一开车就暴躁！“路怒症”到底是什么？心理学家如是说
任性的暴脾气司机
喇叭失灵，
小心我竖中指。
——取自某保险杠贴纸
1950年的迪士尼短片《疯狂摩托车》（Motor Mania）中，可爱的笨狗高飞（他是用两条腿走路的）扮演典型的行人“步行先生”（Mr.Walker）。步行先生是个“好公民”，诚实有礼貌，他会吹口哨回应鸟鸣，并且“连蚂蚁都不忍心踩死”。然而，一旦步行先生坐在驾驶位上，“奇怪的现象就发生了”，他“整个人都改变了”。他变成了“车轮先生”（Mr.Wheeler），一头迷恋权力的“失控的怪兽”。红灯时他与其他车辆一争高下，还把道路看作个人财产（但他依然认为自己是个“好司机”）。而当他打开车门，解除“个人装备”，就又变回了“步行先生”。虽然他也知道“其他人对他的看法”，但一坐回车里，他就被“车轮先生”的人格操控了。
迪士尼的这部短片以绝顶聪明的简单办法揭示了生活中一个常见而独特的事实：行为决定了我们的态度。我和高飞一样，也饱受多重人格障碍的痛苦。身为纽约人，我经常步行。步行的时候，汽车在我眼里是个恼人之物，吵闹且污染环境。车里的司机全是外地醉汉，只看手机不看路。而当我开车的时候，我又发现行人突然间特别招人烦，他们一边听着iPod（便携式多功能数字多媒体播放器），一边快活地摇头晃脑，过街时根本不看路。而当我骑自行车时，飞驰而过的汽车不但威胁着我至高无上的健康，还对我这种环保的生活方式不屑一顾；心不在焉的行人也让我心烦，他们似乎认为，“不就是一辆自行车吗”，是可以闯红灯的，而当我以25英里的时速从他们身旁呼啸而过的时候，他们又被吓了一跳，对我愤慨不已。
我猜想这样的事情在你身上也发生过，我们且称之为“典型偏见”（modal bias）。典型偏见部分与我们被扭曲的感知有关（这一点我将在第三章具体讨论），部分与对地盘的控制欲有关，比如共用一条道的骑车人和行人冲着彼此大喊大叫，或是一辆尺寸超大的婴儿车，就像马路上的越野车，凭借庞大的体积强行霸占了人行道。然而，当我们从行人变成了驾驶员，一些深层次的变化就发生了。迪士尼短片所描绘的“个人装备”也许并非全然不切实际。法国研究人员针对行人死亡事故开展的一项研究表明，有相当数量的事故与“模式转变”（例如从驾车转为步行）有关，这份研究报告指出，司机下车之后似乎依然以为自己刀枪不入。
心理学家力图理解那些“行为异常的司机”。他们建立起详细的性格档案，试图弄清哪些人比较容易患上“路怒症”<1>。“开车反映了一个人的生活方式”，这句话长期以来影响巨大。这句话最初被用在“经常肇事的司机”身上，也解释了为什么汽车保险费不仅与驾龄挂钩，还与信用记录挂钩（这一点也颇具争议）。细想一下便会得出结论：信用不佳的人在道路上也容易做出冒险行为。然而，低信用评分与高额保险损失之间的关系仅仅具有统计学上的意义，至于为什么生活方式会影响驾驶行为，原因则相对不明确。对此类问题的调查通常会用到问卷，而人们给出的回答可能会存在各种偏差。比如，下面这个问题你会怎样回答：驾车时你像个疯子吗？（请选择“从不”“有时”或“总是”。）一般而言，这些问卷都得不出什么惊天动地的结论：“寻求刺激”“喜欢冒险”“争强好争”的人，开起车来往往无所顾忌。就算没听过这个结论，你也知道那些不怕死的司机根本不会去规避风险，稳妥、正常地开车，对不对？
野蛮驾驶通常被认为是不良或粗野的行为，用了“路怒症”这样的字眼，就显得与医学沾点儿边。“开车暴脾气”（traf?c tantrum）也是个实用的别称，巧妙地弱化了野蛮驾车行为不成熟的一面。与其思考为什么有些人一开车就容易变身杀人狂魔，不如思考一个更有趣的问题：为什么每个人的行为方式都不一样？这不仅是性格上的变化，而是整个人都发生了改变。在马路上行驶的过程中，我们不得不努力坚守自己的人性。
想一想语言这一人类最显著的特征。开车时，我们在大部分的时间里都是沉默的。交通语言没有复杂的词汇，没有微妙的面部表情变化。出于安全和经济因素的考虑，交通语言被缩减为一系列正式或非正式的基本信号，只传递最简单的含义。研究显示，这些信号（特别是非正式信号）常常被误解，尤其是新手司机。举个例子，戴维·罗韦（David Rowe）牧师是康涅狄格州费尔菲尔德城郊富人区教堂集会的组织者，他还是绿日乐队（Green Day）的歌迷。戴维说有一次在路上开车时看见一辆车的保险杠上贴着绿日乐队的车贴，便鸣笛以示友好，结果对方竖起中指回应他的善意。
即便是正式的信号，有时也会令人迷惑：一辆车一直开着右转向灯，司机究竟是准备右转，还是忘记了将转向灯关掉？很不幸，我们无法向司机询问他的真实意图，否则极度愤怒的情绪可能由此爆发，并脱口而出：“你到底转不转弯？”但你无法对他发问，也无从得到答案。无法与对方交流让我们非常沮丧，于是我们便粗鲁地打手势或鸣笛——这可能会使暴脾气司机对你产生误解。或许别人也对你鸣笛，听到莫名其妙的喇叭声，你怒火中烧——干什么？！——结果发现对方只是想提醒你汽油箱盖子没关。“感谢！祝你愉快！”
加州大学洛杉矶分校社会学家杰克·卡茨（Jack Katz）认为，驾驶过程中的交流沟通充满了类似的“不对称”。卡茨著有《情绪如何影响我们》（How Emotions Work）一书，他告诉我：“你能看见，但别人却听不到你说话。你彻底失声，你尽可以大喊大叫，但没有人听得见。”
这种“不对称”还有一种表现方式——你总能看见别的司机犯错，却看不到自己犯错。（哥伦比亚首都波哥大前市长想出了一个绝妙的解决方法，他雇用许多哑剧演员站在街边，模仿那些违反交通规则的行人和司机的行为。）此外，司机驾车时大部分时间都在盯着其他车的车尾看，从文化层面来看，这种行为与人类的“服从”意识息息相关，交流也因此成了单向的活动：你看着一群司机，他们却看不见你。“就好比你和走在你前面的人说话，而不是和他人面对面地交流，”卡茨说，“我们盯着每个人的车尾看，这可没法实现人类沟通的最佳效果。”
卡茨认为，这种沉默让我们抓狂。我们渴望说点什么。研究人员曾做过这样一个实验，他们在车里假装测量司机的行车速度和距离感，其实是在观察研究对象听到其他司机鸣笛时的表现。研究人员给研究对象下达指令，让他们在停车标志旁停车，然后另一名研究人员假扮司机，把车停在研究对象车后并鸣笛。虽然鸣笛者听不到，但超过3/4的司机都以言语对这种行为做出了回应。
超车通常被认为是粗鲁甚至怀有敌意的行为，超车的司机也无法辩称自己的行为毫无恶意。而由于车流的速度很快，此类行为也不太可能有其他目击者——没有人（除非车里有其他人）会和你一起摇头谴责：“他怎么能做出超车这种事？”回应超车的方式至少有两种。你可以加速超过对方，“教训他一下”，但被教训的人不一定会意识到自己之前超车了——于是你的这一行为构成了挑衅——他们也不一定会接受你的“指教”，而且即便接受了，这么做也不太可能会给你带来任何长期利益。你也可以选择利用“非正式”的交通信号，比如竖中指（或者按澳大利亚目前正流行的做法，向对方竖小指，因为澳大利亚道路交通管理局的一则广告称，超速或野蛮驾驶是一种缺乏自信的矫枉过正的做法）。卡茨说，如果对方注意到了你的行为，你会感觉自己胜利了，但如果对方又竖起一根中指回敬你呢？
最后，就算我们想对不文明的司机表示不满，信息往往也无法送达。而我们依然会为此抓狂，但却没人会看到。卡茨认为，我们在驾驶室里展开了一场戏剧性的表演，愤怒地“上演道德的戏剧”，我们扮演其中蒙冤的受害者和“复仇的英雄”，但这往往会招致更惨烈的交通事故。仅仅咒骂对方还不够，我们还会变得愤怒。“愤怒的司机成了一名魔术师，”卡茨说，“被自己的魔法蒙蔽了双眼。”他还说，作为这出“道德戏剧”的一部分，为了赋予这次遭遇一个“新的意义”，我们有时会试图在事后搜集一些关于不文明司机的信息（比如加速凑过去看看他们的长相），与此同时在脑海中设想，恶人可能会是谁（比如女性、男性、青少年、老年人、卡车司机、共和党人、民主党人、“打电话的傻瓜”，或者，如果都没猜对，那就单纯是“傻瓜”），最后再给戏剧编造一个合适的结尾。
