如何选择奔驰轿车的适合款型？了解奔驰轿车不同款型的特点和适用场景，

看懂奔驰第4代C级：优雅比性能更赚钱

注：本文定稿于2020年3月，讨论车型为奔驰第4代C级（W205），最新款C级请移步《看懂奔驰新C级：讨好年轻人的一切喜好》

巡驾观点XUNJIA EDITORIAL

第4代C级（W205）是继新S级后奔驰设计最优雅的车型，它和E、S级同平台生产，属于奔驰豪华车入门级车型。悬架设计调校偏舒适，C200/260车型动力弱，可以应对日常驾驶，但激烈驾驶时动力品质变差。

中期改款后C级采用的M264发动机属于过渡性产品，尤其1.5T M264，因缸体容积小，所以起步慢，中途加速能力弱，而2.0T M264的性能则大幅提升。与之匹配的9G-Tronic变速箱换挡平顺、速度快，是目前最好的9AT变速箱之一。

第4代C级采用纵置后驱/四驱布局，以及前双叉臂后多连杆悬架，这种结构横向刚度好，前后俯仰小，物理特性完全优于前置前驱和麦弗逊，驾驶稳定性更高，乘坐体验更舒适。C级减震行程长，阻尼自适应调节，支撑性和舒适度优于上代C级。

AMG C级的风格完全偏向暴力和高性能，核心车型C63和C63S，最具AMG精髓的手工组装V8发动机，纯后驱布局，并有后桥限滑差速器，这让C63S成为了最适合漂移和极限驾驶的AMG。

然而，也许这将是最后一代V8 C63。

第4代C级发布于2014年，2018年发布中期改款。中期改款最大的变动是采用了48V微混架构发动机M264，以及9G-Tronic变速箱。这一代C级具有什么气质和特点？它的长处和短板在哪？下面我们就从3方面讨论，和大家一起理清、看透这一代C级：

文 | 炮无烟

图 | 于博涵

C级的定位

奔驰豪华车系的入门型

壹 / 虽是入门级，但品质豪华

从1993年奔驰将自己的紧凑型车正式命名为C级以来，已经发展到了第4代车型，目前销售的是第4代C级的中期改款型。按照奔驰传统的7年换代规律，第5代C级大约在2021年初正式发布：

在近40年的发展历程中，奔驰对每一代C级的定位和采用的技术平台均有不同。从车辆的整体结构上看，奔驰目前有4大模块化架构，分别对应如下这些车型：

2019年，奔驰宣布自身入门级豪华车从C级改为三厢版A级。但身为前置前驱的MFA平台，从先天结构上无法采用更高品质的双叉臂前悬和更强动力的6缸、8缸发动机。因此，我们可以看到最符合传统豪华车定义的MRA架构，依然是C、E、S车系。

一辆车成本中最贵的是动力，因此动力的富裕程度（即：推重比）从根本上决定了一辆车的用途和档次。前面我们从平台架构表中看到奔驰传统豪华车的序列依然是C、E、S级，下面我们再来看C级在奔驰全系中的地位和档次：

从起步车型的推重比看，C级显然要比A级和B级高出一个档次（即C200车型每105马力推动1吨车重），因此奔驰给它的起步定价也高于A和B级。结合前面我们看到的MRA平台车型序列，我们显然可以得出一个结论：C级才是奔驰真正的入门级豪华车。

注1：因车重不同，推重比数值仅代表对应区间，车型资料截止到2020年初

贰 / 重压之后全面开花的C级

除了最初的两代，C级一直处在竞争对手的重压之下，恰好又赶上了“奔驰-克莱斯勒”联合的混乱年代，C级曾经被宝马和奥迪揣在地上摩擦了14年之久：

进入2010年后，随着CEO蔡澈的改革，奔驰逐渐结束了“奔驰-克莱斯勒”时代，而奔驰旗舰S级也迎来了自“虎头奔”W140之后最受欢迎的车型：底盘代号为W222的第6代S级。从这款车开始奔驰更加严格的遵循布鲁诺.萨科定下的“设计永恒”原则，全部车型采用统一设计语言，随着新一代E级的诞生，奔驰最终完成了“全品牌S级”的转变：

至此，新一代C级携着“小S”的称号，以及新一代的M274发动机问世了，奔驰极度渴望为已经被竞争对手踹倒在地摩擦了10多年的C级打一场翻身仗。

2014年1月的北美车展，奔驰创纪录的一口气亮相了20多款新一代C级，涵盖了轿车、旅行、轿跑、混动、AMG等车型。这些车在经历了2018年的中期改款后，形成了奔驰品牌中仅次于E级的第二大车型序列：

