为按照之前的分析剩下只有离合器和冷却器的可能性了，但从实际DCTF油液状态来看根本就不可能有摩擦片烧蚀的可能（油液干净程度和气味）。难道是阀体的问题？要么就是独立冷却器的问题，因为毕竟离合器的工作油路、冷却油路等都是经过阀体调控的。为了确保接下来的维修顺利完成，决定更换阀体的同时顺便将独立冷却器也一同换掉。可是再次维修完毕之后正常试车还可以，一旦长时间爬坡或暴力驾驶变速器就报警，然后P174000离合器温度监控故障码就会出现，看来只能拆变速器检查双离合器了。但是，大家一致认为离合器不应该存在问题，万一拆下来看不出来问题可就麻烦了，因为拆变速器不是小工程且很麻烦的。在这种情况下联系到笔者，通过远程动态数据指导，最终找到真正故障点并完美解决。
针对奥迪0B5变速器关于离合器故障的数据判断，其实我们很多同行还不知道具体的方法，首先我们不能说离合器片烧了才叫有问题了，没有烧蚀就没有问题，这是错误的观点。离合器摩擦片表面摩擦系数的变化我们是用眼睛看不出来的，包括高温铀化带来的打滑，结果很多人也是看不出来的，从厂家给的维修诊断数据中我们是可以看出来，离合器是否达到修理或更换条件的。由于当前奥迪大部分车型采用UDS通信协议，因此在查找相关数据信息时大家还有些不熟练。这样一来在故障诊断分析中只能凭经验判断了，而目前最好的诊断就是中西结合法，那就是既要在实际试车中体验到真实的故障现象，然后再结合相应的动态数据，如果有故障码那就更好了，实际故障现象十动态数据＋故障码，就一定能够锁定故障范围甚至故障点。所以就当前问题来说，既然控制单元记录P174000离合器温度监控故障码，那我们就应该紧紧围绕离合器的工作状态来分析，离合器是否达到修理或更换条件，我们可以通过两个离合器的上限和下限匹配值即可知道。于是笔者在远程指导中帮助找到了离合器的匹配数据（如图4所示），通过数据结果可以肯定的是变速器必须要拆下来了，而且至少K2离合器应该有轻微烧蚀的情况，而K1离合器问题不大。
这里边需要提示大家的是对离合器匹配值分析时，一定要做对比分析，那就是K1和K2的两个匹配值都要比较分析，而不能单独去分析。因为就该车而言如果单独看K2离合器的上限匹配值，806.8kPa并不高，可以说还在正常范围内。通过跟K1离合器上限匹配值774.9kPa来分析就不对了。首先可以说K1离合器状态很好，其匹配值在正常范围，但正常情况下K2的上限匹配值应该低于K1上限匹配值才对，如果高出K1就说明K2离合器状态不怎么好了。拆下变速器进行分解，确实发现K2离合器有轻微烧蚀情况（如图5所示），足以充分证明数据判断还是比较准的。
故障排除：更换全新原厂离合器一套，装车进行双离合器匹配点的基本设置，试车一切正常，因为刚刚更换的全新离合器片，所以开始试车还不能大油门暴力驾驶，在长时间路试后逐渐改变驾驶方式，逐渐加大油门试车，故障都没有重现，即便在连续暴力驾驶下也表现正常，至此故障才得以彻底排除，如图6所示。
故障总结：就当前一些新款双离合器变速器来说，针对离合器是否存在烧蚀情况，我们坚决不能按照过去传统方式去判断，如果你发现润滑油油质已经非常差且已经有严重的烧蚀气味，那说明离合器已经烧得非常严重了，如果油液颜色非常好透明清澈同时又没有烧蚀气味，其实不能就认为离合器一点都没事，因为离合器摩擦材料跟过去有很大不同，工艺也不一样，因此轻微的烧蚀从油液状态上根本看不出来，另外就是离合器的好与坏不是烧了就不能走了，没烧就没事，这烧摩擦片的表面摩擦系数要求越来越重要的，电脑软件对硬件状态的分析也越来越精准化。还有就是大家缺乏数据分析能力，因此加强系统培训学习也是当下维修技术人员不可或缺的一项内容。
素材来自网络，侵权联系删除