这就好比道路版的“基本归因谬误”（fundamental attribution error）。这是一种常见的心理学现象，意思是人们倾向于将行为归因于个人的内在特质；同时，基于“行动者–观察者效应”（actor-observer effect），我们又往往将自己的行为解释为特殊情境下的无奈之举。你大概从未从后视镜里看着自己，心里嘀咕着“蠢货司机”。心理学家认为，行动者–观察者效应产生的原因可能是个体希望更好地掌控当前的复杂局面（比如开车）。另外，训斥超车的“蠢货司机”比全面分析导致这一行为的各种成因要容易得多。
从更广泛的角度来看，比起民族沙文主义和城市沙文主义，这或许更能解释为什么全世界的司机都喜欢嘲笑特定的对象。希腊人说，“阿尔巴尼亚人车品糟透了”；德国人说，“荷兰人是最差劲的司机”；最好也别让纽约人去评论新泽西的司机，否则他们会没完没了。就连对交通方式的选择似乎也深受基本归因谬误的影响。研究结果显示，当骑车人违反交通规则时，汽车司机会认为他们鲁莽且无法无天；而当汽车司机违反了交通规则时，别的司机则往往认为他们是受环境所迫。
在某种程度上，这种愤怒似乎是为了维护我们的身份感——又一个被交通吞没的人类特征。司机被弱化成一个品牌（最多是个大致的刻板印象）或一串没有名字的车牌号。我们在这片匿名的海洋中寻找点滴意义：想想看，每当看到和你车型相同的车辆或归属地相同的车牌时，你是不是有种略带惊奇的喜悦？（一些实验研究结果显示，人们对待与自己生日相同的人往往更友善。）一些司机，尤其是美国司机，想通过个性化的车牌来彰显身份，这无疑是徒劳的。不过，这引出了一个问题，你真的希望用区区7个字母来总结自己的人生吗？——况且，你为什么想向一群不认识的人证明自己是谁？美国人似乎热衷于在昂贵的汽车上粘贴廉价车贴，以此来炫耀自己的子女天资过人，诙谐地告诉人们“我的另一辆车是保时捷”，或巧妙地暗示自己经常去某地度假（比如“MV”<2>）。这种行为似乎只有美国人热衷，很少会有德国人开着贴有诸如“我是德国人我自豪”此类车贴的汽车飞驰在高速公路上。
在任何情况下，在路上向他人昭示自己的身份都会带来诸多问题，因为司机将自己的身份意识转移到了车上。按照卡茨的说法，我们成了“半机器人”。汽车成了我们的自我。“开车时，你将自我意识放大，”卡茨说，“前方几百码<3>开外的地方有一辆车变更了车道，你立即感觉自己被加塞儿了。他们没有碰到你，也没有碰到你的车，但你得调整方向盘，并且加速、减速，由此，你放大了自我意识。”我们会说“别挡我的路”，而不是“别挡我和我车的路”。
似乎只有司机会受到身份意识的困扰。不知你是否注意到，乘客很少像你一样被这些事情激怒，一旦发生纠纷，一些喜欢指手画脚的讨厌乘客甚至会说是你不对。这可能是由于乘客看问题的角度更客观。他们没有将自己的身份意识和车绑在一起。分析司机和乘客在模拟驾驶过程中的大脑活动，研究人员发现二者被激活的神经区域不同，他们实际上成了完全不同的两种人。研究结果还显示，在没有乘客的情况下，司机在驾驶速度和保持车距方面更加随意。仿佛如果没有旁人，就没有任何羞耻感，他们便会委身于汽车。
就像许多其他日常烦恼经常会被写进歌词一样，查莉·莱特（Chely Wright）那首脍炙人口的乡村歌曲《我的越野车保险杠》（The Bumper of My S.U.V.）就简明扼要地将这一情形展现了出来。歌曲中的主人公抱怨道，一位“开小型货车的女士”看见她贴的“美国海军陆战队”车贴，便向她竖起了中指。“她自以为明白我的立场/她自以为明白我的信仰，”莱特唱道。就因为越野车上贴了一张美国海军的车贴？这里的第一个问题是围绕身份产生的苦恼——主人公苦恼于自己的身份被他人妄加定义。然而，她可能也有些反应过度——除了越野车上的车贴，难道还有其他途径可以了解你的立场和信仰吗？况且，如果你讨厌被归类，为什么当初要贴这种容易被归类的车贴呢？
在没有任何明显人格特性的情况下，车贴的确传递了许多信息。1969年加利福尼亚州立大学的一个实验证实了这一点。加州黑豹党和警察之间经常发生冲突，在实验中，15名受试者在车型和外观各不相同的汽车尾部贴上了醒目的“黑豹”车贴。这组人在过去一年里都没有因为违反交规而被处罚，但贴上车贴仅仅两周，他们就被处罚了33次。［有种观点认为，给汽车粘贴明显标记的人或因妨碍交通而被区别对待。针对此种观点，有人倡议在车牌上打上“红字”<4>式的特殊标识，比如，俄亥俄州有人建议在车牌上标明性犯罪者的身份，澳大利亚则有人建议使用“hoons”（恶棍）一词来代表野蛮驾驶的司机。］
被冒犯的主人公做了几个假设。首先，她假定对方因为车贴而向自己竖中指，而实际上可能是对方认为她开车太野蛮。另外，会不会是因为她开着一辆越野车四处游荡，严重污染环境，将行人和其他司机置于更危险的境地，并且加深了国家对进口石油的依赖程度？其次，歌词中提到“开小型货车的女士”，并与后来提到的“私立学校”联系在一起，这其实赋予了小型货车司机一个负面的刻板印象：小型货车司机比越野车司机更精英主义。这其实说不通，因为越野车通常比小型货车贵。所以主人公凭主观臆断指责小型货车司机，但自己却犯了同样的错误。
路上的第一印象往往也是唯一印象。和美剧《干杯酒吧》<5>里的酒吧不同，路上的人互不相识。匿名性就像一剂特效药，带来了一些古怪的副作用。一方面，由于我们感觉没人看着我们，或者说没有熟人在看着我们，车内空间便成了自我表达的理想场所。这也许可以解释为什么接受调研的大部分司机都表示，如果可以选择，他们希望驾车时长至少达到20分钟。司机渴望一段独处的“自我时间”，在这段时间里，他们可以唱歌、享受重回少年时代的感觉、暂时挣脱工作与家庭中的角色限制。一项研究结果表明，许多人喜欢在车里哭泣（“边开车边哭泣”）。此外，还有一种“挖鼻孔因素”。研究人员在车内安置摄像头，以此研究司机行为。据研究报告显示，司机过不了多久就会“忘记摄像头的存在”，开始做各种各样的事情，包括挖鼻孔。
另一方面，美国著名心理学家菲利普·津巴多（Philip Zimbardo）和斯坦利·米尔格拉姆（Stanley Milgram）的经典情境心理学研究显示，匿名性鼓励了野蛮行为。1969年，津巴多在一次著名的研究中发现，蒙面的受试人员愿意向他人实施的电击量是未蒙面者的两倍。类似的，这也解释了为什么蒙面的人质比未被蒙面的人质更容易被杀害，以及为什么受刑者要被蒙上眼睛且背对行刑者——这不是为受刑者着想，而是为了弱化他们在行刑者眼中的人性。一旦没有了人类的身份和人际接触，我们就会表现得残暴。环境变了，我们也变了。
交通中也不例外。能够调节温度的车内环境代替了面罩。干脆超了那辆车吧，反正你不认识他，今后也不会再见到他。干脆加速穿过小区吧，反正你也不住这儿。在一项研究中，研究人员把一辆车置于十字路口，停在几辆敞篷车前面，并让这辆车在绿灯亮起后故意停着不动，随后测量后方司机多久以后开始鸣笛、鸣笛的次数和每次鸣笛的时长。研究人员发现，与车篷关闭的车相比，车篷敞开的车鸣笛速度更慢、次数更少、时长更短。当然，原因可能是敞开车篷的司机情绪本来就比较好，不过研究结果依然表明，匿名性会助长暴力行为。