注：红色为国产车型，白色为进口车型，黄色为未进口车型

可以看到当前C级最主力的车型为标准轴距版C260和轴距加长版C260L，国内销售主力是C260L。而基本动力形式则是四驱版，因为奔驰认为四驱将越来越受到市场的欢迎，甚至不久前还宣布未来奔驰车型将全面四驱化。

但奔驰依然在每一个C级型号上都保留了纯后驱车型，相信这与C级主要面向年轻人有很大关系，奔驰希望年轻人在纯后驱C级上体会到更多的驾驶乐趣，尤其是最顶级的纯后驱车型AMG C63S，如何发挥这款车的最大驾驶性能已经成为AMG爱好者最具挑战性的驾驶乐趣之一。

为了照顾到各个年龄段的喜好，奔驰还为新C级设计了3种前脸风格：长轴距版、AMG Line、运动版：

C级也是目前奔驰车系中性能跨度最大的车型之一，下面是目前国内所有在售C级车型的百公里加速对比：

在上面这张表中，我们可以很明显的看到奔驰对C级做出的性能和用途划分：

家用型：以C200L和C260L为代表，性能并不出众，但保持了奔驰入门级豪华车的架构和内饰品质。而标准轴距版本由于空间小，我们不推荐作为家用；

优雅型：以C260轿跑为代表，同样性能并不出众，但以外形设计取胜；

运动型：所有C300车型，包括加长版C300L和C300轿跑，价格较高，但性能超越市面大部分同级别车型，其中C300轿跑拥有C级全系最豪华配置；

极致性能：以C63S和C63S轿跑为代表，4秒以内的百公里加速位居当今世界顶级之列，纯后驱让它极富驾驶乐趣，但前后不均衡的配重也加大了它的驾驶难度。至于C43，非AMG一人一机组装，性能属于AMG车型末流，实用性又不及C300L，略显鸡肋。

小结

C级在奔驰的序列中，只是一款入门级的豪华车。但是，奔驰显然希望这个通向豪华的入口能够更宽敞一些。于是，通过横向拓展出轿跑、旅行、敞篷等多种车型，向上通过AMG C63S将C级最高性能达到顶尖水平。奔驰的这一番努力，最终让C级成为了一个价格从30万直至116万，性能从129马力直达510马力的奔驰全系第二大车型。

在C级的车型上，奔驰已经为我们提供了足够多的选择。但是，最终决定我们会不会选择C级的重要因素，是C级的品质。

C级的品质

入门级动力，豪华车悬架

目前市面上销售的C级属于第4代C级在2018年的中期改款型。C级这次的中期改款变化非常大，最核心的动力单元从2011年推出的M274更换为2017年推出的M264发动机，变速箱也从2003年推出的7G-Tronic全面更换为最新的9G-Tronic。

根据奔驰公布的数据，2018年C级中期改款更新了超过50%的零部件。因此，相比于2014年发布的C级，我们几乎可以把2018年中期改款后的C级当做一款新车来看待。

壹 / 只有降低动力才能满足排放标准

目前市售C级最大的争议就是主力车型C200和C260由上一代的2.0T降低到1.5T排量。如果我们把时间线拉长就会发现，C级的动力整体呈现下降的趋势：

可以看到，除了C300的动力在逐代上升之外，C260下降到了上代C200水平，而C200则下降到了之前C180的水平。我们认为，造成这种情况的原因只有一个：全世界越来越严苛的排放法规。

这一代C级2014年发布之初采用的M274发动机，是奔驰在2010年推出计划服役10年的发动机，但由于2017年欧6d排放标准大幅度提升，奔驰提前启动了动力电气化，第一代48V微混发动机M264随之诞生：

虽然M264的排量 降低到了1.5T，但奔驰仍然要求它和M274 2.0T维持相同的动力水平，因此就需要更多的油耗来提高缸内压力。所以M264的诸多改进几乎全部用来降低油耗和排放，以满足新的排放标准：

这就是奔驰在新C级主力车型上选择1.5T动力的原因，必须要满足全新的排放标准，因为这是一条生死线。但是在M264发动机身上，奔驰也为我们开启了未来的动力模式，这就是48V微混系统，市售现款C级很多备受争议的驾驶感受，就是源自于这套微混系统：

奔驰48V微混系统的作用：通过增加48V电路系统，将发动机的水泵、油泵、真空泵、空调压缩机、助力泵等部件改为电力驱动，从而减少发动机负载，实现降低油耗和排放的目的。

但是，M264的48V系统并不完整。作为奔驰微混动力的试水作品，M264基本上沿用了M274的缸体，48V微混系统也仅仅实现了水泵的电气化，但排量却降低到了1.5T。这直接导致了1.5T的C200/200L和C260/260L在起步阶段的动力不足和高速工况下的加速乏力。所以，奔驰的工程师将这台48V电机转而应用于补充动力：