马路就像网上的匿名聊天室。我们在聊天室里隐匿自己的身份，对周围人的了解也仅限于他们的网名（在马路上则是车牌），现实生活中的种种束缚在网络空间已经不复存在，心理学家将之称为“网络松绑效应”（online disinhibition effect）。在网络匿名性的掩护下，我们终于可以做回自己了，开车行驶在路上时也是如此。在这个公平的平台上，人人平等，个体的自负心理也极大地膨胀了。只要不犯法，我们可以随心所欲。很不幸，这也意味着我们不再愿意遵守社交中惯用的礼仪，因此语言也变得尖刻、粗鲁、简短。在网络聊天室里，个人不必为自己的言论负责。那里的人并不是面对面交流，做出负面评价时也不假思索。他们完全可以惹恼别人，然后自己下线；在马路上也是一样，他们可以对某人竖起中指，然后绝尘而去。
<1>路怒症（road rage），形容在交通阻塞情况下，开车压力所导致的愤怒情绪。——译者注
<2>MV是Martha’s Vineyard（马萨葡萄园岛）的缩写。马萨葡萄园岛是美国马萨诸塞州外海的一个岛屿，是美国著名的度假胜地，许多富豪在岛上拥有豪宅。——译者注
<3>1码约合0.914米。——译者注
<4>《红字》是美国作家纳撒尼尔·霍桑的一部小说。女主人公海丝特·白兰与牧师丁梅斯代尔相恋并生下女儿珠儿，被当众惩罚，戴上标志“通奸”的红色A字示众。——译者注
<5>《干杯酒吧》（Cheers）是20世纪80年代的美剧，讲述发生在波士顿一个普通小酒吧里的故事。来这里的每个人都互相认识，离开酒吧后各自有着喜怒哀乐的故事。——译者注
眼神交流和身份特征
乔治：这个人总是盯着我看。
杰里：噢！我也特别讨厌这种人，但我也总是这么做。
乔治：嘿！你看我干啥！我也是个爷们儿！我跟你一样！
——《宋飞正传》
电影《撞车》（Crash）以一段旁白开场。洛杉矶的一个司机正在谈论一场车祸。“在洛杉矶，没人会与你发生身体接触，因为我们总是身处金属和玻璃制成的汽车里。我想也许是我们太怀念彼此身体接触的感觉，以至于开车时彼此冲撞，只为找回一些感觉。”这段旁白虽然荒谬，但不无道理。有时我们的确能在马路上经历一些有人情味的瞬间。在变更车道前，你和别人进行了眼神交流，对方让你并了进去，你温情地挥手致意，这样的经历你一定有过。那么这种经历究竟为何如此特别？仅仅是因为马路环境的匿名性吗？还是另有原因？
在加州大学洛杉矶分校工作的进化生物学家杰·费伦（Jay Phelan），办公室与杰克·卡茨仅有几栋楼的距离。当骑摩托车穿梭于洛杉矶的大街小巷时，费伦经常思考交通问题。“在人类的进化环境里，你所在的群体大约有一百人，”费伦说，“你见到的每个人都与你保持着长久的联系。”那个人对你友好吗？他们上周借的矛还回来了吗？这种相处方式叫作“互利主义”（reciprocal altruism）。你替我挠背，我也替你挠；之所以这么做，是因为我们相信将来能从中获益。费伦解释道，虽然我们和成百上千的陌生人一同行驶在洛杉矶的道路上，但我们陈腐的大脑依然像住在史前村落里的“摩登原始人”<1>（只不过我们不是靠两条腿，而是靠轮子前行）。“所以当某人在路上对你表示友好时，你的反应是‘哇，我有盟友了’，大脑将其解码为一段长期互利关系的开始。”
费伦指出，当我们看见某人做了件好事或坏事，我们会记在大脑里——尽管再次见到对方的概率非常小。而我们的大脑已经进化到能够处理规模相对较大的社交网络的程度了，可能会因这次相遇而接收到一个强烈的信号。因此路上发生的小摩擦会让我们变得更加愤怒，而路上的礼貌瞬间也能让我们感到格外开心。“经常有人向我挥手示意，礼让我变更车道，”费伦说，“我感觉这在路上很常见，我能从中感受到这个世界的温暖，这其中有浓浓的善意，大家都彼此善待。”而一旦有人超了你的车，你就会觉得世界无比黑暗、肮脏。理论上，这两种情况都没那么重要，但我们在两种情况下的反应似乎都过于强烈了。
这些瞬间就像交通版的“最后通牒博弈”（ultimatum game）——社会科学家通过这一实验发现了人类对互利公平性的内在渴望。博弈中，研究人员给受试者一笔钱，并要求他提出一个分钱的方案，将这笔钱与他人分享。若对方接受这一方案，研究人员就按照方案把钱分给双方；若对方拒绝，两人都拿不到钱。研究人员发现，如果分到的钱少于50%，人们通常都会拒绝，即便这意味着他们将一无所获。公平比分到的钱数更重要，这也可能是因为人们不愿意成为利益受损的一方。（一项研究结果显示，经常拒绝别人的人睾丸素水平较高，这大概也解释了为什么被人超车时我比我妻子更容易动怒。）
公平感促使我们开车时会对靠我们太近的汽车司机还以颜色。我们不顾自己的安危（我们可能会撞车，他们可能是犯罪分子）一定要以牙还牙，实际上我们或许根本不会再见到那个人。在小城镇开车，礼貌待人可以理解，因为你可能真的会再次碰到那个人，他们也许与你有联系，下一次会记得不再那样对你。而在大城市的公路上，为什么司机会互相帮助或互相倾轧就是个谜了。那些司机与你没有任何联系（甚至对你的亲属也不构成直接威胁），你也不大可能会和他们再见面。我们究竟是太傻以至于相信无私善举会得到回报，还是说我们天性就是如此善良？这一交通行为之谜背后是另一个更大的谜团：人类——与蚂蚁不同，人类并不为同一个蚁后工作——为什么能和睦相处（允许有一些小摩擦发生）？对此，科学家还在试图给予解释。
瑞士经济学家恩斯特·费尔（Ernst Fehr）及其同事提出了一个“强互惠”理论，即“愿意牺牲资源以换取公平，或惩罚不公正行为，即使此种付出代价巨大，且不论在当下或将来都不会给行为人带来物质利益。”我们在竭尽全力地指责别人时就是这样的心理。在一次实验博弈中，研究人员要求人们向一个公共资金库捐款，如果大家都倾尽自己的资源捐款，那么所有人的收益就能最大化。但一个人如果什么都不捐，只揩其他捐款人的油，那么他个人能获得的收益最大。（这就相当于一个人开车超过一排等着下高速的车，然后在最后时刻加塞儿。）渐渐地，人们不再向资金库中捐钱，合作瓦解了。而当参与者有权处罚不投资的人时，几轮之后，每个人都几乎倾尽所有捐款。处罚机制似乎可以促成合作。
所以，也许正如经济学家赫伯特·金迪斯（Herbert Gintis）所言，所谓“路怒症”的某些形式其实是有益的。对着超车的人鸣笛乃至紧随其后，虽然于你而言不全然是利己的，但对于人类整体来说是有积极作用的。“强互惠者”发出信号，使潜在的作弊者更愿意合作；而交通系统也和一切进化系统一样，遵守规则能促进族群的“集体优势”，进而惠及个人。如果对犯规者放任自流，就会增大他们危害照章驾驶群体的风险。朝一个粗鲁的司机鸣笛时，你可没有想过全人类的利益，你只是愤怒，但你的愤怒同样是利他的。（此外，朝具有威胁性的司机鸣笛，就像鸟儿对着捕食者尖鸣一样，并不会消耗多少能量。）换句话说，如果你相信达尔文，那就尽管鸣笛吧！
不论合作是基于演化目的还是文化动因，眼睛都是其中最重要的机制之一，而眼神交流大概也是交通中所缺失的最重要的合作驱动力，可以说正是因为眼神交流，才使得人类（与其灵长类近亲相比）这一通常颇为愿意合作的物种，在道路上变得如此蛮横。大部分时间里，我们要么开得太快——时速在20英里左右时我们就无法保持眼神交流了，要么出于行车安全考虑不能东张西望，也可能我们的视野受阻。许多司机会戴太阳眼镜，或者给车窗贴上遮光膜。（你真的想和这些司机进行眼神交流吗？）有时候我们会通过后视镜与他人进行目光接触，不过这种感觉过于微弱，远不及“面对面”交流真实可信。
行驶过程中缺乏眼神接触，而一旦我们真的与他人的目光相遇，反而可能感到有些不适。等红灯时你是否曾“感觉”到旁边车里的人在看着你？这大概会让你很不自在。原因首先在于它破坏了我们在交通中的隐私感，车内的空间只属于你。其次，这种眼神交流没什么用处，并且在此种情境下，要么你也盯着对方看，要么逃避，没有第三个选项。那么，当你在十字路口发现别人正在看你时，你会怎样做呢？你可能会选择加速离开，其实有很多人做出了和你同样的选择。研究人员做了这样一项研究：他们找来一个助手，让他骑着小摩托车停在交通信号灯前，并盯着旁边汽车里等红灯的司机看，结果那些被盯着看的司机加速通过了十字路口，速度比没被盯着看的司机快得多。研究人员又找来一名行人站在红绿灯前盯着司机看，实验得出的结论相同。因此，向邻车司机“以眼传情”的做法注定会失败，而这也是“路上搭讪”（Flirting in Traf?c）等车内社交媒体面对的主要问题——司机可以通过这类应用给贴着独特车贴的人发消息（将匿名邮件发送至类似个人主页的网站）。大部分人开车时都不想被盯着看，但开法拉利的中年男性除外。
然而，当你需要做变更车道等动作时，眼神接触是一个重要的交通信号。在《宋飞正传》中，乔治·科斯坦萨挥着手，试图协调纽约城里一场复杂的车辆并线，杰里·宋飞建议道：“我觉得光靠挥手还不够，得让他们看见你的脸才行。”杰里抓住了问题的本质。
在许多实验性的游戏中，眼神接触极大地提高了合作的可能性（《宋飞正传》里的乔治就靠眼神接触顺利协调了车辆并线），这一点得到了多项研究的证实。有趣的是，眼神甚至不需要是“真实的”，卡通人眼或眼部照片都可以。一项研究显示，受试者虽然彼此看不见，但因为被计算机屏幕上的卡通眼睛注视着，他们就会多分一些钱给对方。另一项研究中，研究人员在大学休息室里的自助咖啡机旁摆放了一些眼睛的照片，第二周则换上了花朵的照片。得出的研究结论与上一研究一致：咖啡机旁边摆着眼睛照片的一周，付钱的人更多。人类眼睛中可见的巩膜（“眼白”）比灵长类近亲的巩膜大，有观点认为，巩膜的这一进化是为了促进人与人之间的合作。巩膜较大有助于我们“吸引别人的目光”，并且我们对他人的注视也格外敏锐。婴儿会热切地追随你的目光上下看，但如果你闭上眼睛只转动头部，他们就不大追随你的动作了。有人认为，眼睛能透露出我们的想法；眼神接触也是一种心照不宣的认可，即相信我们可以说出心里的真实想法，不必担心会被伤害或被利用。
有时我们并不想将意图昭然天下，这就解释了为什么一些人玩扑克牌时要戴墨镜。这也解释了另一个现象：墨西哥城的交通。墨西哥城的减速带散布在首都的各个角落，由此可以看出墨西哥城的交通状况是多么狂野。这个城市的减速带大概是全世界最多的，看上去像古代文明留下来的土冢，数量如此庞大的减速带能直接有效地抑制驾驶员的疯狂举动。如果司机飞速行驶的时候突然撞上减速带，那他可真不幸。不少老旧的汽车碰上减速带就会抛锚，甚至报废，后来就被改造成路边小吃摊。
减速带并不是墨西哥城唯一的交通问题。墨西哥城里经常发生“公路抢劫”（secuestros express），路上的司机等红灯时可能会遇上持枪歹徒，被胁迫到附近的提款机取钱。美国大使馆前安全官员马里奥·冈萨雷斯·罗曼（Mario González Román）也被抢劫过。他说，歹徒在实施犯罪行为时往往比受害者还紧张，此时保持冷静至关重要。“大部分人在汽车抢劫中丧命，都是因为给歹徒传递了错误的信号，”他一边说，一边开着他那辆1976年的大众甲壳虫（西班牙语里叫Vocho）驶过墨西哥的街道，“你必须得配合歹徒，如果他只想要你的车，就算你走运。”
幸好“公路抢劫”在墨西哥城还比较罕见。一种更常见的交通隐患是联邦区有很多十字路口没有红绿灯。谁先到，谁就先走——这场社交博弈的规则粗疏且模糊。“根本没有秩序，就看谁先到。”奥古斯丁·巴里奥斯·戈麦斯（Agustín Barrios Gómez）如是说。戈麦斯是一名企业家，有时也参与政治，他开着一辆与地位不大相符的日产“阳光”汽车经过波朗科社区。“墨西哥罪犯特别喜欢名车名表，”他解释道，“在蒙特雷我戴劳力士；在这儿我只戴斯沃奇。”每到一个路口，他都会稍微减速，观察一下迎面而来的车想往哪儿去，但似乎所有的车总是同时出现。有一次，他一股脑儿地冲了过去，一辆宝马车被迫停了下来。通过十字路口后，他坚定地说，“我没和司机进行眼神交流。”
在墨西哥城那些没有红绿灯的十字路口，眼神交流极为重要。你朝其他司机看一眼，他就知道你看见他了，于是从你面前疾驰而过。如果你没看他，责任就转移到了他的身上（假设他看见了你），于是你就可以先走——如果他确信你没有注意到他。有些时候，两边的司机都没留心。在巴里奥斯·戈麦斯的例子里，宝马车停下来等待所花费的社会成本可能比日产“阳光”要高，然而单就车辆的价值而言，宝马如果不停车，损失可能会更大。如果司机不想合作，不愿意开始那样一段“互利关系”，就不会去看，或者假装没看见——可怕的“目中无人”。这对于墨西哥城十字路口的众多乞丐来说也同样适用，如果和对方没有眼神交流，你就不太愿意掏钱给他。这就是为什么很多司机等红灯时目不斜视地盯着前方的原因，在墨西哥城如此，在其他城市也不例外。
你的日常驾车行为虽然看似和“冷战”战略无多大关系，但当两辆车同时来到一个没有红绿灯的十字路口时，某种形式的“博弈”就登场了。根据经济学家、诺贝尔奖得主托马斯·谢林（Thomas Schelling）的定义，博弈论指“两人或多人根据收益、对彼此选项的了解，以及彼此的偏好，来进行决策的过程。收益取决于双方的选择，如果有多人参与，则取决于所有人的选择”。例如冷战中的核对峙和在信号灯前的一决高下。
这种日常的即兴决策和“最后一搏”在驾驶过程中频频上演。谢林认为，博弈论中最有效但也比较冒险的策略之一，是利用“交流中的信息不对称”。墨西哥城的一名司机（比如巴里奥斯·戈麦斯）主动屏蔽信息，从而在过十字路口时把自己置于必须先行的地位。这类策略很奏效，就像冷战战术一样，但这么做需要冒着生命危险。比如，很多人都认为，行人在穿过斑马线（没有红绿灯的那种斑马线）时一定要左顾右盼，和司机进行眼神接触，然而至少有一项研究结果表明，如果行人过马路时不看过往车辆，那么司机更有可能让行人先过。
到达十字路口的司机会受到一套复杂动机和假设的驱使，这些动机和假设与交通规则并不一定相关。在一项研究中，研究人员向受试者展示了一些照片，照片上两辆车朝着十字路口驶来，且离路口的距离相同。其中一辆车享有先行权，另一辆车则没有；此外，后者也不知道前者是否会使用先行权。受试者需要想象自己是其中的一位司机，并预测在各种情形下谁会“赢得”先行权，这些情形包括是否进行了眼神接触，驾驶员是男性还是女性，驾驶的车辆是卡车、中型汽车还是小轿车。结果眼神接触产生了巨大的影响。如果迎面驶来的汽车和自己的车大小相当，在有眼神接触的情况下，大部分司机都倾向于主动避让。如果对面的司机是女性，驾驶员更愿意避让——研究人员称，这是因为人们普遍认为女驾驶员相对缺乏经验、能力不足且不够理智。也许这就是绅士风度？
因此，道路成了流动的人类互动实验室，微妙的隐秘力量无时无刻不在其中发挥作用。比如说，十字路口处的绿灯亮了，但前车没有启动，那么后方司机可能会鸣笛。但是司机什么时候开始鸣笛、鸣笛时间多长，以及会朝谁鸣笛？这些就不完全是随机变量了。
鸣笛行为有一定的规律可循，这可能会颠覆你已有的认知。我们前面说过，敞开车篷的司机受到“匿名性”保护的程度较轻，对其他司机鸣笛的倾向也减弱了。同理，比起爱达荷州一个小镇里的司机，纽约的司机更容易鸣笛，且鸣笛更早。因为纽约司机的周围是成千上万的陌生人，而在爱达荷州，前车停着不走，也许并不是因为你倒霉地遇上了讨厌的家伙，有可能是你朋友的车熄火了。一项研究结果显示，如果一辆车在绿灯亮起后故意不起步，比如车内司机正在打电话，那么后方司机则更可能会鸣笛，并且鸣笛次数更多，时间更长。（研究结果还显示，男性比女性更容易鸣笛，虽然女性同样会明显表现出不满。）