奔驰的意图很明显，利用这台48V电机瞬间高转速的特性和高达160牛.米的扭矩，跳过M264 1.5T发动机启动阶段的低效率、高排放区间，从而降低排放，同时也利用电机瞬间高转的特性修饰了起步阶段的驾驶感受。

前面我们讨论的是配备了48V电机的M264 1.5T发动机，对于没有48V电机的C200/200L车型，显然动力只会更弱。而采用M264 2.0T发动机的C300/300L车型，它的性能已经超越了市面大部分同级别车型。

很明显，M264这种拼凑的设计也证明了自己只是一款过渡性的发动机。但奔驰下决心要将1.5T排量推行下去，面对未来更严苛的欧7和国6b排放标准，下一代C级将会装备新型的M254发动机，排量仍然是1.5T和2.0T，但48V系统会更加成熟，性能也会有一定的提升。

贰 / AMG将证明2.0排量的动力

作为奔驰高性能的代表，AMG车型代表了奔驰各个车系性能的极致。但是随着AMG部门在直列4缸2.0升发动机上持续获得性能突破。奔驰已经明确表示，下一代的AMG C级将迎来全面2.0升的时代。

现款AMG C级将是V6和V8发动机在C级上的绝响。现款C43上采用的M276 V6 3.0T发动机作为“奔驰-克莱斯勒”时代的产品，早已进入被淘汰的行列。而C63和C63S上采用的M177发动机，则是AMG部门在M133 L4 2.0T发动机的基础上，为奔驰高性能车型开发的最新产品。

这一代AMG C63和C63S为了安装下体型较大的V8发动机，特别加长了机舱。由此导致了它结构上的不平衡：重达209公斤的M177 LS1发动机让车身的配重为54.9%：45.1%，头重脚轻的结构比让纯后驱的C63和C63S更加难以驾驶。当然，在高性能车爱好者的眼里，这也是C63和C63S最大的驾驶乐趣。

奔驰为下一代C级准备的2.0T发动机是M139，在换装这台发动机之后，C63和C63S的成本将会大幅下降：首先，未来C级车身尺寸统一会降低制造成本。其次，M139比V8结构更简单成本更低。最后，AMG C级将和AMG A级共用一台发动机，进一步摊薄成本。

当然，制造成本下降，并不意味着售价的下调，M139发动机还有一定的升级空间让自己的动力提升到M177 LS1的水平：

虽然动力提升到了相同水平，但是4缸发动机在高负载工况时的声嘶力竭，终究不如V8发动机那般浑厚和从容。就像我们前面说过，对于一辆车来说，动力是最昂贵的。当下一代AMG C级全面换装2.0T发动机时，要想体验到更高的动力品质，更高级别的AMG也许才是你最好的选择。

叁 / 优秀的9AT变速箱9G-Tronic

奔驰在这代C级中期改款前一年，就将C级原本采用的7G-Tronic变速箱换成了新一代的9G-Tronic变速箱。

作为7G-Tronic的继任者，这台9G-Tronic（以下简称9G-T）于2013年发布，机械传动效率93%，最大承受扭矩1000N.m，这两项性能都是目前家用车的翘楚。对比前一代7G-Tronic，9G-T的换挡速度上也有了极大提升。

9G-T对小排量设计上也更加友好，高达5.354的一档齿比在主流纵置变速箱里也是最高的，极大地提升了低速时发动机输出到轮上的扭矩，这对于采用1.5T排量的C200/200L和C260/260L车型非常有帮助：

由于变速箱设计需要遵循各种既定规则，既要考虑到换挡的平顺性，又要考虑到换挡的速度，还要兼顾经济性……所以对于一台发动机来说，更多的档位意味着在低速时获得更大的轮上扭矩，在高速时用更低的转速巡航，两全其美。下图是7G-T和9G-T在经济模式下换挡曲线的对比：

可以看到9G-T在40km/h时速附近即可挂上6档。而挂上9档只需时速105左右，对应转速控制在了1200转左右，在高速巡航时显然更加省油。

肆 / 海外与国产截然不同的车身

国外品牌的车型一旦在国内生产，车身用料甚至结构总会发生变化，这似乎已经成为了定律，奔驰C级在这一点也入乡随俗了：

数据来源：工信部2019年第309批、automobile-catalog

对于这些重量上的差异，我们可以理解为不同产地面向成本的妥协。但是在车身结构上，2018年中期改款的C级仍然延续了2014年初次发布时的结构：

对于C级这种豪华级的车型来说，奔驰对它的结构设计和用料选择的安全性都已经非常成熟。从美国公路安全保险协会（IIHS）和国内中保研对第5代C级的碰撞成绩来看，C级的碰撞成绩比较出色：