除了性别、社会阶层和驾驶经验，还有各式各样的因素在交通中发挥着作用。美国另一项经典研究（研究人员在澳大利亚进行了重复实验）显示，“挡路车”的身份是关键因素。与一辆廉价的旧车相比，如果挡路车很名贵，后面司机鸣笛的可能性更小。研究人员在慕尼黑开展的一项研究将其中的研究变量进行了互换，每次让同一辆车（一辆大众捷达）挡在前面，观察鸣笛的司机有哪些。开梅赛德斯–奔驰的司机比开特拉贝特<2>的司机鸣笛更快？猜对了。而研究人员在瑞士开展的重复实验则没有发现类似效果，这意味着文化差异——比如瑞士人一贯喜欢安静——也许起了作用。另一项研究发现，当“挡路车”的司机是女性时，鸣笛的司机更多——其中包括女司机。研究人员在日本展开的一次研究发现，如果挡路的车辆贴有“新手”标识，后面的车就更可能鸣笛（或许那声喇叭就是给新手上的一堂“驾驶课”）。欧洲的一项研究发现，当熄火的汽车上贴有表明车主国籍的车贴时，后面的司机更可能鸣笛，且会更早鸣笛。
男性比女性更习惯于鸣笛（且男性与女性都更易于对女性鸣笛）。城市里的人比小城镇的人更习惯于鸣笛，而面对“名车”司机，人们往往不大愿意鸣笛——这些或许你已经注意到了。问题的关键在于，我们在路上行驶的时候会遵循一套策略和信仰，而其中的许多策略和信仰，我们在实践时可能根本没有意识到。这一话题促使英国巴斯大学心理学家伊恩·沃克（Ian Walker）展开了一系列有趣的研究。沃克说，在复杂的交通系统中，无数对交通法规意识不强的人在持续进行互动，人们创造出“思维模式”来指导行为。“关于交通系统该如何运作，人们形成了自己的看法，”在索尔兹伯里与沃克共进午餐时，他对我说道，“而且每个人的看法都不一样。”
举个例子，一辆汽车和一辆自行车同时来到十字路口前，许多研究结果一致显示，路口对于骑车人来说是最危险的地方之一（汽车面临的危险自不待言）。部分原因在于能见度和其他感知方面的问题（这些内容我们将在第三章进行讨论）。然而，即便汽车司机看见了骑车人，事情也绝没那么简单。在一次研究中，沃克向“司机”（实验室里持有驾照的驾驶员）展示了一张照片，照片里一名骑车人停在十字路口前，目光注视着街对面，但没有以手臂给出转弯的信号。沃克要求司机预测骑车人的下一个动作，55%的人认为骑车人不会转弯，而45%的人则看法相反。“这就是我所说的，思维模式的非正式性，”他说，“道路中有许多非正式的信号，在这个实验里，实际上一半的人做出了一种解读，而另一半的人做出了另一种解读——这相当于是在催生事故。”
沃克说，比起单纯的误读，还有一些事情更有趣。在另一项研究中，沃克向受试者（依然是实验室里持有驾照的驾驶员）展示了另一组骑车人的照片，照片中骑车人身处典型的英国村庄，背景为几种不同的交通状况。研究人员要求受试者预判骑车人在各个路口处的下一步动作，并在计算机上回答自己会“停”还是“走”。照片中的骑车人有时用手臂做出转弯信号，有时会扭头看，有时则没有给出任何信号。沃克将司机的选择按照“好结果”（司机做了正确的选择）、“错误信号”（司机在不必停下的时候停了车）以及“可能撞车”的情形进行了记录。不出所料（符合我们的预期），当骑车人扭头看或没有给出任何信号的时候，司机停车的倾向最明显。因为他们不知道骑车人下一步会怎么做，于是行为会过于谨慎。然而，沃克在研究“可能撞车”情形时发现，在骑车人用手臂明确给出转弯信号的情况下，撞车事故最容易发生。此外，司机在看见骑车人的转弯信号的情况下，正确地做出停车选择的反应速度也最慢。
在这次实验中，为什么正确的信号比没有信号更容易导致交通事故（即使司机看见了骑车人的信号，也明白了信号的含义）？答案也许是骑车人的错，比起匿名的车辆，他们只不过是看起来太像“人”了。在此前的一次研究中，沃克让受试者观看各种交通照片，并描述其中的情形。当受试者看见照片中是一辆车时，他们更倾向于称其为一件“物品”。当受试者看见照片里是一名行人或一个骑车人时，他们则倾向于使用描述人类的语言。不知什么缘故，“骑车人给汽车让了路”听起来就比较自然，而“司机撞了自行车”这种表述听上去就有些奇怪。在沃克展示的另一张照片里，一名女性坐在车内，一名男性骑车人停在车后。虽然照片上车内的女性明显可见，却没有人将她指称为“人”，而骑车人则几乎每次都是被作为一个人来描述的。车内的女性虽然可见，却因为车的缘故而被忽略了。
理论上，这对于骑车人来说应该是个好消息：哪个骑车人不想被看作自然人呢？问题可能出在我之前讲到的缺乏人性的交通环境。车辆高速前行，而我们在进化过程中缺少相应的训练——我们在大部分时间里都不会试图在高速行驶的情况下做出交际决定。于是，当我们驾驶车辆时突然出现了骑车人，我们会情不自禁地去看他们的脸，以及他们的眼睛。沃克还做过另一个实验，他向受试者展示骑车人的照片，并用眼球追踪系统监测受试者的眼动情况。他发现，不论照片中有什么别的信息，受试者的目光都会本能地落在骑车人的面部，并且在面部的停留时间最长。
眼睛是最原始的交通信号，沃克精彩地呈现了这一点。他的笔记本电脑里有两张自己的照片，其中一张他直视镜头（和看照片的人），另一张他的目光微微偏离了一些，虽然不易察觉，但我仍能颇为强烈地感觉到有变化发生。那么他的视线偏离了多少以至于被我发现了呢？仅仅两个像素（照片宽640像素）。沃克认为，当我们看见骑车人的眼睛乃至手臂的动作时，我们便启动了——也许是无意识地——认知处理的连锁过程，不由自主地去寻找看同类的时候我们会关注的地方。比起看一件“物品”，这个过程花费的时间更长，似乎也更消耗脑力（研究结果显示，两人目光接触时，脑电图的波幅会急剧升高）。除了转弯方向，我们可能还会试图从他们身上推测出更多的信息。也许是寻找敌意或善意的信号，也许是瞧一瞧他们在看哪儿，结果忽视了他们手臂传递的信号。
我们在行驶过程中一直在有意无意地进行着微妙的调整，某种非言语的交流在其中发生。沃克将实验室中的场景转移到了真实的道路上，有力地呈现了这一点。作为一名骑车人，沃克对骑车人之间流传的一件趣闻非常好奇。他们说，事实上骑车人占据的道路空间越大，过往车辆留给自行车的空间也越大。另外，有调查报告显示，司机倾向于认为戴头盔的骑车人“更严肃、更理智、更可预测”，对此沃克也很好奇。
这些因素在道路中真的会起作用吗？还是说我们只是随机地把“汽车”与“自行车一族”进行了分类？为了找到答案，沃克给自己的崔克牌（Trek）自行车安装了超声波测距传感器，骑着它穿梭于索尔兹伯里和布里斯托尔的街道。他有时戴着头盔上路，有时不戴头盔上路；有时距路边近一些，有时距路边远一些；有时打扮成男性，有时又戴一顶“富有女人味的长假发”——一种笼统的性别符号——扮成女性。对数据进行分析之后，沃克发现一些有趣的规律。他占据的道路空间越大，汽车留给他的空间越小。戴头盔时过往车辆与他靠得更近。过往的司机也许将头盔解读为一个信号，即如果戴头盔的骑车人被撞倒了，危险会比较小。可能是头盔将骑车人非人化了，也可能是司机将头盔视为骑车人能力更强、更可预测的标识，意味着骑车人不大会突然闯入机动车道——沃克认为这种可能性较大。不论实际情况如何，头盔都改变了过往司机的行为。
当沃克打扮成女性骑车人时，司机给他多留了一些空间。统计数据显示，英国女性骑车人较少，难道正是这个原因导致了“尝鲜效应”（novelty effect）吗？还是说司机其实在想，“那个戴着劣质假发骑车的男疯子是谁？”有没有可能过往司机（沃克没能记录他们的性别）给女性骑车人让路是出于礼貌？抑或根据沃克的猜测，过往司机是出于对女性骑车人的刻板印象，认为她们的行为更难以预测、技术更差？
有趣的是，这种潜在的性别歧视虽然是一种观念上的谬误，但却在此前提及的十字路口实验中得到了印证。在那个实验中，如果迎面驶来车辆的驾驶员是女性，则司机更可能让出道路先行权。司机似乎会有意无意地依赖刻板印象（沃克“思维模式”的一种）。刻板印象在马路上确实广泛存在，一个最简单的原因就是，我们能够从交通中获取的有关他人的有效信息非常少，“越野车的车贴”困境就是一例。第二个原因是，我们依赖刻板印象作为一种“心理捷径”，帮助我们在没时间进行细致评估的情况下理解复杂的环境。这不一定是坏事：如果司机看见路边站着一名儿童，他可能会依据刻板印象做出判断，“儿童冲动控制能力较差”，并假设儿童可能会冲出来，于是司机会减速。
然而，所见与预期不符的问题也可想而知，这一点可参考著名的心理学研究结论。研究人员用一个词向受试人描述一些个人特征，有的符合我们对性别的刻板印象，有的与刻板印象相反，还有一些是中性词。随后人们需要根据名字判断这个人的性别。当符合刻板印象的个人描述与名字相匹配时，人们的作答速度比刻板印象与名字不匹配时要快得多，所以人们对“强壮的约翰”和“温柔的简”反应更快，而对“强壮的简”和“温柔的约翰”反应则慢一些。只有当研究人员要求受试者积极摆脱刻板印象，且“认知限制”足够低（例如，时间足够长）时，他们才得以克服这些条件反射。
与此类似，开车经过沃克的司机似乎也是在下意识地做判断。不过，戴头盔的沃克给人带来的“有能力、可预测”的刻板印象，对骑车人到底是有益还是有害呢？毕竟机动车在这种情况下会靠骑车人更近。如果戴顶假发，或者戴个《星球大战》里“黑武士”的面具，或者任何一个能给司机传递不同“交通信号”的东西，他是否会更安全？答案尚不明晰，不过那次实验之后，沃克意识到了在交通中凸显人的特征的重要性。“戴上头盔，其他人的行为会发生可以度量的变化。实验结果显示，当司机靠近某个骑车人时，他们会单独判断骑车人的个人需求。司机视每个人为独立的个体，而不是对过往的骑车人做出预设反应。这绝对是鼓舞人心的好消息。”
匿名性充斥着我们的交通生活，但这并不代表我们不会对路上遇到的人进行揣测，我们也会在无意识的情况下根据揣测的结果做出某种举动。
<1>《摩登原始人》（The Flintstones）是20世纪60年代的经典美国动画片，故事背景是石器时代，其中的角色开车的方式就是以双腿代替轮子。——译者注
<2>特拉贝特（Trabant），德意志民主共和国汽车品牌，1990年之后逐渐停产。——译者注
排队还是插队？
等待的时候人们总是错误地估计时间，才半分钟光景就像五分钟一样长。
——简·奥斯汀，《曼斯菲尔德庄园》
最近一次你因为事情失控而发火是什么时候？当时你很可能处于以下三种情形之一：遇上堵车了；在银行、机场、邮局或类似的地方排队；等待“客服专员”接听电话。
上述情形中，你都在排队。当然，在第一种和第三种情境下你可能会更愤怒，因为你正分别处在车里和家里这两个私密空间。不过，在公共场合排队时，令你恼怒的机会也不少，这就是为什么很多企业不惜重金来尽量缩短排队的队伍，并尽量缩短排队时间。
在马路上，有几种情况需要排队。最传统的一种情况是根据信号灯的变化。信号灯取代了交警，动作缓慢的交警就像一个时间特别长的信号灯，是我们泄愤的主要目标。就传统的队列来说，交通工程师会尽量估计到达的车流。车辆是随机到达，还是如银行队列一般符合“泊松过程”（以法国数学家西梅翁－德尼·泊松命名）？又或者它既非泊松，也非随机（想想机场入境窗口前的队列，一批一批的下机乘客每隔一段时间便向窗口涌来）？交通工程师会在高峰时段延长信号灯的“循环周期”，就好比星巴克会在早高峰时增加雇员一样。
还有一种是“移动中的队列”。你行驶在高速公路车流最快的左侧车道上，按照交通工程师的说法，前方堵着无数辆汽车，此时的你就身处“移动中的队列”。一些车换到了车流较慢的车道，你在队伍里的位置就往前挪了一点儿。如果有人挡了路，你可能会朝他闪车灯或逼近他的车尾，这就类似于排队时前面的人因为走神儿而忘记向前移动，你会轻轻咳嗽或拍拍他的肩。你大概也注意到了，虽然这些行为并不会改变我们等待的总时间，但我们总是倾向于这样做，仿佛我们一看见有位置空着就会焦虑。
交通堵塞打乱了传统的排队逻辑。我们的确在队伍中排着，但往往不知道队伍的起点和终点在何方。我们的进度该怎样估量呢？交通和传统队列不一定相同，不过有一点很有趣：二者影响我们的方式完全一致。“排队心理学”专家戴维·迈斯特尔（David Maister）就排队行为给出了一系列的命题。令人惊讶的是，这些命题在交通中完全适用。
此处以命题1为例：“与忙碌相比，无所事事的时候过得更慢。”因此杂货店会在收银台旁摆放一些杂志，而我们在开车时也要听听收音机，打打电话。再比如命题3：“焦虑情绪让等待时间显得更漫长。”你是否曾在赴重要约会的路上或是汽油不足的时候遇上堵车？再看看命题4：“不确定的等待比已知的、确定的等待显得更漫长。”这就是为什么交通工程师会用“动态交通标志牌”（changeable message signs）来告诉我们通过下一段路程还需要多久。研究结果显示，如果我们确切地知道需要等多长时间，我们就不会在这件事上花费太多精力。出于这一原因，印度德里的交通工程师在一些红绿灯上设置了“倒计时器”，标示出信号灯还有多长时间变绿。
命题6也值得思考：“不公平的等待比公平的等待更漫长。”想一想在高速公路入口处管控车辆的匝道信号灯。司机愤怒极了：明明高速公路不堵车，为什么我还得等匝道信号灯？一项研究发现，司机认为等匝道信号灯的恼人程度，大约是被堵在高速公路上恼人程度的1.6~1.7倍。如果人们对匝道信号灯的目的（我会在第四章进行讨论）有更多的了解，等待就不会变得那么令人烦心。这又和命题5联系了起来：“原因不明的等待比原因明确的等待更漫长。”因此只有当我们找不到交通堵塞的“起因”时才会感到沮丧。如果我们知道了堵车是因为交通事故或道路施工，等待就比较容易令人接受了。命题8也很恰当：“独自等待比集体等待更漫长。”一项研究发现，独自驾驶的司机在交通中最看重节省时间，这意味着他们比结伴上路的人受延误的影响程度更深。这一点颇为讽刺，因为存在高乘载车道（Hov Lane）这项制度，结伴出行的人往往行车速度更快。
不论在哪里排队，都会扰乱我们的时间感、满足感乃至我们对“社会公正”的感觉。研究结果显示，人们经常高估了排队的时间，因此轮到自己时满足感就下降了。（这就解释了为什么迪士尼乐园会竖起告示牌，标示出还需要等待的时间，从而分散人们的注意力。）此外，也许你以为就排队而言，最重要的因素是前方还有多少人，而实际上研究结果表明，排在身后的人数同样重要。研究人员在中国香港一家邮局开展过一项研究，结果发现，身后的人越多，排队的人就越会坚持到底。排队突然之间似乎变得有价值了。另一个理论认为，人在焦虑的时候——排队时很常见——倾向于做“向下”的比较，而非“向上”的比较：他们不会和队伍前面的人比较——“看看他们排得多靠前”，而是会想“至少我比排在身后的人幸运”。
真正让我们恼怒的是看着别人从后面排到了前面。麻省理工学院工程系统中心在研究排队问题方面世界领先。该中心的主任理查德·拉森（Richard Larson）说，我们不喜欢看着别人从后面排到了前面，因此许多公司——从银行到快餐店——都将多个服务窗口、多条队伍，变为一条长队。“排队理论中有一条定理，即每条队伍的平均等待时间相同。”拉森解释道。然而，人们太喜欢一条长队了，所以宁愿去只有一条队伍的温蒂汉堡包连锁店排更长的队、等更长的时间，也不愿意去开通多条通道、队伍更短的麦当劳。这是为什么？“因为社会公平，”拉森说，“弯弯曲曲的单条队伍能够保证先到先得，如果有好几条队伍，就极有可能碰见和你同时开始排队的人比你先点餐的情况——这在午餐时段的麦当劳里经常发生。这种情况最让人恼火。”