伍 / 选择四驱还是两驱？

奔驰将四驱车型定为新C级的基本款，这是因为奔驰认为四驱车型正在越来越受到市场的欢迎。但是为了保持C级的运动气质和驾驶乐趣，奔驰在每一级型号上都保留了纯后驱车型。

对于轿车来说，从实际的驾驶感受出发，我们也认为纯后驱车型更值得推荐。首先我们从轿车的各种驱动结构来看：

C级的四驱是奔驰专门针对轿车研发的4MATIC系统，前后动力分配固定为45%：55%，前后桥差速器可以为任一个车轮分配所获得的全部动力。而AMG车型所使用的4MATIC+要比普通C级更高端，可实现前后桥动力分配的无级调节，最大可做到前桥0%：后桥100%的动力分配。

四驱结构的优缺点都很明显，优点是在雨雪泥泞路况，以及发生紧急情况时，四个车轮可以获得更合理的动力分配，能够显著降低车辆失控的几率。缺点则是由于四驱系统的存在，车身更重，油耗更大，成本更高。激烈驾驶时四驱系统会强行接管车辆控制，少了几分驾驶的乐趣。

而后驱的结构对称，简洁，是3种驱动形式中最接近完美的机械结构。从最纯粹的驾驶感受出发，尤其是动力强劲的C300和C63、C63S车型，纯后驱车型显然可以获得更多的驾驶乐趣。

陆 / 奔驰经典的豪华车悬架

新C级悬架结构的起始素质非常高，它所采用的双叉臂前悬和五连杆后悬挂是豪华车型最典型的结构，这也是车型定位最重要的标志之一：

现款C级的底盘悬架按照车型，可分为普通C级和AMG C级两个种，国内销售的普通C级只有C300轿跑车型标配了更高端的空气悬挂AIR MATIC。

新C级采用了三球铰双叉臂前悬，双叉臂结构可以抑制车轮的前后晃动和内外方向的侧倾，从而保证了转向的灵活性，以及车轮对路面反馈的速度。

对于四驱和后驱车型来说，后轮只有极高的稳定性才能保证动力输出的品质。C级选用的五连杆结构的后悬只赋予了后轮上下运动的自由度，这种稳定的结构才能保证车辆驱动的稳定性和乘坐的舒适。

但是，海外C级标配的被动式阻尼可调减震器在国内被替换为普通减震，这是国产新C级的一个遗憾。

C300轿跑是家用C级车型中唯一标配空气悬挂的车型，空气悬挂可以调节悬挂高低和软硬程度，驾驶和乘坐感受更舒适。

AMG C级的前后悬架明显要比家用C级提升了档次，除了加强了副车架，3级阻尼可调减震，以及全部采用纯铝材质外，AMG C级的底盘采用了AMG RIDE CONTROL悬架，其前后桥均安装有加速度传感器，极大的提高了车辆纵向加速度的控制精度和高速行驶的稳定性。

相比于家用C级追求舒适性的底盘悬架配置，AMG C级为了保证高速下的操控稳定性和灵敏度，其悬架总体偏硬，乘坐舒适度不如家用C级。

小结

作为主力车型的C200/200L和C260/260L所采用的M264 1.5T发动机也许是奔驰历史上寿命最短的动力总成之一，这和它本身就是奔驰48V微混试水作品有直接关系。对于C级这样一台轴距2.9米，车重1.7吨的豪华车来说，1.5T的动力并不富裕，我们也希望奔驰在下一代C级搭载全新的M254发动机时能够有真正豪华级的动力表现。

此外，第5代C级的内饰也落后E和S级一代，尤其是当新A级也采用S级内饰和MUBX智能系统之后，更加凸显了C级内饰升级的必要性。

C级的未来

满足用户？满足排放？

从销量上看，第4代C级是成功的，它一改C级长达14年的颓势，销量飞跃式的增长，并帮助奔驰重夺豪华车全球销量第一的桂冠：

数据来源：中汽协

新C级的成功，更多的是外形设计上的成功。内在品质上的明显短板，是它始终没能将竞争对手甩下的重要原因，这个短板就是动力。

已经在研发中的下一代C级将直接面对未来的欧7和国6b排放标准，更加严苛的排放标准一定会奔驰提升C级的动力设置重重障碍。我们认为，这一代C级将会是最后一代纯燃油动力的C级。

下一代C级如果想在满足排放的同时进一步提升动力，一定会抛弃临时拼凑的M264发动机，因为更成熟的M254发动机将会拥有更强劲的辅助电机和更成熟彻底的48V微混系统。这对用户来说是一个好的消息，参考当前S级使用M256发动机时表现出的动力品质，相信下一代C级一定能够更加符合“mini S级”的称号。

而至于诸如变速箱、底盘悬架等结构，我们认为这一代C级已经是当前市面同级别豪华车的典范，尤其是它所坚持的纵置后驱结构和前双叉臂后五连杆悬架，在未来的中级豪华车市场必定会愈发稀少和珍贵。

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