这在路上是常有的事，而此时你往往无法退出，因此我才变更车道，成了一名“晚并线者”，也正是因此，人们对晚并线的人才如此愤恨。（我随后会解释为什么他们不该生气。）有时，变更车道（换到另一个队伍中去）实际上是一种有效的策略。然而，我们往往并没有得到什么好处。加拿大一档电视新闻节目安排两名司机同时开着通勤车上路。其中一名司机被告知要尽可能多地变换车道，另一名司机则被要求尽量不换车道。在80分钟的车程里，勤换车道的司机仅仅节省了微不足道的4分钟，而变更车道时的压力却使司机的生命缩短了不止4分钟。
多伦多临床流行病学家唐纳德·雷德梅尔（Donald Redelmeier）和斯坦福大学统计学家罗伯特·蒂施莱尼（Robert Tibshirani）做了一个有趣的实验，揭示了人们频繁变更车道的原因之一。他们对两条存在交通堵塞现象，且符合典型交通行为的车道做了简单的计算机模拟，并使用了一段真实的堵车录像。当观察样本司机的行为时，研究人员发现了一个假象：虽然样本车辆的“超车行为”和“被超车行为”一样多——即与旁边车道车辆的相对位置保持不变——但车辆被超车的时间却比超车所用的时间长。
交通就像一架手风琴（原因我随后会解释）：当堵车减缓了车速，车流就被“压缩”了；当拥堵得到了缓解，车流就“伸展”了，车辆便开始加速。由于这种“停停走走”的交通本质上是不规则的，因此“停—走”现象会在不同的车道、不同的时间出现。行驶在暂时通畅的车道上的汽车，可能会迅速超过拥挤不堪的车道上的车流，但随后司机发现自己所在的车道也变得拥挤不堪了。接下来呢？他将花费更多的时间看着旁边车道的车飞驰而过。更糟糕的是，研究者还发现，司机距离前车越近，查看旁边车道的次数越多，错觉就越严重。
还有一些因素也可能造成错觉。研究人员发现，司机在大部分时间里——80%~90%——都在注视着前方的路面，当然也包括临近的车道；据研究人员估计，我们每看自己的车道两眼，就会看旁边的车道一眼，这样我们才不会变道。这意味着我们对过往车辆非常敏感。开车时我们观察后视镜的时间只有6%。换言之，我们更关注超车者，而非被我们超过的人。
在路上堵车时，我们关注损失的时间比关注收益的时间多，这一事实完全符合著名的心理学理论——“损失规避”（loss aversion）。许多实验结果都显示，损失在人类心里留下的印象比收益深刻得多。我们的大脑就像被操控了一般，对损失更敏感。根据心理学家戴维·卡内曼（David Kahneman）提出的“禀赋效应”（endowment affect），一旦人们获得某物后，会立即变得不愿意将物品让出。
还记得最近一次在人山人海的商场找到停车位时那种孩子般的快乐吗？驶离车位时你也许会有些不情愿，如果旁边有人在等你的车位，你会更加不情愿。研究结果显示，如果有其他司机在等车位，那么人们驶离车位时花费的时间会更长，虽然他们自己并没有打算拖延时间。车位一旦被别人盯上，似乎突然就升值了。严格来说，事实的确如此，但对于驶离车位的人而言，它已经失去了内在价值。这种对损失的敏感或许也有助于解释序言中提到的晚并线的困境。变更车道的真正诱因，并非司机对未饱和的交通承载能力做出了冷静、理性的评估，而是因为早变道的人一直停滞不前，不断被身边的人超车。晚变道司机的收益被看作是早变道司机的损失。
但不管怎样，仅仅变更一下车道会有什么损失呢？美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traf?c Safety Administration）的一项研究发现，约10%的撞车事故与变更车道有关。这其中有多少次变道是必需的，又有多少次是司机自主决定的？我们真的明白自己的选择意义何在吗？这就是雷德梅尔和蒂施莱尼的车道变更研究所探讨的最后一个问题，也是此项研究的核心。雷德梅尔这位和气、冷静的医生，一生中1/3的时间都在多伦多的新宁保健科学中心出诊。对于我们的驾车决定带来的后果，他有自己独特的视角。
“我的病人往往都在撞车事故中遭受了重创，”他在办公室对我说，“他们之中大部分人的人生就此彻底毁灭，而大部分人也感到极度懊恼和委屈——你知道，假如当时稍稍留心，他们绝对不至于进了医院。撞车之后的确会出现一种假设思维。胰腺癌患者非常痛苦，但他们通常不会事后诸葛亮，不会假设如果当时没那么做，也许就能避免这种可怕的境遇；而对于机动车撞车事故而言，这却是个挥之不去的主题。我因此开始思考驾驶行为的复杂性。”
马路上种种行为的动机，也许连我们自己都不清楚。然而，我们该如何抵抗“旁边的车道更快”这样的错觉呢？雷德梅尔认为，多看看后视镜虽然起不了多少实际作用，但至少能让我们感觉好一些。另外，我们还可以学习香港邮局那些排队的人，做一做“向下比较”，聊以慰藉。不过，我们也可能会和前车相撞，那样的话，旁边车道的车就真的会跑得更快了。驾驶就是在无尽的队列中持续行进，这一本质令我们束手无策。交通以一种矛盾的方式，不可思议地把我们弄得晕头转向。我们的行为太过人性化，但又不够人性化。
变道并线的秘密
洛杉矶的人不敢在公路上并线。
——布莱特·伊斯顿·埃利斯（Bret Easton Ellis），《零下的激情》（Less Than Zero）
人类有许多伟大的成就。我们解开了人类基因序列的谜题，将太空探测器送入了太阳系的深处，甚至还成功冻结了光束。然而，还有一个科学问题一直未被人类征服。乍看起来这个问题非常普通，这使得它愈加令人不解：我们尚未发现一种方法，能让司机在公路上有效、安全地并线。
我在序言中讲到了我在新泽西公路上遇到的情形，这在交通工程学领域被称为“施工区并线”（work-zone merge）。事实证明，施工区是公路上最复杂、最危险的区域。虽然施工区常常设有告示牌，警告司机若撞伤工人将获重刑（或类似“减速慢行，我爸爸在这里工作”的标语），但实际上施工区对于过往司机的危险程度远高于过往司机对施工工人的危险程度——在施工区丧生的人中，约有85%是司机或乘客。原因不难想象：司机正以极快的速度行驶在畅通的路上，突然且毫无征兆地被告知前方需缓慢行进乃至停车，也许还需要变更车道。司机小心驶过一个狭窄的空间，那里满是工人，还有重型机械等各种令人眼花缭乱的物体。
接着，到了某个点上，两条道路不可避免地要合并成一条（或三条并为两条），这时早并线的人、晚并线的人，以及介于二者之间的那些人突然你来我往，这可有点棘手。虽然我们都在路上行驶（也许这就是原因），但司机对于互动并不全然感到自在；得克萨斯州交通研究所开展的一项调查发现，公路上给人们造成压力的一大主因就是“并线困难”。
交通工程师花了大量的时间和金钱研究这一问题，但问题不如你想象的那么简单。当车流量不大时，我在新泽西公路上经历的“常规并线”效果还不错。司机被提前告知需并入正确的车道，并在适宜的距离、以适宜的速度并入，避免和临近车道的司机“冲突”。然而，施工区意味着这里的车流量往往并不小。公路从两条车道变为一条（或车道数减少），通行能力至少降低了一半——如果司机还减速查看施工区里的情况，通行能力会下降得更多。由于不断涌入的车辆迅速让道路不堪重负，一支“队伍”很快便形成了。不可避免地，正常的车道上队伍总是更长一些，大概是因为司机在指示牌的指引下早早变换了车道。
这导致了更多的问题。队伍越来越长，可能会向后延伸到很远的地方——工程师称之为“上游”——甚至可能超过了标示道路即将封闭的指示牌。这意味着刚到达的司机对这个长队始料未及，他们不知道排队的原因，也不知道自己所在的车道即将封闭。等司机明白过来，他们就不得不强行插队，而排着队的司机会认为他们“作弊”了，无论这种插队是否合理。而当插队者减速或停车并线时，又会形成一支临时的队伍。队伍中十分沮丧的司机同样也可能强行并入车道。这个场景简直是为追尾事故量身定制的。而追尾恰巧是施工区频发的撞车事故之一。
为了改善交通现状，北美的工程师找到了两种方法。第一种是“早并线”。为了解决“被迫并线”的问题，“早并线”学派扩展了整个并线区域。在传统并线中，直到距并线地点1200英尺<1>左右的地方才有指示牌，而早并线学派在距离“漏斗”好几英里远处就会设立标识，提示司机车道即将封闭。即将封闭的道路上常常设有“禁止超车路段”这类标识。从理论上来说，道路封闭提示越早出现，司机就会越早并线，从而减少“摩擦”（此处借用工程师文雅的说法），突然看见一排汽车堵在前面时也不会那么惊讶。事实上，研究人员于1997年开展的一项研究显示，印第安纳州一个建筑工地采用了此系统，那里被迫并线的情况非常少，“交通冲突”和追尾事故也很少。
然而，早并线有一个重大缺陷——无法证明车辆能更快地通过施工区。一项模拟实验显示，早并线竟然使得车辆通过施工区的时间变长了，这也许是因为行驶速度较快的车辆被迫过早并线，被迫跟在慢速行驶的车辆之后，进而人为地形成了交通拥堵。早并线制度似乎也需要依靠某种积极的执法措施，以保证司机不会违背这一规定。我们都知道，公路上的警车在交通中自有其独特的作用。
第二种是“晚并线”。为了解决并线区域莽撞驾驶的问题，宾夕法尼亚州的交通工程师于20世纪90年代提出晚并线制度。根据这一制度，工程师从距道路封闭处1.5英里远的地方开始设置多个道路标识。首先设置“并线之前请使用两条车道”标识，接着设置一到两个“前方道路施工”标识，最后，在并线区域设置“在此处轮流并线”标识。
晚并线之美在于消除了司机选择车道时可能产生的焦虑感，也避免他们对过往的“作弊者”感到厌恶。晚并线将通常长达数千英尺的并线距离压缩成一个点。各条车道上的车流量及车速应该差不多，所以可能不会有变道和插队行为——发生追尾事故的可能性也降低了。而由于在到达终点前两条车道都可以使用，队伍也就变成原来的一半。
晚并线理论最令人惊讶的部分在于，与传统并线制度相比，它在缓解交通拥堵方面的效率提高了15%。事实证明“不自由，毋宁死”派是正确的。晚并线这一所谓的个人贪婪之象征，实际上对每个人都有好处。正如一名“不自由，毋宁死”派简明扼要的总结：最好的办法是让两条车道都饱和，直到最后一刻，然后轮流并线。难道这还不够明显？因为这让道路使用率最大化，并且对每个人都公平，而不是一堆人早早并线，在尚不必要之时就人为地形成一条单行道。（注意：这并不适用于在高速公路出口匝道等处晚并线的人，因为这些人此时插队可能会使原本顺畅的车流暂时变得拥堵，而且会极大地惹恼排队的司机。）
并非只有北美人民备受并线问题的困扰。英国交通研究实验室的一份内部报告就探讨了施工区并线的新措施，报告中提到“并线车道在封闭之前的利用率很低”，原因主要是“车辆故意阻断该车道，以防其他人‘插队’”。20世纪90年代，英国的道路管理部门开始试行新的标识，采用德国20世纪70年代使用的名为“拉链式并线”（zipper merge）的策略。交通标识不仅警告司机前方道路封闭，还从距离并线区域很远处起就建议司机“排队时请使用两条车道并轮流并线”。然而，交通研究实验室针对苏格兰高速公路开展了一项实验，发现这一系统虽缩短了队列的长度，但并未使车流更顺畅地通过施工区。（部分原因可能在于司机仍不清楚究竟该去何处并线：是在并线标识出现的地方，还是在两条车道交汇的地方，抑或是在二者之间的某处？）大部分欧洲交通工程师会通过减少并线的需求，来尽力避免并线问题。他们没有采用减少车道的方法，而是让原有的车道变窄，进而开辟出一条新的车道；这不仅保留了多车道，还迫使司机减速，因此也更安全。
关于晚并线有一个重要的说明：在交通拥堵的状态下，晚并线的效果最好——显然，这也是施工区并线问题变得棘手的时候。路况顺畅时以75英里的时速一路开到底，然后在最后时刻“轮流并线”，这显然存在明显的逻辑问题。因此交通工程师着手完善这一系统，设计了“动态晚并线制”。这一制度采用了“可变信号牌”，当交通流量达到一定程度时，便会有闪烁的信号灯提示人们晚并线；而当车辆稀少时，则亮起传统并线的信号灯。
2003年夏，明尼苏达州交通部门在第35号州际公路上试行动态晚并线制，然而，交通工程师提倡的优秀计划却因司机行为而搁浅。实验结果显示，这一制度虽然成功将队伍长度缩短了35%，但通过并线区域的车流量却减少了。
这是怎么回事？似乎是因为许多司机没有明白“使用两条车道”是什么意思，或者直接无视它的存在。在即将封闭的车道上，只有少数司机真正按照标识直截了当的要求——“请在这里并线”——行驶。一些车辆早早并入了“正常通行的车道”，其他人则被卡车和其他横在马路中间的“维持交通秩序的汽车”挡住了去路，这些司机无视告示牌，似乎倾向于维持单列队伍——甚至常常蛮横地穿梭其中，阻碍车辆通过。卡车司机往往倾向于维持单列队伍，也许是因为他们在施工区比其他车辆更难加速和并线。我们在即将封闭的车道上还观察到，一些司机会尽量让自己与邻近的车辆“步调一致”，似乎他们认为速度太快很不礼貌（这里毕竟是明尼苏达，是“明尼苏达式友善”的家乡）。当这种情况出现时，后面的司机往往会直接放弃并线道，早早并入邻近车道。这可不是明尼苏达交通部门的初衷，该部门在一份报告中抱怨道：“多个并线地点给交通造成了不必要的干扰，降低了车速，制造了更多无谓的走走停停现象。”
结果，不论是出于礼貌还是社会正义，司机都自认为行事正确。而事实上，他们降低了所有人的速度。假如这么做可以确保施工区的通行安全或减少压力，浪费时间尚情有可原，但事实并非如此，司机不听指挥，或试图威胁遵守交通规则的人，反而制造了混乱。明尼苏达州交通部门似乎也很迷惑：“一小部分司机不愿意改变旧的驾驶习惯，原因未知。”随着时间推移，情况会有所改善，但到了那个时候，施工项目也结束了。
除了简单的工程学意义之外，我们尝试过的每一种并线策略，似乎都体现了一个完整的世界观。早期并线策略基于“人性本善”，认为人们试图做正确的事，希望尽早并线，且尽可能地少交流。他们会为了集体的利益克制自己。队伍虽然有点长，但在共同利益面前，这只是小事一桩。晚并线策略认为人类并没有那么善良，或者说只有在特定的环境里才会表现出善良。晚并线不让人们自主选择并线的时间和地点，而是为人们指定了地点和规则。晚并线还断定交通畅通的区域对于普通人而言太过诱惑，于是便干脆将其去掉。而我们大部分人每天都会经历的传统并线又如何呢？传统并线是完全的放任自流，它只给人们一个场景和一个模糊的行事指令，随后就由人们来自主决定了。这使得晚并线者和早并线者的观点、期待和行动陷入了彼此冲突的骚乱之中。传统并线的效果最差，这大概并不令人惊讶。
我的建议如下：下次当你驾车行驶在拥堵的四车道上时，发现前方不得不并线，不要惊慌。不要停车，不要突然变道。继续行驶在你的车道上就行——如果车不多，那么各条车道的车流分布大体一致——直到并线区域。正常车道里的人应该会允许其他车辆从即将封闭的车道里插进来，然后继续行驶（其他人也会像这样轮流并线）。通过互助合作，摒弃个人偏好和对他人行为的不信任，推崇一套简单的客观规则，我们能让所有人的生活更美好。
<1>1英尺约合0.305米。——译者注